De triángulos mágicos y conceptos extraños a ducati

Traducido con google translator , he intentando corregir algo el traductor lo mejor posible, (espero no haberme equivocado con algunas frases, el translator deja muchas frases sin sentido )me parece muy interesante, espero que os guste, ya solo por las fotos merece la pena, esa cascada de engranajes que mueven la distribución desmodrómica :smitten: , va de reparto de pesos , triángulos “mágicos” y conceptos de chasis desconocidos para ducati

Ah, gracias al twitter de Dennis Noyes por llevarme aqui

Extraido de http://manziana.motocorse.com/blog/32888_I_desmo_perche.php

http://i1063.photobucket.com/albums/t505/ducanton/11.jpg

Siempre he tratado de seguir la evolución de la Ducati de MotoGP con los ojos puestos en las noticias que no eran de dominio público en Internet o en forma impresa, en reemplazo de la mayoría de las veces para golpear incluso a los pasos a seguir en base a los problemas encontrados.

Nada más lejos de mí que las declaraciones de Filippo Preziosi durante las pruebas en Jerez “Manziana’ es el único que lo ha entendido”, desde luego, no me autorizan a tener licencia de experto, sino más bien de que soy un entusiasta y atento pero no en grado de juzgar el trabajo realizado por un ingeniero que años atrás era considerado el genio de MotoGP, por su visión de concebir un movimiento diferente de la norma general,pero después de la famosa entrevista de Furusawa , ha pasado al imaginario colectivo como un niño aprendiendo del maestro

Yo personalmente no veo esta imagen. Siempre he seguido una línea de discurso técnico para explicar la brecha de Ducati.

Subrayando el hecho de que, en mi opinión, los motivos del retraso del desarrollo de la GP12 se debieron a un impass administrativo (cambio de titularidad) http://manziana.motocorse.com/blog/32843_Chiuso_per_inventario.php que una pobreza de ideas por el diseñador en jefe Filippo Preziosi.

La prueba es el hecho de que en 2011 se colocaron en una pista (esta es la secuencia correcta) gp 11 - 11 2010

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  • Un GP12 1000 sale a la pista en abril de 2012 en Jerez

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con conceptos diferentes de la GP11, como el tipo de suspensión Yamaha o Honda, a continuación, toma algunos de los conceptos de la GP12 “embrionaria” los coloca en la moto del campeonato 2011,con el motor 800., se llamaba GP11.1 junio 2011

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antes de trasladarse a gp11.2

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que abandonó el carbono en favor de un semichasis de aluminio, que hizo su debut en Aragón, antes de ser cambiado en septiembre en un test en Jerez con el debut del bastidor perimetral de la mil 2.012 y noviembre en Valencia para las pruebas finales del año todo nuevo mil (la autentica GP12 salieron a la pista sólo en Sepang prueba 2012) y gpzero, elegido por Barbera y Abraham por una mayor rigidez en comparación al elegido por Rossi

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En Valencia se probaron tres tipos de chasis, en noviembre de 2011 con el motor de mil casi listos para la temporada 2012.

Pregunta: después de todos sus esfuerzos durante la temporada 2011, con nuevos motores y nuevos chasis, es posible y creíble que la Ducati en 2012 sólo ha hecho un software nuevo basculante y para el control de tracion y modificaciones internas del motor para dar una respuesta más dulce para el tema de la entrega de potencia?

Esta es la realidad. Mi conjetura en cuanto a por qué puse de relieve en mi pieza.

En varios artículos he tratado de explicar de dónde era y adónde iba Ducati con sus diversos cambios para adaptarse al proyecto actual competir contra Honda y Yamaha, únicos sobrevivientes tras el abandono de Suzuki y Kawasaki, debido a la crisis económica general.

No es fácil de explicar ciertos pasos o decisiones tomadas por Preziosi.

La lógica de los hechos sugiere una ruta obligatoria cursada por una persona al tanto del material que tenía en la casa y de los pasos a seguir para alcanzar lo óptimo, que es una moto competitiva.

