Para saber mas sobre la S4

MI S4

INTRO
Mientras que la generacion anterior de Monster, en todas sus versiones de 600, 750, 900 y 900S, procedian de la laureada 851 de superbikes, una moto pequeña, muy ligera y radicalmente manejable, que despojada del peso extra que supone un carenado y, por desgracia, con un motor mas liviano que el refrigerado por agua de la deportiva, convertian a las Monster en unas nerviosas maquinas muy eficaces en carreteras muy retorcidas de montana… pero tremendamente nerviosas en cuanto el asfalto dejaba de ser perfecto o cuando la velocidad aumentaba mas de lo debido. De todos modos, manejar una bicicleta con un motor de semejante patada en medios siempre era muy agradable y divertido, y mas si se acompanaba con los estupendos frenos Brembo -salvo las 600 y las primeras 750, que solo equipaban un disco- y las mas que aceptables suspensiones. La S4, y las nuevas M620, 800 -ahora con inyeccion- y 1000DS, en cambio, equipan un chasis identico al de las ST, salvo en el subchasis trasero, que a su vez derivan del montado en las superbikes 748, 916, 996 y ahora 998 -pero sin el refuerzo a la altura del basculante, lo que quiere decir un poco mas de tamaño, barras bastante mas gruesas, una geometria de direccion menos radical, y un evolucionado sistema de suspension trasera con nuevas bieletas - aunque echaremos de menos el bonito monobrazo, que no se ha añadido ¿para no encarecer el producto final? Quien paga dos kilos, paga dos kilos cien, joder-. Todo esto se traduce en una mejora general en cuanto a la estabilidad: adios a los meneos en aceleracion y en curvas rapidas. La moto se siente mucho mas aplomada, con un tren delantero del que te puedes fiar casi ciegamente -aunque, todo hay que decirlo, no es la roca impertubable que es la 998-, tambien motivado por una nueva postura de conduccion que carga un poquito el peso delante, y por unas suspensiones de indudable mejor calidad acompañadas de un bastidor mas rigido y noble. No es que la anterior version fuera impredecible, o peligrosa, o inestable. Antes al contrario, era cojonuda, por decirlo de una manera informal, pero es que la nueva es todavia mejor. Se han corregido los pequenos defectillos que se le achacaban, y ahora, sobre todo si nos referimos a la S4, podemos hablar de una autentica deportiva desnuda. La Ducati Monster 916 S4, es, sin duda alguna, una de las tres o cuatro mejores motocicletas que he tenido la posibilidad de pilotar, solo que…!ESTA ES MIA!. Desde luego, en rodaje, con el tope en 6.000 RPM, empuja claramente mas que mi anterior 750, lo cual ya es bastante saliendo de una curva, y alcanza, con su corto desarrollo y cerrado cambio, 170 de marcador. Los frenos son acojonantes, y aunque al principio cuesta un poco mas de trabajo meterla en la curva, es una sensacion que no tardas en olvidar, y un barato precio a pagar a cambio de una ostensible mayor seguridad en el paso por curva. Algo parecido ocurre con las 748/996, suavizado en este caso por la enorme palanca que suponen los semimanillares elevados de la ST. La postura de conduccion es un poco diferente a las antiguas Monster, sentado mas alto y con el manillar un poco mas lejos, con lo que vas cargando peso en la rueda delantera. El reparto de pesos se ve asi beneficiado, junto con la colocacion mas adelantada del motor.

