no se si hay algun post mas con el tema pero para quien le apetezca leerlo q lo sepa un saludo a todos
el juicio final: DUCATI yamaha
MOTOR:
ruido 6 7
potencia 9 9
elasticidad 9 8
recuperacion 8 8
baj-medio reg 8 6
alto reg 9 10
prestaciones 9 9
TOTAL… 58 57
PARTE CICLO:
estabilidad recta 7 8
estabilidad curva 9 8
manejabilidad 9 7
neumaticos 8 6
sus delan 10 8
sus tras 10 8
freno del 9 8
freno tras 7 8
TOTAL… 69 61
ERGONOMIA:
pos conductor 8 7
confort general 7 8
confort pasajero 0 0
vibraciones 7 8
equipamiento 8 6
TOTAL… 30 29
BUDGET:
precio 5 7
garantia 7 7
mantenimiento 7 9
TOATAL… 19 23
Salvo en “Budget”, sale ganando la 1098. Era de esperar, no? >:D
L´sssss
Yo hay cosas que no entiendo… 
Ruido??? Eso es bueno o es malo?
Freno delantero en la ducati un 9? No existe moto en el mercado con mejor frenada que esta moto y le dan un 9? Será porque no lleva ABS?
En fin… 
Vs
Joer, las cifras salen más que airosas, tratándose del pepinazo de la R1, la DUCATI va sobrada…
Y aunque no saliesen tan airosas las cifras…NO HAY COLOR…
FORZA DUCATI.
Claro que no hay color, porque sólo hay uno el ROSSO DUCATI!!! relexes!!! :smitten:
supongo que lo de la frenada sera porque frena tanto que resulta algo incomoda. :uglystupid2:
se han olvidado de la exclusividad…
r1 - 0
1098 - 9
No nos quejemos. Que en el Solomoto puntúen mejor el motor 1098 que el R1 ya es todo un triunfo.
Más review. Curiosamente se hace también referencia a la Yamaha R1.
http://twistingasphalt.com/wp-content/uploads/2006/11/mcn_1098review_01.jpeg
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Normal, la 1098 y la R1 son las deportivas punteras del momento, son lo máximo de cada mundo en moto deportiva.
Lo curioso es que Yamaha haya abandonado el motor “Genesis” de 5 válvulas por cilindro, empezó a usarse en las primeras FZ750 de los 80 hasta la R1 2006, era su signo de identidad junto a la válvula Exup, supongo que habrán decidido fabricar motores de 16 válvulas por costes de fabricación. Lo único que les queda de “exclusivo” a las Yamaha es el Deltabox, que de exclusivo tiene más bien poco.
La Ducati, en cambio, no abandona su filosofía y sigue con la evolución del bicilíndrico “ottovalvole”, aumentando cilindrada y estrechando las culatas cada vez más (Testastretta evoluzione), ¿estarán llegando al límite de lo que se puede exprimir un bicilíndrico?
Clau, el límite con 1000cc parece que esta en unos 195cv a la rueda, que es lo que dan las 999 Factory desde hace dos o tres años.La potencia no ha aumentado desde hace unos 3 años, señal de que se ha llegado a un tope infranqueable sin aumentar la cilindrada. Y todo esto en motores que a los 800km les cambian cilindros, pistones y bielas, y a los 2500 los tiran a la basura (Cambian todo)… Si con esa base tenemos que hacer que el motor aguante unos 50-80.000km, creo que estamos muy cercanos al limite en potencia de un bicilindrico. Pero no solo de potencia vive el hombre, y las motos siguen evolucionando y son cada vez mas rapidas, aún con menos potencia (Mira las 800 de GP, que ya hacen menores tiempos que las 990 con menos caballos…).
Vs
Estoy de acuerdo con lo que dices Pablito. Soy de los que opina que el motor de moto por antonomasia es el BICILÍNDRICO, es con el que más cómodo me siento en todas las circustancias, por su nobleza, su par y sus latidos, lo que pasa es que si buscamos potencia arriba el tetracilíndrico (o más) es superior ya que dividiendo la cilindrada y con cilindros más pequeños las inercias son menores y podemos llegar mucho más arriba, por no hablar de los costes de fabricación de un motor en V (o en L) sea de los cilindros que sea, ya que hay que mecanizar dos culatas, entre otras cosas.
En cuanto al tema mantenimiento, las VFR750R (RC30, la moto más bonita que jamás ha fabricado Honda), había que cambiarle el aceite cada 500 km., aceite y filtro, y eso en las versiones de calle, por no hablar del resto de mantenimiento que era desorbitado.