Vamos a empezar con la declaración de Preziosi en Madonna Di Campiglio para la presentación de la GP12, que no estaba realmente preparada.
"Lo que vamos a enfrentar es muy difícil. Desde el concepto de una motocicleta para llegar a la primera carrera suele pasar dos años, nuestro lugar será un camino a marchas forzadas con el que estamos seguros del éxito. Es una decisión audaz, pero no imposible. Ducati ya ha demostrado que puede hacerlo ".

http://www.gpone.com/index.php/201201115837/Preziosi-non-sara-la-moto-di-Valentino.html

Nakamoto y responsable HRC de la opinión de que se necesita tres años para alcanzar el óptimo de una moto competitiva, pero ya comenzó a partir de una moto ya ganar, pasar a un desplazamiento más grande, pero con todos los conceptos retomada y mejorada.
Y para conseguir este resultado, por supuesto, "pasar a través de una adaptación de todos los detalles para asegurarse de que todas las partes a reaccionar de una determinada manera. Y hablamos sobre el diseño de la máquina y sus diversos órganos internos y su eliminación, incluido fabricación de chasis con las opciones de motor con diferente rigidez para contrastar con las sensaciones del piloto.

Todo esto Honda o Yamaha ya han establecido a lo largo de los años de las carreras hasta llegar a un nivel óptimo para el momento.

Estamos hablando de motos ganadoras, con años de experiencia, tanto en la sección de chasis como en el motor.
Puede parecer extraño y trivial lo que voy a tratar de explicar, pero mirando cuidadosamente estas motos, es una “constante” de la disposición geométrica del motor en el chasis.

Furusawa ,hablando de aquel encuentro con Preziosi, cuando habló de su concepto de diseño de la moto como un triángulo “mágico” que se establece entre los puntos de apoyo de la moto y el centro de gravedad de la propia moto, que tendría que estar dentro de ciertos parámetros, me hicieron pensar en tratar de entender mejor este concepto.

Empecé indagando con varias fotos de Honda y Yamaha, pero obviamente no sabía dónde estaba el centro de gravedad, mi exploración me llevó a notar la constante que ya he dicho.
Tanto Honda como Yamaha parece que el piñón y por lo tanto el eje secundario de la transmisión se encuentra casi exactamente en el centro o cerca del paso de la moto, una clara señal de que si las dos marcas japonesas habían llegado a esta posición, esta constante se un signo fijo de un buen equilibrio del motor en el marco. Descubrí la clave? No me di cuenta de un particular común.

la foto en cuestión es de una antigua Yamaha pero créanme que siguen siendo como esta

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Honda Sepang 2012

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Pero no Ducati, Ducati tiene un aspecto completamente diferente, al menos en la GP12.

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Sabemos que la GP12 carga demasiado peso en la parte de atrás, dijo el bueno de Uccio en una entrevista con Mediaset 2 .Se refirió en términos de chopper para explicar cómo Rossi sintió la GP12 con respecto a otras motos, pero no sabemos la distribución de peso real, siendo también la parte piloto integral con su peso y el desplazamiento del mismo importante para un buen equilibrio global.
(Los problemas relacionados con la manejabilidad por el bastidor son otro tema importante, una rigidez suficiente y la flexibilidad son parte del juego, pero cuando la moto ya tiene su equilibrio en la distribución de los pesos.)

Y la realidad GP12.
¿Pudo meter la pata Preziosi con esta moto?No lo creo, sus elecciones de acuerdo con mi razonamiento , tenían previsto adaptarse al material que ya había antes de invertir en un motor y chasis nuevo
Esto se confirma por el hecho de que Burgess habla en una entrevista reciente que "se hizo un chasis alrededor de un motor ya existente, los Desmo en forma de L 90 grados. Girado hacia atrás para requisitos también para ubicar el depósito como los japoneses ,bajo el asiento, algo que no existía hasta la GP12 o cero, el peso del motor estaba distribuido hacia adelante en comparación con el actual.
Tener el motor GP10 y 11 con el banco de cilindro frontal, con una huella que obligó a los diseñadores a la adaptación del radiador con una ventana, al hacerlo la moto al parecer formaba parte de la constante que vimos hace un momento. Es decir, el piñón en el centro o cerca del paso.

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Con el fin de centrar los pesos se alarga el basculante pero el alargamiento de la distancia entre ejes también conlleva los problemas de manejabilidad, que siempre tenían las ducatis, debido a la presencia masiva del motor Desmo, y “se vieron obligados a tomar decisiones obligatorias.
Preciosi ha trabajado con el “viejo” motor también porque, como dice Burgess el chasis fue diseñado en torno a ese motor, y por ello hemos tratado de adaptar a diferentes parámetros” estándar "de una moto de carreras.
Único punto fijo que “se observó” fue el piñón, era, obviamente, la altura y distancia del eje del basculante.
En consecuencia, el motor ha sido girado de nuevo pivotando sobre el piñón.