EL TEMA DE LA ALTURA LIBRE AL SUELO
Esta moto vino calzada con Dunlop D207RR, un compuesto aun mas blando que el ya superadherente D207, conocido por ser, ademas, bastante duradero. He visto otra que traia Michelin Pilot, y la moto de pruebas que sale en todas las revistas que he visto, incluso las extranjeras, de color antracita con las llantas rojas, montaba Pirelli Dragon Evo Corsa. En cuanto a las suspensiones, de indudable mejor calidad que las que tenia mi M750, ya venian de serie un pelin descompensadas: la trasera estaba demasiado mas blanda. De todos modos preferi no tocar nada hasta pasados unos cuantos kilometros, y con 2.700, unido al tremendo agarre de los neumaticos, despues de rozar dos veces por la derecha con el tubo de escape, por la izquierda con la pata de cabra, notar como se hundia de atras al acelerar con decision, y una notable falta de retencion de hidraulico en una recta a 235 de marcador -no dejaba de subir y bajar ritmicamente-, decidi hacer los siguientes ajustes: tres vueltas mas de precarga de muelle, media vuelta menos de hidraulico en compresion, y ocho clics mas de hidraulico de extension. La altura la deje igual. Con esta operacion la he dejado casi como una SS de serie, y la verdad es que va mucho mejor que antes, plenamente compensada con la horquilla, y se nota sobre railes a alta velocidad. Incluso ha ganado algo de agilidad al ir mas levantada de atras, con el pequeño inconveniente de tener que regular la orientacion del faro, que ahora apunta mas bajo. De todos modos, con la seguridad que da el no rozar con los escapes, resulta que tumbando, tumbando, roce levemente una vez con el avisador de la pata de cabra -un bolita en el extremo del “palito” que se usa para plegarla y desplegarla-, y duramente otra vez, tan fuerte que me levanto la moto e hizo que se abriera la trayectoria, estando a punto de salirme en plena curva. He vuelto a rozar con el escape, esta vez el izquierdo, e incluso dos veces, y es la primera vez que me ocurre en una Monster, con la estribera izquierda -puede parecer increible, pero es verdad. Quiza iba demasiado tumbado y deberia descolgarme un poco mas. Quiza me he equivocado de moto y me deberia haber comprado una Superbike. Quiza deberia levantar la parte trasera -el amortiguador es regulable en altura- un poco. Quiza deberia ir mas lento en las curvas de izquierda. No debo cortar el avisador porque lo siguiente en tocar seria el propio soporte de la pata de cabra, algo mucho mas rigido, que seguramente haria despegarse las ruedas del suelo perdiendo agarre y ocasinando una caida casi segura. Comprarme una Superbike -998 o 748-, ¿y renunciar al caracter y el “glamour” de las Monster? Je, je, ni de coña. Por supuesto, nada de ir mas lento en las curvas de izquierda - cosa que solo hago cuando hay algun “quitamiembros” demasiado cercano, algo meramente sicologico, supongo-. Tampoco voy a levantar la moto de atras: se puede volver demasiado nerviosa, y tal como esta ahora -24º de angulo de direccion- va perfecta para mi gusto. Creo que la solucion va a ser descolgarme sin reparos, hasta que aprenda a rozar con la rodilla y tomar ese punto de referencia… jijiji-

LA S4 EVO
Con el tiempo llego el momento de evolucionar mi maquina, y como primera medida, me decidi por un Kit Plus de Ducati Performance, compuesto por silenciadores elevados de carbono, filtro de aire BCM con caja abierta, y centralita acorde con las nuevas condiciones de entrada y salida de gases. El kit lo monte yo mismo en mi garaje. Resulta que con la centralita en la mano, descubro que junto al numero de referencia pone 996R -¡joder!-. Se acabaron los problemas de rozar escapes. Desde entonces, la S4 corre mas, sobre todo arriba, y corta a 10.500, en vez de a 9.500 como hacia antes. Como dato interesante, señalar que los dos silenciadores de carbono pesan menos que uno solo de los originales. ¡Imaginaos el ahorro de peso!
Aparte de eso, y con el tiempo, he ido personalizandola un poquito:

