Mensaje publicado por P. Silvan el 28 de Junio, 2006
¡Hola a todos!
Creo que ya no tengo excusa, y me toca hablar a mi…
Como orgulloso padre de la criatura, tengo que dar las gracias a todos por los comentarios, pues gustos a parte, el “concepto” creo que ha gustado. Otro tema es la estética, si bien he de decir que a mi me encanta. He disfrutado diseñándola, construyéndola, pilotándola y disfruto sentado en el taller mirando sus formas, formas huecas que transmiten lo que yo buscaba, ligereza. Bien es cierto que no está terminada, lo próximo es un carenado, el de Supermono, tiene todas las papeletas…
Esta es la historia resumida de la DS1 (Ducati-Silván-1) alias “Er parato”:
Mucho tiempo llevaba yo dándole vueltas a la idea de construir mi propia moto. Lo quería hacer por la satisfacción de construir y desarrollar “mi moto” y por tener una moto con la que poder disfrutar en pista sin tener que estar todo el rato pendiente de no chafar una moto que no es mía.
Para empezar, una cosa tenía claro: “mi moto” sería sólo para circuito. De este modo podría ser más ligera y más simple que una moto de calle. Así las cosas “sólo” tuve que pasar unos cuantos años consiguiendo las piezas básicas que necesitaba para poner en práctica lo que me rondaba la cabeza.
Primero conseguí el chasis, fue el de una ST2 a la que se le partió un perno del motor (hace años que son más gruesos) y que en consecuencia se fisuró.
El motor que yo quería, un 1000DS (por ser ligero, elástico y potente), me llegó bastante maltrecho… Su origen, una MTS1000 que tuvo un accidente frontal contra un coche. El impacto fue tal, que la moto quedó literalmente partida en dos. La rueda delantera impactó con tanta fuerza contra el cilindro horizontal que desplazó éste, dobló el árbol de levas y partió el cárter. Para colmo, tras el accidente, al cargar “los restos” en la grúa, saltó una chispa que prendió la gasolina y la moto se pegó fuego… nota: el conductor está bien.
Ya manos a la obra, hace un año, lo primero fue reconstruir el motor. El cárter se soldó, y se mecanizó para instalar rodamientos de agujas para el eje del basculante, pues este cárter pertenecía a una MTS en la cual el basculante ancla al chasis y no al cárter como por ejemplo en las Monster, SS, etc. Aprovechando, instale árboles de levas de Ducati Performance, alternador aligerado, poleas de ergal, embrague anti-rebote, tapas de magnesio, etc. Peso motor completo 64kg.
El chasis fue recuperado soldando la fisura y posteriormente modificado para su uso en una moto deportiva. El sub-chasis cayó pronto a manos de una radial, ahorrándome 4kg (5 que pesaba, menos uno del de aluminio de una 999mono). El chasis fue modificado para acoplar este sub-chasis, poner estriberas deportivas, la bieleta de la MTS y para dar salida al nuevo escape. Habiendo decidido utilizar el conjunto depósito asiento colín de una 999mono, por ser estrecho, compacto, ergonómico y bonito, soldé unos soportes que me permitiesen mantener la posibilidad de desplazar el conjunto hacia delante y atrás como en las SBK monoplazas. A este punto eliminé todo lo que sobraba: soportes de bobinas, pletinas y demás anclajes de la moto de serie. Con todo, el chasis se quedó en 10,88 kg incluyendo el sub-chasis. Más fácil habría sido utilizar un chasis de 749-999, pero no me habría divertido tanto…
Más cosas; la preciosa tija inferior de magnesio es de una 916 de Superbike del año 1996. La encontraréis en el kit de horquilla Öhlins de Ducati Performance para Monster. La escogí por ser ligera, bonita, rígida y por tener menos avance que las de otros modelos (SBK, SS…). Con un menor avance, la moto es más manejable.
Suspensiones: el amortiguador es de una 916SPS, al que le he puesto el muelle de 9,5kg de la ST4S. En combinación con la bieleta de la MTS, funciona perfectamente.
La horquilla Öhlins tiene una barra de 996R, la otra es de 999S. Se cambio el puntal de una para tener las dos iguales.
La instalación eléctrica es de MTS1000 a la que eliminé todos los cables de los componentes de calle = 0,5kg menos sólo en cables. La centralita es de Ducati Performance.
La batería es más pequeña y ligera que la estándar. Está ubicada dentro del chasis, para ir más protegida en caso de caída y por estética…(no pegaba nada en un lateral)
Al ocupar la batería el espacio de airbox, instalé unos filtros directos independientes. No es la solución que más me convencía, pero reconozco que funciona bastante bien.
Otro componente “curioso” es el escape. Los colectores son los del kit dos en uno de Ducati Performance para Sport1000 y Paul Smart. Son con los que se obtiene mejor rendimiento en este motor. Como el silencioso del kit, es demasiado grande para esta moto, acople en primer lugar un Remus, el cual cambié por un Termignoni (de Monster S4Rs) que es más corto y con más diámetro.
Los frenos son los fantásticos Brembo de una 999, con bomba de pista. En breve llevaré unos radiales, reconozco que sólo por moda.
Hay más cosas como estriberas y soportes de Sport 1000 o Paul Smart, tapón Ducati Performance, latiguillos, semimanillares de 999, etc, etc, etc.
Como funciona….
La estrené durante unas tandas libres en Cheste. Sólo pude dar 4 vueltas ya que la moto se paró, así que poco pude ver. Posteriormente descubrimos que se había parado por una viruta de aluminio que había caído entre los conectores de la centralita haciendo corto circuito. Hubo suerte y sólo hizo falta quitarla y la moto volvió a funcionar.
La segunda salida fue en Montmeló. La moto funcionaba, los Bridgestone BT002 se cogían y desgastaban a la perfección. Disfrute, pero la moto era lenta de insertar en curva. En cualquier caso iba mejor que yo, que estaba muy oxidado.
Tercera salida: una tanda en Cheste. Para esta ocasión había levantado la parte trasera obteniendo un lanzamiento de 24º y modificado levemente el reglaje de la horquilla. La moto fue perfecta de estabilidad y manejabilidad conservando buena tracción. Sonrisa de lado a lado. Ahora sólo falta que me ponga las pilas yo.
Cuarta salida: Ducati Track Day. La moto fantástica: se tiene tanto que impresiona, es manejable, tracciona muy bien y el motor acelera saliendo de curva tanto como el mejor. Ahora sólo falta mejorar la velocidad punta, así que tocará montar el carenado y alargar desarrollo.
Continuará…
P.D. 1. Gracias a Juan Guglieri por su ayuda y consejos
P.D. 2. El peso en seco con batería es efectivamente de 156kg.
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