http://www.motorsportmagazine.com/2012/07/18/is-ducati-getting-there/
aunque será un movimiento del motor, pero desafortunadamente se encontraron en la misma situación de la moto con chasis de carbono, con la imposibilidad de cambiar la geometría de la configuración si no volver a hacer cada vez que un sub-bastidor con diferentes tamaños, o el alargamiento del basculante, por no mencionar que hasta el pivote GP11 que pasa por el motor, por lo que otro punto fijo, sólo pueden ser modificados a través de la concéntrico arbustos ??? o alargamiento del tallo con un punto de fusión diferente y más larga. (me he perdido , no me atrevo ni a intentar traducir mejor esto) :buck2:

http://i1063.photobucket.com/albums/t505/ducanton/desmox.jpg

En mi opinión Preciosi necesita datos concretos antes de embarcarse en un nuevo motor específico, y el chasis y las medidas pre-programados fueron diseñados para establecer los distintos ajustes por hacer.
Es decir, antes de comenzar a hacer un motor completamente nuevo en la forma y disposición adecuada para este fin, piñón y la caja de cambios todo ver cómo encontrar las soluciones.

Una vez que encuentre los defectos diseñará la nueva moto de 1 no a partir de cero, pero con todos los parámetros encontrados en esta experiencia.

En la prueba después de la carrera Mugello, mejoras incluyen un nuevo diseño del depósito bajo el asiento y el desplazamiento de algunos detalles (Control) en la parte delantera de la moto, esto con el fin de cambiar la distribución del peso, lo que confirma la parte trasera sobrecargada

Cuando los pesos que se mueven son pocos y activa "(véase Yamaha y Ducati Stoner aragon 2010 aproximadamente) con una extensión del basculante y un cambio de horquilla de vuelta con nuevo diseño de placas ??? (piastre ridisegnate) , siempre en la etapa inicial, pero estamos hablando de mm que llevó a la Yamaha de 2009 a un equilibrio óptimo para dar calor al neumático trasero, y los resultados los conocemos.
Aquí el artículo de esa dirección.

http://www.gpone.com/gpone_old/Tecnica/Tecnicadb50.html?NNews=2100

Para mí, este fue el camino, se detuvo en el centro del desarrollo, a causa de un nuevo propietario que quiere saber cuando y cuánto cuesta …, hablamos de millones de euros hablar de un análisis cuidadoso por el Audi de lo que puedo hacer y lo que hacemos fuera, hable acerca de compartir experiencias y reglamentos pendientes de ser aprobado, que hago, un nuevo motor? y si luego en el año 2013 no va a ir más bien a menos que lo apadapte de nuevo? Centralita única y 15.500 rpm requerido y el bloque motor en sus estadísticas vitales diámetro y carrera.?

También hablamos acerca de la electrónica y las inyecciones dobles, donde Marelli hace su parte, pero en el lado de los alemanes existe una fuerte cooperación de la bosch, interessatissima a ciencia cierta lo que está en la casa a la audi, y lo que me conviene más. ? No todo son suposiciones, los discursos son variadas y complejas suficiente antes de dar hervida por Preciosi.

El discurso Furusawa yo lo veo más de una solicitud para un intercambio de ideas, y no en cómo hacer que una motocicleta, el reto consistía en permitir que el motor 90 en forma de L y tener una moto ganadora, que era el reto, y Furusawa se negó y cerró de golpe la puerta y cagando :-X fuera de la puerta principal de Precious.
¿Cerrar la v como la honda para que sea más fácil moverlo dentro de un chasis? Sería como dispararse con un arma en el pie, al admitir que el camino Preziosi es erroneol.
¿ Pasar del desmodrómico a las válvulas neumáticas como la competencia?

Como se ha dicho Pernat y Lucchinelli hablando motor antiguo de 2003.
Pregunta:
¿Como es que el desmo ha obligado a las grandes marcas japonesas para cambiar su distribución por válvula neumática?¿ para contrarrestar el poder de la boloñesa desmo?
¿Cuál es el punto? Poner en un campo que no conocen a fondo y años de experiencia, antes de hacer ese tipo de motor competitivo.?

