Cada 2 años ando con el mismo problema.
esta vez, ademas he hecho poco uso de mi 620ie de 2002 y cuando la he puesto en marcha despues de un tiempo sin usar me encuentro que huele a gasolina mal quemada que no veas.
Cambio filtros de aire y aceite. Cambio aceite. cambio cadena… repaso luces, y pongo los tubos de origen para ir a la ITV.
Antes de cambiar los tubos, filtros y aceite, mido CO… mas de 7%.
Despues de cambiar, se queda en 5% i pico.
Me armo de valor, y con el JPdiag lo he dejado a 2,5%. Si no recuerdo mal, esta moto debe estar por debajo de 3,5%.
(gracias a mi mecanico de coches, por el medidor de CO y el cable :-* y a baronrojo por ese tutorial que hizo en su dia )
Que demonios le pasa a la moto, por que soltaba tanto CO? :help:
Una vez pasada la ITV, que valor de CO seria aconsejable? Me da miedo que vaya tan fina… y se caliente demasiado o peor, gripe alguna cosa.
Haces las mediciones con el motor caliente? porque si no recuerdo mal en frío el CO es más alto.(Que alguien lo corrobore :sweatdrop: )
Has probado de ir a la itv tal cual? justo la he pasado hoy y también voy con miedo por los años, 28, pero todo lo contrario ni se lo miran. A lo que más interés ponen es en los db de los escapes y con los de serie sin problema.
La he sacado sin defectos y eso que se la han mirado de arriba a abajo.
A ver si alguien que sepa más nos ilustra.
Saludos.
El CO nos dice como esta quemando los gases el motor, no la cantidad de gasolina que introducimos.
Una combustión perfecta nos daría un nivel de CO próximo al 0, contra mas imperfecta sea la combustión mas alto es el nivel de CO. Un exceso de gasolina da lugar a una combustión imperfecta, pero también otros parámetros, como puede ser una falta de compresión o incluso un fallo de encendido
En tu caso, podría deberse a un fallo en el sello de válvulas ¿cuanto hace que no revisas el reglaje? o incluso a un cierto decalado en la distribución. El primer paso siempre, antes de buscar un fallo es revisar la puesta a punto del motor, no solo filtros y bujias
Ojo! CO no es lo mismo que CO2
En una combustión perfecta, todo el hidrocarburo (gasolina) se convertiría en CO2. Si falta oxígeno, una parte se queda en CO
La cantidad de CO nos dice lo corta que va la mezcla de aire (o lo gorda de gasolina, que pa’l caso es lo mismo)
Bueno, este viernes pase la ITV… y me tiraron! :wall:
Luego lo arregle, y al rato ya estaba la pegatina puesta.
Me tiraron por la pata de cabra. Falta grave que la pata no pare el motor. Yo la llevo puenteada, pues en esta moto mia, no se por que, si esta bajada no arranca ni en punto muerto ni nada. por lo que hay que subir a la moto y quitar la pata para arrancarla. És un incordio. El caso es que havia pasado la ultima itv asi, sin problemas, pero el viernes, no me la paso. Con quitar el puente, problema resuelto.
A lo que ivamos… CO 2,51% segun su maquina, y 2,56% me da en la mia. Sin problemas hasta el 3,5% en esta moto. Ahora voy a meter el JPdiag para dejarla justo en el 3,25%, pues creo que ir tan fina no debe ser muy bueno. Mas temperatura, menos lubricación… No se. este fin de semana no pude, pero el siguiente intentaré hacer un buen puñado de km, para destapar el motor y que se limpie bien, pues lleva mucho tiempo parado. Luego le mirare el CO nuevamente, a ver si se ha modificado algo.
Por cierto el jpdiag me va, pero a trompicones, y el cable no parece ser. Si alguien lo usa, me puede explicar si hay algun truco? ^-^ Gracias!
Que lleves el CO al 2,5% no supone ningún problema para el motor.
Cuando regulas el CO (en las ECUs que lo permiten) lo que haces es añadir una duración extra FIJA al pulso de inyección en todo el mapa de inyección. A bajo régimen esta duración extra supone un porcentaje apreciable del pulso de inyección correspondiente en el mapa. En cuanto subes un poco de régimen la diferencia porcentual se va haciendo inapreciable.
Los motores bicilíndricos van bien al 4% por razones puramente físicas. Los conductos de admisión son grandes con relación al volumen de los cilindros lo que provoca que a bajas rpm la velocidad de entrada de los gases de admisión sea muy baja.
Ello provoca que al inyectar el combustible éste no se mezcle bien con el aire y se produzca una combustión estratificada. En una zona hay combustible y en otras sólo aire.
Cuando enriqueces la mezcla este efecto se reduce porque el combustible ocupa más espacio y reacciona con aire que de otra forma ni se enteraría.
A las 695, famosas por sus problemas de inyección bajo régimen (debido a que la inyección de tipo alfa/n que equipa es muy imprecisa en pequeñas aperturas) el remapeo de la ECU anulando la sonda Lambda y permitiendo el ajuste de CO les sienta como anillo al dedo.
Las 696 adoptaron las ECU Siemens-Continental M3C porque disponían del sistemade inyección “speed density” a bajas rpm/aperturas que soluciona estos problemas. E aquella época las ECU MM aún no disponían de esa tecnología, imprescindible pata poder cumplir la normativa de emisiones sin los problemas de si predecesora. Los famosos sensores MAP son los que ser emplean para regular la inyección en estas condiciones.
Las motos que emplean tecnología (todas las ducati del catálogo sin excepción van muy finas abajo y NO se rompen por eso.
Es posible [member=1085]desmodue[/member] No solo posible, sino es lo que midieron
Los motoeres de caburación son mas faciles de ajustar en minimo, pues no pulverizas la gasolina en una corriente de aire, sino es la corriente de aire la que adsorve la gasolina
También depende cómo se midan las cosas… Yo he visto medirlo en mi propia moto metiendo “solo la puntita” de la sonda en el escape. ¿Cuánto aire de la calle está cogiendo tan afuera? Mucho…
)