La Resistencia estructural de un chasis tubular frente a uno perimetral.

El otro hablaba con Pablo, el distribuidor de Desmotron en Valencia (saludos). Comentaba que son mas resistentes, incluso se podria jugar con las torsiones y flexiones donde mas nos interese.

Simpre pense que los chasis de las Japos, doble cuna o perimetrales de Aluminio eran mas rigidos y mejores pero casi me convence que no.

¿Que opinais?.

V´sss…

Yo siempre he leído (en revistas, y sobre todo en internet) que los multitubulares son más rígidos y más pesados, mientras que los de viga de aluminio o perimetrales son más ligeros y más flexibles.

Ahora ya, si es verdad o no, y sobre todo, si es lo que interesa en qué motos, pues ni entro ni salgo, no tengo mucha idea (antes creía que mientras más rígido un chasis, mejor, pero parece que no es así siempre)…

Echale un ojo a las cerchas de las estructuras metálicas… a ver a que tipo de cuadro te recuerdan mas… :slight_smile:

Creo que en la 1098 han aumentado el diametro de los tubos y reducido el espesor de los mismo, consiguiendo mayor porcentaje de rigidez que el de la 999… :smiley:

VAYA PREGUNTITAS OS CASCAIS. ??? ??? ???

Segun me contaron los chasis multitubulares ducati los pasan como por unos “rayos x” para ver si tienen cualquier fallo y solucionarlo antes de utilizarlo en una nueva moto.

En cuanto a dureza, tambien me han dicho que los multitubulares son mas duros que los doble viga o perimetrales, cuna etc. Tambien cuestan mas pasta los multitubulares.

Saludos.

Los chasis multitubilars son más rígidos que los doble viga de aluminio. Como se ha comentado por ahí, estos bastidores son estructuras trianguladas en ceosía -como las cerchas- en cuyos tubos solámente aparecen esfuerzos de tracción o compresión (Esto, en realidad es la teoría, porque aparecen pequeñas flexiones). Sin embargo, los chasis doble viga trabajan también a flexión. Para resistir un mismo esfuerzo a flexión, una pieza se deforma mucho más que a tracción o a compresión. Por eso los bastidores en celosía son más rígidos que los doble viga y por eso, parte de estos esfuerzos se debe mitigar de otras maneras. En el caso de nuestras motos, por ejemplo, la presión de iflado de los neumáticos es menor, para paliar en arte la falta de flexibilidad de los bastidores.

Pero no es mejor ni es peor, sólamente es diferente. Los chasis doble viga son menos pe´treos, pero con las adecuadas dosis de flexibilidad -controlada- hacen las motos más dóciles, por no transmitir tan fielemente la más mínima irregularidad del terreno.

que sabio eres mamón!!!

La buena construcción de un bastidor no depende tanto del material empleado, ni siquiera de la forma que se le dé a ese material sino de su geometría. Es decir, dónde sitúa el centro de gravedad, qué ángulo de lanzamiento dá a la horquilla, a qué altura coloca el anclaje del basculante y muchos otros parámetros más. Lo verdaderamente difícil es dar con esas medidas y no el emplear un material u otro.
Ducati ha conseguido un dominio muy grande en la construcción de multitubulares y le va bien y explota su saber hacer. Pero si calcas la geometría y lo haces perimetral de aluminio los resultados dinámicos de la moto serían muy similares. Tan solo habría que poner a punto la rigidez de uno respecto al otro. Bueno, al menos esto era lo que, más o menos decía Antonio Cobas.
Salud.

Investigando un poco he comprobado lo dicho por Xemein.

Los chasis buscan rigidez, flexion, torsion, etc, donde sea necesario. Ducati lo ha conseguido a la perfeccion. He tenido la oportunidad de llevar una 749 e iba sobre railes.

V´sss…

Sí que son carillos. sí… Pero algo tienen que van de vicio.

Los basculantes en ducati van anclados al motor, liberando ciertas presiones al chasis. Es como dos sectores: Tren delantero, chasis y tren trasero, motor.
Es curiosa, sorprendente y a la vez efectiva la configuración ciclo de las ducati.

Buenas Señor Baron, a ver que te parece …

lo que comentas de solo traccion y compresion solo es el caso de que las uniones sean articuladas y un chasis tiene las uniones solidarias …

diria que los chasis son menos deformables porque, cumpliendo lo que tu dices, y por su propio diseño convierten esfuerzos de flexion globales en esfuerzos de traccion y compresion de parte del chasis

(pensar en el “cabeceo” de una frenada" te hace ver que seria un esfuerzo de flexion global pero tendriamos una compresion en la parte baja y una traccion en la alta. Debe ser el peor de los esfuerzos al que se ve sometido porque los factory llevan el refuerzo de marras (algun otro tambien, :2funny: :2funny:))

ni mejor ni peor tan solo diferente … que sabio :slight_smile:

uhmmm los rayos X se utilizaban (no se si se utilizan aun) para descubrir si existen fallos en las soldaduras, de ser asi supongo que el chasis o lo reparan si es posible o lo destruyen mas que usarlo en otra moto

pero todo podria ser :2funny: :2funny: :2funny: :2funny:

Desde la 916, incluida, ya no es así en las Ducati Superbike. Los basculantes van anclados a un tirante añadido al chásis donde también se ancla el motor.
En las 851/888 si era como dices…liberaban al chásis de determinadas tensiones…pero a veces se rajaba el carter en ese anclaje, cosas que tiene el aluminio.

efectivamente … un “tema” del proto con 1000 ds que vimos en cheste hace un tiempo…

hola

muchos huesos son redondos en vez de perfiles de doble cuna y todo eso, asi que si la naturaleza es sabia, ducati tambien ;D
ahora en serio, para esfuerzos muy determinados hay perfiles determinados que podrian funcionar igual de bien y ahorraria peso, pero al igual que en nuestros huesos, los tubos van bien en general
(quiza he buscado un simil muy extraño…)

Los rayosX se usan mucho cuando hay soldadura, es algo creo que muy comun, pero en fabricacion automatica como chasis quizas no se haga. tb es verdad que la soldadura de cosas cerradas (un tubo) es de las dificiles

ciao