Wenasss…
Pocas veces se tiene le oportunidad de poder probar una moto con tanta leyenda… a finales de esta temporada en Alcarras, surgió la ocasión y por fin pude probar la evolución perfecta del motor 748, el motor más especial, exigente y radical de Ducati.
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Fue entonces cuando plantee a Evelio hacer un articulo sobre el origen de la Ducati VeRdE y su evolución desde una 748Sp hasta el motor 853 que monta en la actualidad… una historia de mecánica y competición sobre aquella moto y aquel hombre que durante muchos años fueron el referente de la marca en competición.
UN HOMBRE Y UN SUEÑO… EVELIO TEJERO Y LA DUCATI “VeRdE”
1.EL ORIGEN
Una vez un gran amigo me dijo… cuando Don Evelio Tejero hable… tu solo escucha y aprende…
Eso es lo primero que recuerdo de cuando por primera vez coincidí en un box con aquel hombre que mimaba como una joya su impecable Ducati VeRdE. Era una de las rodadas de Ducatistas.com en Cheste, en el año 2006 donde tuve la fortuna de conocer aquel hombre que recuperaba la ilusión por rodar entre amigos.
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Evelio Tejero. Todo un lujo contar contigo amigo…
Las primeras historias que me contaba Passione sobre el que durante muchos años demostró ser el mejor preparador de Ducatis en España aumentaba en mi la curiosidad y las ganas de conocer más sobre Evelio Tejero y aquella Ducati 748 reina de una época en la que la mecánica y el saber hacer, eran suficientes para que una moto artesanal se alzara con la corona.
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Herri Torrontegui 1997 Ducati 748Sp.
para saber a donde vamos… hay que saber de donde venimos…
Antes de que la 748Sp se convirtiera en campeona del nacional de Supersport en 1997, el equipo Moto Boutique llevaba muchos años forjando su nombre acumulando experiencia en preparación de motores Ducati para competición.
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En 1991 comenzaba la trayectoria del equipo con Cesar Agüi como piloto.
En 1994 Cesar Agüi se convirtió en la piedra angular del proyecto creado por Evelio Tejero. Los comienzos del Pura Vida y Alberto García Alix son los que con más cariño recuerda el corazón de Evelio. En aquel mágico año consiguieron adjudicarse el 4º puesto en el Nacional de Sport Production.
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Cesar Agüi 1994 Ducati 916Sp
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“Dias Extraños” de Alberto Garcia Alix. La imagen que mejor representa el romanticismo de aquella época
En 1995 los títulos comenzaron a llegar con la incorporación de David Vazquez como piloto y Reale Seguros como patrocinador. Continuando el camino comenzado el año anterior, el equipo se alzo con el campeonato de Sport Producción del 1995 y el Subcampeonato Europeo de SBK en 1996 una de las temporadas más duras en la trayectoria del equipo.
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David Vazquez 1995. Ducati 955
David Vazquez.
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Araceli wapa!
Para el comienzo de la temporada del 97 el trabajo de Evelio Tejero ya era reconocido en toda Europa.
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Equipo Moto Moutique
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Revista MOTOCICLISMO 1997
Aquí comienza la historia de la Ducati VeRdE, el sueño de un mago que solo el mismo podría contar…
[i]EVELIO TEJERO: Después de finalizar la durísima temporada 96 donde habíamos participado en el Campeonato de Europa de SBK organizado por Jaime Alguersuari con la DUCATI 955 CARRERA CLIENTE y en el Campeonato de España de Súper Sport con una 748 ambas pilotadas por David Vázquez, la retirada del sponsor (Reale Seguros y Reaseguros) me obliga a replegarme y cambiar los planteamientos de cara a la temporada 97. Así que negocié con la Compañía de Seguros la compra de parte de los materiales, pero el director de la compañía en aquellos momentos (Bernaldo de Quirós)se negó a ningún tipo de negociación.
Así que cambié la estrategia, y llamé a un buen amigo italiano, dueño en aquella época de la GIO.CA.MOTO, empresa que entonces vendía todo tipo de materiales tanto originales como modificados (o kits) relacionados con DUCATI. Él tenía su propio equipo a cargo de Stefano Carachi (con quien corrió Fonsi Nieto al principio de sus andaduras en SBK). Le comenté si tenía alguna moto del campeonato italiano para vender y me dijo que sí, que tenía una que había pertenecido a Marco Luchinelli. Así que ajustamos precio y a mediados de febrero me trajeron la moto a Cartagena aprovechando un entreno pre-temporada.