Recuerdo que Honda fue el último de los fabricantes japoneses para pasar de los muelles a válvulas neumáticas, y no sin problemas como el motor explotando y un técnico de HRC alrededor de la pista para buscar piezas de pistones o una Kawasaki volvió a Mecacrome para la cabeza de válvula neumática, mecacrome era el nombre de la empresa que siguió el desarrollo de motores Renault (inventor del concepto válvulas neumaticas de f1) después de la marca Renault saliese oficialmente del año de competición después de regresar . Recuerde que en qatar hace algunos años, con la suzuki de Hopkins humeante apoyada contra una pared?
El reto y 'llevar adelante un concepto que es distinto de los demás. En la actualidad no puede no ser otra cosa que desmodrómico, es el caballo de batalla y la L 90.
¿Debe Ducati para mantener esta tarjeta de identidad en el futuro? Palabras de Rossi sobre el futuro de Ducati diciendo qeu muchas cosas van a cambiar en el departamento de competición, y "las palabras de Del Torchio no apoyando la acción de Preciosi que define como aislado y lejos de una decisión corporativa ??? (supongo que se refiere a que dijo que llamar a Furosawa fue cosa de Preciosi) , sugiere nubes negras en el horizonte del reparto corse
Espero firmemente que sigan confiando en Preciosi, el GP12 real no es "aún no había terminado y los diversos pasos que deberían haber llevado a laguna seca todas las actualizaciones, por desgracia, no 'vista. ¿Qué intentará Dovizioso? Ciertamente, la GP12 viejo y creo que el nuevo con un motor reconstruido en su incluido un doble inyección conectado a un control de traccion como el enemigo, y por supuesto un nuevo chasis, mejorar todos ajustes que no funciona en la GP12 actual antes de invertir varios millones de libras de inversión. ¿Cuándo? Test de Sepang 2013 si todo va según lo planeado.
Hacer un nuevo motor no es “sencillo dibujos fundición, pruebas,hablamos de docenas de motores durante meses antes de dar el visto bueno y, por supuesto, un motor que cae en el” carma "equilibrio entre las partes de todos los componentes que Ducati ha intentado poniendo en ese camino sin luces.
¿Cuando es mejor una moto?
Cuando ves los defectos del año anterior.
¿Hay un chasis de aluminio con un motor de Ducati creado expresamente para este? No, no los tienen y 'la base. Si quieres tener una moto mejor que la anterior. Tomo nota de lo que tengo ahora y hacer correcciones.
¿Los otros ya han pasado por esta fase? Si, hace años.
¿¿Ducati? no tenía experiencia con un chasis perimetral.

Este es el punto de partida, todo lo que hizo antes de retirarse y no sirve,
si utilizo por primera vez un concepto desconocido para mí.
En Málaga hace calor y me duele la cabeza.

Giorgio Manziana Mulliri

no seria de extrañar que ahora llegue Dovi y arrase como hizo Stoner, entonces a mas de uno :knuppel2: :knuppel2: le iva a entrar dolor de cabeza :coolsmiley:

gracias por la información, aunque a mitad de lectura se me ha hecho espeso por falta de conocimientos tan técnicos, me quedo con uno de los comentarios que aparecen en el articulo; “finalmente la Ducati non è più la responsabile di tutto”, que supongo viene a decir algo como que la Ducati no es la responsable de todo. Ahí queda eso.

De aquí deduzco lo que muchos pensábamos desde hace tiempo: el Desmo L 90º no casa con un “deltabox”. Se han querido meter en hacer algo lo más parecido a la competencia con ese supuesto “triángulo mágico” y se han metido en camisas de once varas para complacer a “el innombrable II” y su séquito (“el innombrable I” como ya sabemos todos fue Gibernau cuando arruinó el campeonato a Capi en Barcelona con una GP06 que a todas luces era una moto GANADORA :wall: ).

Dicho todo ésto no queda muy claro lo que nos deparará el futuro: ¿borrón y cuenta nueva o seguimos dejando que la bola se haga más grande? ??? ??? ??? . Yo si fuera Preziosi pondría toda la carne en el asador en los test de pretemporada: motor nuevo o mejorado si es necesario con la ayuda de Audi en caso de que tengan algo que aportar al Desmo L a 90º, y si no que se limiten a poner pasta y observar. Y en cuanto a los chasis: multitubular, monocasco de aluminio y monocasco de fibra de carbono para TODOS los pilotos Ducati, y a partir de ahí sacar conclusiones con el frío pero justo juez del cronómetro en la mano. Y si los oficiales rinden peor ya se sabe: baja laboral por depresión, caída practicando motocross o en la bañera, me da igual lo que se les ocurra con tal de mejorar los resutados de las oficiales con los “junior” si hace falta, que está en juego el nombre y el honor de la marca, señores. Ésto es una competición y no hay premio para el segundo, sólo puede ganar uno.