  • Quilla en fibra de vidrio, que es la que tenia en mi anterior M750, pintada en el color de la moto.
  • Guardabarros delantero de la 998, con pintura tipo corse, pero con el logo de Ducati Mecanicca.
  • Tapa del embrague en fibra de carbono tipo racing.
  • Tapon de llenado de aceite con reloj de temperatura.
  • Pintura de dorsales en la tapa del asiento, al mas puro estilo superbike.
  • Eliminacion de los espejos Mickey Mouse replica, y puse unicamente el izquierdo tipo F-1 imitacion fibra de carbono -lo que cuestan los de carbono de verdad es innombrable-.
  • Tapa del piñon de salida en aluminio pulido de Road Racing, la misma que tenia en la otra Monster.
  • Un pequeño apaño con el cortacorriente de la pata de cabra, para poder arrancarla y que vaya calentando con ella puesta.
  • Por fin me decidi a cortar el subchasis para quitar la m"&/$%*Ç del portamatricula. Ahora va colocada justo debajo del piloto trasero, enseñando el 180 y el guardabarros de carbono. ¡Que guay, tronco!
  • Finalmente, y en busca de las mas puras prestaciones deportivas, le he puesto un amortiguador trasero Öhlins pata negra, con regulacion hidraulica de la precarga por mando, y la verdad es que la diferencia se nota… y el precio tambien.

FALLOS Y PROBLEMAS
Cuando compre mi anterior Monster, todos mis amigos con japos me tomaron por loco. Que si la fiabilidad, que no andan una mierda, que vibran un monton, que son demasiado caras… Todos estamos hartos de escuchar esto. La entregue con 24.000 km, y no dio nunca el mas minimo problema, y eso que siempre iba a tope -literalmente- para intentar seguir su jebeerres. Aquella fue la moto que me introdujo en la conduccion deportiva -que mi antigua RD350 solo me hizo atisbar-, y con tan buen resultado que no dude un instante a la hora de cambiarla por otra DUCATI. La S4 tambien me ha proporcionado grandes satisfacciones, sobre todo a nivel personal del tipo vanidoso -todos lo somos un poco-, porque donde yo vivo y por donde salgo a la sierra, casi no se ven Ducatis, pero lo que seguro no encontraras es otra S4, y menos tan bonita como la mia -ejem-. Pero esta moto no salio tan buena como la anterior. A pesar de que el desmoquattro de 916 ya esta superprobado y mas que trillado, me tuviero que levantar el cilindro trasero para cambiar la junta y aplicar una pasta selladora mas adecuada que la que traia. Por lo visto fue un problema que afecto un buen numero de Ducatis de todos los modelos, y tiene que ver con una pasta defectuosa o inadecuada en el motaje en fabrica. Cambiado en garantia aprovechando la revision de los 10.000 km.
Ademas de eso, a los 21.000 km, el amortiguador Boge que monta detras, habia perdido toda la retencion del hidraulico, por lo que se lo he cambiado, tambien en garantia, sin ningun tipo de problema.
Otros fallos detectados en las desmoquattro en general no se han dado en mi caso: fuga de aceite por el reten del embrague; embrague roto; problemas de inyección; fallos electronicos. Hay que decir que todo esto suele salir en el periodo de garantia, por lo que es solucionado de inmediato, por lo menos donde yo las he comprado y donde la llevo siempre. Por lo demas, siempre ha ido como un reloj. Nunca perdio aceite por ninguna parte, y el consumo de este liquido ha sido irrisorio. En el taller donde la llevo le echan aceite mineral: Castrol GP. En mi moto ha funcionado a la perfeccion, y en contra de la opinion de muchos usuarios, el manual de mi Ducati no indica que tenga que ser sintetico.
La moto la utilizo basicamente para las estripadas de fin de semana por la sierra, y el consumo medio viene siendo de entre seis y siete litros a los cien kilometros. Con el deposito lleno suelo hacer 200 km antes de encenderse el chivato de la reserva.

:smiley:

Genial el articulo!!! enhorabuena!!!

Vs

8O Espero que le hayas pedido permiso previamente a Trompetas para publicar su artículo sin ni siquiera entrecomillarlo… si es así, nada más que decir (disculpas en todo caso), sino y siendo un compañero del foro, sería lo suyo.

www.desmoniaco.com

Yo tuve una S4, si quieres saber algo no tienes más que preguntar aunque el artículo de Trompetas admite poca ampliación.

Saludos. 8)

por supuesto que el articulo no es mio ya me gustaria a mi disculparme? mi intencion era que pudiera leerlo todo el mundo y disfrutarlo como yo agradecer eso si el conocimiento del autor’

:stuck_out_tongue:

Vs