[i]Las correas de distribución son un elemento clave para el mantenimiento de nuestra moto, pues una rotura de las mismas provocaría, inevitablemente, una seria avería en el motor, e incluso un accidente.
Por tanto es conveniente cambiarlas en los intervalos marcados por el fabricante y comprobar su tensión con cierta frecuencia. Ésta última operación es muy sencilla y no requiere grandes conocimientos de mecánica.
Para llevarla a cabo, únicamente necesitamos las siguientes herramientas
- Llaves allen, de medidas 4,5 y 6 mm.
La comprobación de la tensión de las correas se hace con el motor en frío. Para ello, con la llave del 4, soltaremos los tornillos que sujetan las tapas de las correas y las retiraremos. Primero la del cilindro horizontal y después la del vertical que está sujeta por la primera.
Se sueltan estos tornillos para retirar las tapas.
Una vez hecho esto observamos que cada una de las correas discurre entre cuatro poleas: 2 dentadas y dos, más pequeñas, lisas, siendo la polea dentada más cercana al cárter común para ambas correas.
Para comprobar la tensión de las correas, debemos colocar cada cilindro en su PMS (Punto muerto superior) para evitar que la acción del muelle de los balancines de cierre altere la tensión de las correas y la medición correcta. Para ello, vamos a empezar colocando el cilindro HORIZONTAL en su PMS. Para conseguirlo, no tenemos más que alinear las marcas, con forma de pequeños puntos en relieve, que existen en las poleas con las que existen en el motor, lo cual haremos girando el motor.
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Marcas de las poleas
Marca de la polea del cilindro vertical
Marca del motor del cilindro vertical
Marca del motor cilindro horizontal
Pero girar el motor a mano puede ser tarea imposible, ya que por su compresión, no nos será fácil moverlo. Sin embargo, no debemos desesperar. Existe una forma muy sencilla para girar el motor sin necesidad de utilizar las herramientas especiales que figuran en los libros de taller de Ducati. Para girar el motor, quitaremos las bujías de las culatas -si se trata de un motor 1000DS, será suficiente con quitar una de cada culata-. Lo que conseguimos con esta operación es que el motor se quede sin compresión, pudiendo ahora girarlo fácilmente. Metemos una marcha –más fácil cuanto más corta- y giramos a mano la rueda trasera, siempre en el sentido de la marcha de la moto. Observaremos como giran las poleas de las correas de distribución. De esta forma, podemos hacer coincidir las marcas de las poleas con las del motor.
Para comprobar la tensión, probamos a introducir la llave allen de 5 mm entre una de las poleas lisas y la correa. Si pasa ajustada, la tensión será correcta. Si no pasa, la correa está tensa y si pasa con holgura o pasa la llave de 6 mm, está floja.
Comprobación de la tensión usando una llave allen del 5 a modo de galga
ATENCIÓN: Observese que las marcas no están correctamente alineadas. Deberían estarlo para que la medición sea correcta.
Si la correa estuviera floja, debemos proceder a ajustar su tensión cambiando la posición de su tensor móvil como se explica en el capítulo siguiente (3.7)
Una vez comprobada (y ajustada, caso de ser necesario) la tensión en el cilindro horizontal, pasaremos a hacer lo mismo en el vertical. Pero en la distribución únicamente existen las marcas correspondientes al cilindro horizontal, tenemos que buscar una solución para poder fijar con exactitud el PMS del cilindro vertical. Para ello no tenemos más que girar hacia atrás 135º -sentido antihorario- las poleas de la distribución. Lo más fácil es buscar el ángulo con un papel doblado. Truco del almendruco: 135º no son más que la suma de 90º + 45º, por lo que doblar un papel en 8 partes iguales es suficiente para girar la distribución el ángulo requerido. Lo mejor para futuras ocasiones es marcar con un rotulador indeleble las marcas para el cilindro vertical en las poleas -en la foto se han marcado en el motor, que también vale-
Así de sencillo es colocar el cilindro vertical en su PMS
Comprobación de la tensión en el cilindro vertical
Como se puede observar, en cada cilindro se ha medido la tensión en un tensor diferente, el móvil en el horizontal y el fijo en el vertical. Esto realmente es indiferente y se debe medir en el que veamos que tiene holgura.
Según los libros de taller de ducati, la tensión de las correas se prueban con el “Mathesis” acoplado a un sensor óptico que mide la frecuencia de la vibración de las correas, debiendo presentar éstas una frecuencia de 142 Hz con una tolerancia de más/menos 5Hz. Pero esto no está a nuestro alcance, así que podemos utilizar el método empírico “de toda la vida” de la llave allen. En realidad la frecuencia de vibración que señala ducati se asemeja más a la llave allen del 4, por lo que podemos considerar correcta una tensión entre la llave de 4 y la de 5 mm.
NOTAS SOBRE LA DISTRIBUCIÓN:
El ciclo completo de 4T se produce cada 2 vueltas del cigüeñal, o lo que es lo mismo, 720º. En este ciclo, el pistón alcanza 2 veces su PMS. En una de las ocasiones ambas válvula se encuentran abiertas pues es el denominado “cruce de válvulas” entre los ciclos de admisión y escape del motor. El otro PMS se alcanza en la fase de explosión, cuando ambas válvulas están cerradas. Este segundo PMS es el que nos interesa y es el que está marcado en las poleas de la distribución. No podemos equivocarnos porque la distribución gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal, completando los árboles de levas una vuelta completa por cada 2 del cigüeñal. Por esto mismo es por lo que debemos girar la distribución un ángulo “raro” como son los 135º. Como ambas bielas están sujetas a la única muñequilla de que dispone el cigüeñal, el ciclo de ambos cilindros está desfasado 270º ( 360º - 90º [cilindros en “L”] = 270º, que medidos en la distribución son la mitad, o sea, 135º.
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(C) 2.009. Eduardo Cabrera Choclán. BARONROJO.
Fotos hechas y cedidas amablemente por bruno multi