L´s.

:wink: Ducati cuando llego al mundial tardo cinco años en hacer una moto ganadora y competitiva , con la ayuda de Capirosi, que sin el…, es otra historia, y claramente fue Stoner al que le ha molado la Ducati y se adapto a ella como Vale a su Yamaha, o Doohan a su Honda, etc… y lo que esta claro, que fue fruto de trabajo continuo y una linea determinada, hasta el propio Elias encontró buenas sensaciones en las ultimas cinco carreras de su etapa Ducati para luego cagarla en Honda, y con esto decir lo que ya sabéis, que han sido dos años dando palos de ciego, gastando dinero y haciendo el ridículo, en mi opinión, empezaría mirando hacia atrás y ver que es lo que en su día funcionaba y a partir de ahí empezar una progresión sin ningún tipo de prisas y cumpliendo con los objetivos, seguramente los resultados lleguen antes de lo que se esperan. >:D >:D

La Ducati 2003 ganó la carrera de Montmelo en su primera año, si no recuerdo mal…
El Deltabox fue un error desde el principio y espero que en ducati corse lo reconozcan o nos espera un futuro muy negro…

Joer ducantón q bueno!! Este Manziana es un crack, aunq algunas cosas creo q se le va la pinza pero es muy bueno.

Eso mismo me llevo yo preguntando toda la temporada, el año pasado tres motos distintas en pista y este año nada de nada? raro raro raro creo q la entrada de audi puede haber frenado todo el departamento corse y ya se ha perdido este año, a ver si no perdemos tb el siguiente.

Aquí yo creo q se le ha ido la olla, es pura geometría de la moto, no tiene nada q ver con lo que furasawa aportó cuando se reunión con preziosi. Modificar un centimetro!! el eje de piñón se nota un huevo, como va a llevar la ducati ese eje 15 centimetros mas atras q las otras, no tiene sentido.

Lo q Furasawa decía, es q en función de esas distancias entre puntos de la moto, él configuraba tb la rigidez de la moto, utilizando las frecuencias de resonancia de los materiales, esto es otro tema totalmente distinto y q te puede hacer ganar una milesima, pero no el segundo por vuelta q se deja ducati ahora mismo.

Quiere decir q al ser el motor auto portante, cada modificación del motor repercute en el resto de la moto, por ejemplo si quieres subir el motor para un circuito determinado, se te sube tb el basculante, lo cual es una jodienda, necesitas un sistema de concentricas q es un peñazo mientras q en las otras motos no hay q hacer nada, tú varías el motor mas arriba, mas adelante, mas atras etc para cada circuito sin repercutir en nada mas de la moto.

El resto lo q viene a decir, es q con estos problemas de tipo técnico, un motor muy grande q hipoteca el resto del diseño de la moto, y encima con los problemas de tipo economico mientras audi se decide, hace falta pararse, respirar hondo y ver q opciones hay, pq ahora mismo parece q estemos en un callejón sin salida…

Ese callejon en 2006 y 2007 era la Avenida de la Victoria… tanto con el multitubular como con el monocasco… y en SBK tambien tienen ese “problema” (motor en L y basculante que sale directamente en el carter) y le mantienen el tipo a las japos con 30CV menos y 12Kg mas de peso…

Pues así es, así que no me vengan con historias raras. Si aquí de lo que se trata es que el motor forma parte del chasis y no se puede mover…, señores, no se puede mover. Hay que buscarse las soluciones por otro lado, ¿quién dice que no se pueda tener varios chasis según las necesidades del circuito?. Desde luego lo ideal sería encontrar el equilibrio con una máquina capaz de ganar con la misma configuración en cada circuito, como ocurre con las SBK. Pero aquí somos más exquisitos…

El problema aquí ha sido como el que antes cogía una BMW y decía: cño!, los intermitentes no están en el mismo sitio, ¿acaso no puede uno adaptarse a esa “incomodidad” que al final, mira tú por dónde, resulta ser una ventaja?, pero claro, estamos hablando de un atajo de consentidos que no hacen más que quejarse. Jder, igualito que cuando corrían Schwantz o Raynei, que lo único que se leía en la prensa era cómo habían pilotado ese día y sin más rollos de tipo “hoy no me sentía cómodo o tenemos que mejorar el equilibrio general, o tenemos que cambiar el reparto de pesos con el motor, o tengo chatering, o me falta tracción, o me empuja el cilindro horizontal la rueda delantera :2funny: :2funny:…”, es un no parar finde sí y finde también, y así pasa, que en lugar de dejar hacer a los ingenieros les tienen perdiendo el tiempo en chuminadas. Que digo yo, ¿si tanto dinero ganan no es para que sean éllos los que pongan lo que falta a la moto y no al revés? :knuppel2:

L´s.

