Preguntilla

no tengo ni papa de mecanica y no entiendo las graficas de avispa!!!

me podeis explicar que es el Par, que diferencia hay con las japos (siempre habalis que las ducas tiene mas par, que significa¿?)

y como se leen las graficas¡’ como es el de la monster 620¿?

L’ssssssssss

P.d. no tengo ni papa y puede parecer de “tontos” la pregunta pero es que no entiendo naaaaaaaa!!!

merci

La verdad, no se si te va ayudar muxo, pero aqui tienes una explicacion:

Par motor: Es una magnitud física que nos da una idea de cómo evoluciona la potencia de un motor. Representa la capacidad del motor para producir trabajo. Las explosiones en la cámara de combustión empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento alternativo se convierte en giros del cigüeñal. Aquí se puede medir la fuerza del motor como un par de torsión. Se mide en Newton/metro (o en kilopondio/metro), y teóricamente expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de longitud. El par depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende del llenado de la cámara. Según el motor, existe un régimen determinado al que se obtiene el par máximo. Y con el par que rinde el motor a cada régimen se determina la llamada curva de par. Como la potencia es cantidad de trabajo por unidad de tiempo, si sabemos el par motor de un coche y las revoluciones por minuto a las que consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos la potencia que alcanzará en ese régimen de giro ya que será capaz de realizar ese trabajo tantas veces como vueltas dé ese motor en un minuto, o en una hora o en un segundo.

Par específico: Es la relación que existe entre el par máximo que genera un motor y su cilindrada. Los motores que alcanzan mayores cifras de par específico son los turbodiesel de gran cilindrada.

Para los ignorantes como yo, quizas te valga con entender que las ducatis tienen mas par y mas constante, lo que basicamente indica que a menor revoluciones, el motor entrega más potencia. En una japo, normalmente para que el motor de una potencia decente tienes que ir muy alto de vueltas, mientras que en ducati, apenas sobrepasas las 3000 vueltas ya te esta dando un porron de caballos.

Vs

joer, gracias avispa por la clase de fisica… mas o menos lo he entendido, :stuck_out_tongue: pero me quedo con la explicacion de pablito, esa si que me parece que la he entendido.

joer que chungo que es esto de los motores y el par y esas cosas¿?

Merci

Par motor = fuerza.
Potencia = trabajo realizado en un determinado tiempo.

El par motor es la FUERZA que ejerce la explosión de gasolina en el cigueñal en UNA vuelta.
La potencia es la combinación entre par motor y revoluciones. Es decir, la potencia es FUNCION DIRECTA del par motor y las revoluciones.
Luego hay dos formas de conseguir una misma potencia: o bien a base de tener mucho par motor a bajas revoluciones, o bien a base de tener muchas revoluciones con poco par.
Cuanto máyor sea un cilindro, evidentemente más par entregará. Puesto que los bicilíndricos son mayores que los tetracilíndricos, los bicilíndricos entregan más par. Sin embargo, al tener menos cilindros que los tetracilindricos, no se revolucionan tan bien.

Luego está la cuestión de la tracción: a menos cilindros, mayor capacidad traccionante o lo que es lo mismo, a una misma entrega de potencia, mayor agarre. Esto permite a los bicilíndricos ir ligeramente más rápido por las curvas.

En movimientos lineales la potencia es igual a la fuerza por la velocidad:

P = F x v

de esta manera, para la misma fuerza, la potencia solo depende de la velocidad, o sea a más velocidad mas potencia, asi de simple.

En movimientos circulares (el motor de una moto por ejemplo) esto no es así, porque la misma fuerza, aplicada cerca del eje o a mayor distancia produce un giro diferente. Asi si aplicamos una fuerza cerca del eje de giro de una puerta apenas seremos capaces de moverla, si embargo, la misma fuerza aplicada en la manilla de la puerta la abre fácilmente. Por lo tanto tenemos que meter una variable nueva que es el radio donde se aplica la fuerza y para eso se define el momento o par :

T (par) = F x R (radio)

El mismo par siempre produce la misma velocidad de giro, asi una fuerza pequeña a una distancia grande produce la misma velocidad de giro que una fuerza grande a una distancia pequeña siempre que se cumpla que el par sea constante, o sea, que la multiplicación de F x R sea la misma en ambos casos.

¿y que pasa con la potencia?

En un punto concreto del sólido que gira (un cigüeñal sin ir más lejos) la potencia como dijimos es P = F x v , es decir el producto de la fuerza aplicada en ese punto por la velocidad lineal. Pero medir la velocidad lineal de ese punto es muy difícil (sería la velocidad si imaginariamente se soltara ese punto del cigüeñal y saliese disparado). Sin embargo si que es muy fácil medir la velocidad angular, lo que vulgarmente conocemos como los rpm (vueltas por minuto).

