El calientamiento de los neumáticos se debe a dos razones: el rozamiento con el asfalto y los ciclos de flexión y extensión de la carcasa por la zona en contacto con el suelo y las adyacentes. Un neumático menos inflado tiene más superficie en contacto con el suelo, por otro lado su carcasa se somete a más esfuerzos de flexo-extensión conforme va rodando. Esta es la razón por la que un neumático con menos presión alcanza temperaturas más altas.
En cuanto al aire contenido en su interior, al calentarse, se dilata, por lo que hace que aumente la presión en el interior del neumático. El resultado podrá ser que se alcanzara la presión óptima de funcionamiento, de modo que el neumático adquiere la forma correcta y la superficie de contacto óptima. Esto es lo que se pretende al bajar ligeramente las presiones en circuito: calientamiento más rápido y mayor y resultado final de presión y forma óptimas.
En cuanto a la diferencia entre neumáticos de calle y de circuito, más que en la velocidad y magnitud del calentamiento en valores absolutos, está en la temperatura óptima de funcionamiento, más alta para los de circuito, donde los compuestos de la goma adquieren la consistencia adecuada que les confiere la máxima capacidad de tracción y adherencia. Probablemente en condiciones semejantes alcancen temperatura semejante, pero en uno será la adecuada y en el otro no. Así los neumáticos de circuito necesitan rodar a más velocidad y más tiempo (o, alternativamente usar calentadores) porque deben alcanzar los 80ºC (p ej, me he inventado esta cifra) donde funcionan bien, mientras que los de calle a 60ºC ya están rindiendo lo suyo. Cuando ambos llegan a 80ºC los de calle dejan de funcionar bien mientras que los de circuito se muestran superiores.
Por otro lado quisiera hacer ver que se confunde entre temperatura del neumático y temperatura del aire contenido en su interior, y la relación de ambos con la presión. La presión, para lo único que sirve es para que el neumático mantenga la forma adecuada en las condiciones más variadas de rodadura. Idealmente esta debe mantenerse constante en todo momento, pero en la medida que el calor generado en el neumático se transmite al aire este aumenta de presión. Este efecto juega en nuestra contra, ya que puede modificar la forma óptima del neumático. Cuando se recomienda una presión determinada se pretende que en el equilibrio que se alcanza cuando las pérdidas de calor igualan a las ganancias la presión resultante sea la óptima. Este equilibrio es diferente según las condiciones en las que se vaya a rodar: carretera, autopista, circuito, conduciendo solo o a duo…, etc. Por ellos se eligen presiones de compromiso que van más o menos bien en la mayoría de las circunstancias, pero no son ideales en ninguna. Cuando un piloto de competición entra en circuito, con unos neumáticos especiales, y conduciendo en condiciones extremas, las presiones que elige no son “de compromiso”, sino especialemente calculadas para esa circunstancia concreta. Por eso nos resultan tan extrañas esas presiones más altas delante que detrás y de apenas 1, 5 bar en la rueda trasera y cosas así de raras. A nosotros esto nos la trae floja: ni conducimos en condiciones extremas ni usamos neumáticos especiales, ni siquiera en circuito, así que con nuestras presiones “para todo uso” iremos aceptablemente, como mucho bajaremos 0,1-0,2 bar y gracias.
Vaya pedazo deladrillo que acabo de soltar ¡JUAS! :mrgreen:
