He leido en un post, de motos.net (en el cual tambien participo a veces) lo siguiente:
La 749 es una moto fantástica, pero se encuentra en mala situación al medirla en relación a lo que podemos encontrar como competencia natural en el mercado. A pesar de ser muy rápida, divertida, tener unos frenos descomunalmente buenos y unas suspensiones que, sin ser lo mejor que sirve Ducati, están a un nivel superior, cuando se compara esta preciosidad italiana con sus mejores competidoras japonesas sale escaldada en casi todos los envites.
La Ducati 749 es una moto preciosa, no cabe duda. El celo que ponen los diseñadores de boloñeses a la hora de compaginar el diseño y la estética con la ergonomía y los resultados prácticos ha sido siempre una de las claves del éxito de Ducati. La 749 no solo se insinúa, además se comporta de forma coherente con las expectativas del piloto en casi todos los apartados.
Nada más sentarnos en el duro sillín monoplaza (hay versión “biposto”) sacamos las primeras conclusiones, una de cal y otra de arena. La postura es relativamente cómoda, más que en la anterior generación (748 / 998) sin duda. Lo han logrado porque los manillares están más abiertos y el asiento queda más cerca de ellos. En cualquier caso se trata de una posición de ataque total, que evita un cansancio innecesario en conducción deportiva pero que en ciudad y carretera a ritmo de paseo sigue siendo molesta, especialmente para las muñecas y los dedos. La culpa de esto la tiene en gran parte el durísimo embrague, que a pesar de contar con mando hidráulico pesa lo suyo y machaca la mano izquierda. Las estriberas están relativamente elevadas y bastante retrasadas, otorgando un excelente control de la dirección con el tronco.
Al poner en marcha el motor el característico sonido de los bicilíndricos desmodrómicos llega con claridad para deleite del piloto. Las vibraciones son mínimas para tratarse de un dos cilindros y el acelerador responde de manera suave en los primeros metros. Al enlazar marchas el cambio nos empieza a parecer impreciso, sensación que se corrobora con los kilómetros y algunos puntos muertos. Aún no he cogido una Ducati en la que la trasmisión sea elogiable.
Cuando el motor caliente nos lo indicará la moderna y atractiva instrumentación, que cuenta con una pantalla líquida en la que informa de la temperatura, la velocidad, los kilómetros recorridos y la hora. De los giros del motor nos enteramos con un clásico instrumento circular de fondo blanco y perfecta lectura.
Comenzamos a darle caña y las revoluciones suben con bastante rapidez, aunque en la zona donde debería estar la gracia del bicilíndrico italiano da la impresión de ser menos consistente de lo que debería. Esta sensación se corrobora más claramente en la zona alta del cuenta revoluciones, donde estira sin decisión y parece estar pidiendo clemencia. Frente a una moderna 600 japonesa no tiene nada que hacer.
El propulsor es de lo más moderno que comercializa Ducati, una gran obra de los ingenieros cuya principal novedad es la reducción de dimensiones acometida en la culata, que ahora es mucho más estrecha y ligera, por lo que se supone que consigue eliminar peso en una zona elevada que perjudica un óptimo centro de gravedad. Su respuesta es suave, suena a gloria y las vibraciones son lo suficientemente moderadas para resultar agradables, pero ahí dentro falta chicha. Más allá de los 103 caballos que anuncia el catálogo el motor adolece de la suficiente plenitud en el entorno de las 6.000 rpm, y no es hasta llegar a la zona de par óptimo, 8.500, cuando se nota una buena sensación de empuje, que en cualquier caso queda por debajo de las expectativas y de la capacidad del chasis.
El bastidor tubular de acero tipo “Trellis”, como denomina la marca a su peculiar y efectiva triangulación desde la lejana Pantah, es excelente. Rígido y fiable hasta límites que no fui capaz de explorar (cada uno conoce sus posibilidades…) se apoya en unas amortiguaciones eficaces y deportivas.
La horquilla está firmada por Showa, es invertida y tiene barras de 43 mm. Es completamente ajustable y en la posición que trae de serie me pareció muy adecuada para circular por carretera, preferiblemente puertos de montaña con buen asfalto, algo blanda en circuito y algo dura en ciudad o sobre carreteras maltratadas. Posee un amortiguador de dirección muy útil, porque con un ángulo de dirección de 24’5º la agilidad es felina, pero las reacciones en caso de encontrar un mal bache son frecuentes y gracias a este elemento se evitan innecesarios shimmies.
Detrás cuenta con un amortiguador Boge regulable en todos los parámetros que funciona de forma progresiva con un sistema de bieletas anclado al basculante. Abandona el monobrazo anterior para pasar a una pieza de esquema tradicional con dos brazos. Es de aluminio y el acabado en negro mate tiene un aspecto excepcional. Su comportamiento tampoco admite quejas en carretera, sin llegar a calentarse ni variar su tarado tras una buena sesión de trabajo.
Los discos Brembo delanteros de 320 mm con pinzas de cuatro pistones combinan un tacto preciso y extraordinaria potencia. Son mejores que los equipados de serie por las motos japonesas y animan constantemente a apurar un poco más allá. Gracias a la precisión del bastidor y la horquilla, la 749 aguanta perfectamente frenadas salvajes. El pequeño disco trasero de 240 mm es testimonial, pero seguro que pesa poco y esto conviene para el buen “feeling” de la rueda motriz.
El calzado ofrecido de serie es de lo mejor del mercado. Las cubiertas Pirelli Diablo son inacabables en agarre y dan mucha confianza al tirar la moto en curvas. Además aguantan sin inmutarse las salidas de los virajes, por mucho gas que se abra, aunque la falta de rabia del motor les pone las cosas fáciles. Las medidas son las típicas de la categoría: 120/70 y 180/55 en llantas de 17" de diámetro.
Definitivamente la Ducati 749 es una moto excelente, aunque se echa de menos la potencia y la contundente respuesta del motor 999. Es una diferencia que va más allá de la distancia en caballos (103 vs 124 cv) y que produce una sensación de “coitus interruptus” cuando se abre gas. Además respecto a las 600 japonesas, a las que bate sin contemplaciones por comportamiento y precisión de la parte ciclo, se encuentra en una mala situación en cuanto a motor, agravada por un peso bastante superior y que se deja notar con claridad en cuanto se mueve la moto (197 kilos es mucho), la conclusión es que a pesar de sus grandes virtudes posee carencias que es imposible pasar por alto.
Señores, la polemica está servida!!!
hagan juego!!!