Pero entonces si podemos medir las rpm ¿de que nos sirve para saber la potencia?

Muy sencillo, transformemos la fórmula de la siguiente manera:

P = (F x R) · (V / R)

como estamos multiplicando y dividiendo por el radio R la fórmula para el cálculo de la potencia es la misma, o sea , F x V, pero al introducir el radio de esta manera resulta que:

F x R = T el par tal y como se definió anteriormente.
V / R = W conocida como la velocidad angular, nuestras rpm.

por lo tanto la potencia es:

P = T x W

es decir, en movimiento circular la potencia es el producto del par por la velocidad angular. Jugando con ambas variables podemos obtener la misma potencia bien a régimen de giro medio y con mucho par (Ducati) o a régimen alto con menos par (japo), simplificando mucho claro. Esto tiene como consecuencia las conocidas diferencias en la conducción de ambos estilos de moto.
Para obtener la curva de potencia basta con ir multiplicando el par medido por la velocidad de giro, razón por la cual ambas curvas siempre son proporcionales.

Espero haberte ayudado.

uff.
Plas, plas, plas, plas, plas… (aplausos para PalFinGer)

Saludos.

Joer…

entiendo lo del par lo de rpm lo de la valocidad…etc… pero no he pillado ni papa :stuck_out_tongue:

sera que no sirvo pa eso¿? (mecanica-fisica)

pero muchas gracias

Una explicación pa lelos -va sin mala idea que luego hay cada uno por ahí…-

Entiende el par motor como la fuerza que producen las explosiones del motor. si miras las gráficas de las revistas, verás que las gráficas del par motor tienen forma mas o menos de joroba, con un punto máximo hacia la mitad -ma o meno- de la curva. En ese punto es en el que el motor tiene su MEJOR RENDIMIENTO, es decir, en el que las explosiones producen la mayor fuerza. Esto se debe a que los motores de automoción son capaces de funcionar a regímenes variables… -los motores industriales NO- Siempre existe un régimen en el que la distribución, llenado y evacuación de gases son mas efectivos. Ese es el punto de par máximo. ES UNA MEDIDA DE FUERZA. Clave: MÁXIMO RENDIMIENTO.

La potencia es proporcional a la velocidad de giro del motor. Como ves en las gráficas, la potencia máxima está casi al final de la curva. La potencia es porporcional al par y a las revoluciones del motor. ES UNA MEDIDA DE TRABAJO. Clave: MAXIAS PRESTACIONES.

La diferencias fundamentales entre cada tipo de motor se deben fundamentalmente a la cilindrada unitaria de este, que a su vez condiciona las dimensiones y pesos del tren alternativo -pistones-bielas-cigüeñal.

Un motor de 4 cilindros tiene su cilindrada dividida por 4, un bicilíndrico por 2. Un 1000 de 4 cilindros tiene 250 cc por cilindro. Un Bi tiene 500 cc por cilindro. aunque la cilindrada es doble en el caso del bi, el peso de los elementos internos del tren alternativo aumenta en función CÚBICA. Todo este galimatías quiere decir que el tren alternativo de un BI es MUCHO mas pesado que el de un tetra. Por eso es que los motores de 4 cilindros son mas ligeros que los BI de cilindrada equivalente -a partir de cilindradas medias-.

De la misma forma, un bicilíndrico tiene cotas de diámetro y carrera mas largas. Como la carrera -distancia que recorre el pistón en su movimiento- es mas larga, el cigüeñal tiene mayor diámetro y la velocidad lineal del pistón para un mismo régimen es MAYOR. El límite mecánico “razonable” de los motores de calle es de unos 22 m/s.

Con estos dos condicionantes resulta fácil concluir que:

  • Al tener los bicilíndricos configuraciones internas MUY pesadas, cada gira del motor tiene una INERCIA muy importante, lo que se traduce en mayores cifras de par.
  • Pero, a la vez, esta mayor inercia hace que estos motores suban de revoluciones mas lentamente que un tetra y bajen de revoluciones mas lentamente. Por eso retienen más.
  • Al tener carrera mas larga, el límite de giro (rpm) está situado más bajo. Como sabéis algunos bi muy especiales -carrera muy corta- suben mucho mas de vueltas -999R-. Por ello las potencias máximas son menores.
  • Los esfuerzos internos que se generan en un BI son mucho mayores que en un tetra, al ser mas pesado el tren alternativo. De hecho, para aguantar estos esfuerzos, el tren alternativo es muy reforzado y, por lo tanto mas pesado aún de lo que imponen sus propias dimensiones.

Y ya está todo!

Rafa…¡¡¡gaasss!!!