Supongo que como más apretemos los bicilíndricos más mantenimiento y más cambios de piezas “por precaución” habrá que hacer, pero eso es normal, y más en una moto de “competición” como la 1098.
Tengo un amigo que tiene una R1 2007 y, leyendo el manual de usuario, pone que hay que hacer comprobación y, si procede, reglaje de válvulas a los 15.000, el problema es que de los japos, no lo hace nadie, en cambio los Ducatistas son más escrupulosos con sus máquinas.
Mas deacuerdo con el comentarfio de pablio imposible…
Si nos fijamos en la f1 que es lo maximo en cuanto a pretaciones podremos fijarnos
en hace 15 años como los f1 davan la misma potencia que ahora unos cerca de 800
La evfolucion noe sta solo en la potencia llega un punto en el que mas potencia es
inutil y es mas importante otras cosas como neumaticos suspensiones etc etc etc que
mejoren el paso por curba…
Por eso en la f1 hace ya diria que minimo 10 años no pasan de esas potencias lo que
pasa es que antes eran motores mas grandes y si no recueerdo mal permitian incluso
los turbos… Ahora son cada vez mas pekeños y son admosfericos…
Ya vereis dentro de 10 años como las gp acabaran siendo 600…
En las motos de calle pasa igual.Que pasa? que dentro de 4 o 5 años ya abra japonesas
de 200cv reales al embrague o q…Mi teoria es que el bicilindrico nunca va a ellagar a su tope
pasara igual que con las tetras iran aciendo motores cada vez mas pekeños y potentes y todo
seguira evolucionando hasta que nos kedemos sin petroleo… jajaja
Realmente en la época cuando la F1 usaba turbos y efecto suelo nadie confesaba la potencia, pero se rumoreaba que algunos coches se acercaban a los 1000 CV (por ejemplo el Renault de Arnoux), una brutalidad, ahora la potencia es menor, pero se ha mejorado en electronica y bastidores, supongo que la potencia no es problema y se dedican a aplicarla al suelo.
Lo mismo pasaba con los coches de Rally de Grupo B, tuve la suerte de ver una exhibición de un Audi Quattro S1 y aún tiemblo de pensar lo que vi, prohibieron estos coches y la realidad es que los WRC con la mitad de potencia hacen mejores tiempos.
Supongo que la potencia no lo es todo pero…
Imaginaos combinar la tecnología electrónica y los bastidores de los WRC con los motores de un GrupoB :smitten:
clau no me acuerdo donde lo leí y por supuesto si era verdad o no, pero decía que los coches de F1 de aquella época (la de los turbos) llegaban a dar 1400Cv :uglystupid2: Como también he visto en documentales de los grupo B que los Audi S1 daban más de 600Cv.
La época de los turbos en F1 la verdad es que fue una auténtica locura. Ahora se hacen motores más pequeños y con menos cilindros que den menos potencia. LLegarán a un punto en que por mucho que quieran no podrán sacar más C.V. con una cilindrada y ahí pararán de reducir las cilindradas…(aun recuerdo el maravilloso sonido del V12 de Ferrari de 3,5 L. 
).
Como curiosidad en la F1 respecto al efecto suelo se comentaba que un F1 a 200 km/h se ponía boca abajo y no se caía el coche, además al hilo de ésto los Brabhan, si mal no recuerdo, llevaban una especie de aspirador que hacía un efecto ventosa contra el asfalto, ésa sí que fue una época de innovaciones a pesar de las locuras técnicas que había como los motores de 1000 y pico C.V.
En el caso de la 999 lo que ha sucedido es lo que comentaba Pablito: ya no se puede sacar más. Bueno, en realidad si es posible, pero éllo pasa por inyecciones directas, compresores y cosas así, que traen consigo una serie de gastos en investigación y desarrollo que hay que repercutir en el precio del producto.
La solución fácil y económica en cuanto al precio final de la moto es aumentar la cilindrada. La solución difícil lleva consigo el paso por la inyección directa y quizá un compresor, aumentando los costes y vendiendo motos más caras pero que consumirán bastante menos. Otro problema añadido sería dónde colocar un el compresor en las actuales motos, ya que a menos que uno tenga una Muebleuve no hay sitio. De todas formas para superar las futuras normas Euro creo que ése será el camino a seguir nos guste o no.
El tema de los turbos en las motos es algo que ha quedado descartado por el par brutal que conllevaría (adiós a los embragues en aceite y de tamaño reducido tal como conocemos hoy en día) y la falta de espacio para el turbo y el intercooler como ya ha dicho BMW que pasaría con los motores diésel para motos, los cuales ha descartado tajantemente, oleeeeeeeeé :D.
L´s.