Recuerdas bien, Doc, yo estuve en ese Gran Premio.
Salud.

Es que volvemos a lo de siempre. No podemos comparar el pasado con lo que hay ahora.
Si no quieres que los pilotos se quejen de esas cosas pues nada, chasis de acero perimetral, 4 carburadores, llantas 18 y cero evolución. Así podrán ser como Raynei y Schwants.

Sé que muchos son los que claman porque ducati vuelva a sus inicios/pasado/soluciones obsoletas, pero el mundo a su alrededor no se detiene y no espera. Los dos úlimos años han metido la pata con la línea a seguir y los dos anteriores no estuvieron a la altura. Puede que por no querer romper moldes de manera más radical o puede que ya no tengan nada más que dar.

Y si alguien piensa que quiero echarle la culpa a Ducati para restársela a Rossi, que sepa que le echo la misma culpa. Él tendría que haber pilotado lo que le dieran y no pedir experimentos si solo pensaba quedarse 2 años, tiempo insuficiente para desarrollar una moto ganadora. Pero no creo que ahora Hayden vaya a hacer campeona a la Ducati y mucho menos creo que los del junior team vayan a ser la revelación de la temporada que viene.

Con respecto al tema de la colocación de pesos, no nos encontramos el mismo problema ( la rueda delantera demasiado cerca del cilindro horizontal) con un mono casco que con un perimetral?

Yo ya lo dije hace mucho, para evolucionar una moto completamente autoportante hacen falta cinco años, para comprender el funcionamiento del carbono y del material de motor como parte del chasis, eso tiene mucha tela, no vale con un equipo de 10 tíos como es ducati corse… eso sí, se trataría de la mayor innovación en el mundo de las motos desde q existen, me refiero a la combinación carbono+autoportante+motogp triunfar en este campeonato con este concepto sería lo mas grande de la historia.

Después hay q reconocer q no es lo mismo sbk q motogp, estamos hartos de ver en los ultimos tres años pilotos de maximo nivel q en motogp se estrellan, no se q tienen esas motos pero son casi inconducibles.

Pues quizá sea ese el gran problema de MotoGP. Quizá se han especializado demasiado esas motos. A mí me hizo gracia hace un tiempo ver como una japo RRRRR 600 se convertía en dos o tres años en la “nueva sport-turismo” de la marca…, ¿estamos locos o qué? :uglystupid2:. Con ésto queda claro que quizá se estén haciendo motos cada vez más radicales, y si éso pasa en la calle pues no me quiero ni imaginar lo que es MotoGP.

¿Recordáis también cuando salió la 1098 R?, de las que las malas lenguas decían que iba más rápido en circuito que la espectacular, carísima y especialísima Desmosedici RR, ¿por qué?. Pues porque es posible que lo más fácil sea al final más efectivo.

En resumen, que hagan las MotoGP más fáciles de pilotar, con un techo de presupuesto en todos los equipos y al final a la mejor nos divertimos más y puede que hasta vuelva a ver las carreras, que últimamente sólo sigo las SBK y la Fórmula 1 (pena que no echen Resistencia, el TT o SuperSide :\ ).

Pues sí, una pena que se haya perdido todo este tiempo. Quién sabe si el concepto de monocasco con motor autoportante habría empezado ya a dar los grandes resultados que se esperaban de él ::slight_smile: .

L´s.

Una moto muy antigua, hecha por un tio en su garaje y que gano carreras…

http://www.motosolvang.com/images_new/large/1995_Britten_V1000_02.jpg

Pues si, la verdad que da lastima junto a rabia que en estos dos ultimos años se haya trabajado para desnaturar la esencia de la desmo quando en el 2009 Valentino hablaba asi de la Ducati in un’intrevista post carrera:

http://www.youtube.com/watch?v=-0V2Rs3jeGQ

Saludossssssssssssss


No habíamos quedado en que Jhon Britten no contaba porque no era humano???

Muy buen trabajo con los articulos. La verdad es que muchas veces se habla sin sabe. Ojala y pudieramos saber la verdad de lo que se cuece. En fin.