Fui a Cartagena a recogerla y allí me encontré con el responsable del departamento de investigación y desarrollo de Pirelli, Alesandro Penisce. . . .”Ciao Evelio che fai questa stazzione?” me pregunta. Y le contesto “Voy ha hacer el Campeonato de España de Supersport”. . .”Chi sará il pilota?” . . . “Estoy hablando con Herri Torrontegui” . . . “Si lo fai con Herri, mi lo fai sapere”.
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Albacete 1997
Y este es el origen de la moto verde. Primer propietario Marco Luchinelli. De aquella moto actualmente solo queda el chasis, las horquillas y el amortiguador trasero actualmente modificados. Con el primer motor hicimos un entreno y la primera carrera. En la actualidad solo conservo el cambio de relación cerrada.
Un saludo.”[/i]
2.TEMPORADA 1997
Más que el brillo de la victoria, nos conmueve la entereza ante la adversidad…
Con Herri Torrontegui confirmado como piloto, el equipo Moto Boutique afrontaba la temporada con la convicción de que aquel piloto y un buen trabajo sobre los motores eran las únicas posibilidades de combatir con sus antiguas motos.
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Herri Torrontegui 1997
EVELIO TEJERO: En la temporada 97 corrieron Javi Rodríguez y Gallo Riquelme con mis antiguas motos que había comprado Antonio el carnicero y como responsable de su mecánica estaba José Bouza “el chato” un apasionado de Ducati y viejo conocido. La primera carrera en Albacete quedaron y primero y segundo. Herri fue cuarto. Se me partía el corazón, con lo que yo había trabajado en aquellas motos . . .
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Primera aparición de la Ducati 748Sp Albacete 1997
Así que rápidamente empecé a trabajar en este motor para frenar en seco a mis antiguas motos.
Cambié el cigüeñal por otro que me proporcionaba mayor aceleración, cambié las bielas originales por unas Pankel más resistentes para soportar mayores aceleraciones y cargas, modifiqué la masa de inercia en el volante de encendido, modifiqué la cámara de explosión, asientos y conductos de admisión, modifiqué el ancho del dentado de la trasmisión primaria. Con todo esto hice girar la moto hasta 12000 RPM. A partir de ahí, ya era la moto a batir. También hay que señalar que contaba con la colaboración de Cesar González que me modificaba las eprom a mi gusto para llenar el motor y exprimirlo al máximo. Este motor corrió en Albacete, Madrid y Cartagena porque paralelamente estaba trabajando en otro motor destinado a Barcelona y Jerez.
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Herri Torrontegui Ducati 748Sp Albacete 1997
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El Super 7 del Jarama por Herri Torrontegui…
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Herri Torrontegui Jarama 1997.
[i]Con ese primer motor hice mi primera rodada en Valencia en Diciembre del 2006. tenía 748 cc.. . . . Y una aceleración fulgurante. En esa rodada mi monitor fue Sepul.”[/i]
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UN HOMBRE Y UN SUEÑO…
Para comienzos de la temporada, la Ducati 748Sp del equipo Moto Boutique con su primer motor ya daba titulares, también en la prensa no especializada siendo elegida como prueba del modelo Ducati 748Sp.
Alaia te referías a esta prueba?
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DIARIO VASCO mayo 1997
Mientras tanto el equipo Moto Boutique comenzaba a trabajar en un 2º motor con el que sentenciaría la temporada. Un motor creado pieza a pieza con el que la meccanicca de Evelio Tejero hizo de la Ducati la moto más rápida del campeonato.
No queríais un curso particular de mecánica?
Así se hace un motor ganador
[i][b]EVELIO TEJERO:[/b] El 2º motor se construyó a piezas. Poco a poco le fui comprando a Jaime Bordoy (importador de Ducati en aquel momento) las piezas que lo componen.
Primero compré las culatas, árboles y balancines (en los dos motores los balancines con sus muelles son los empleados en las motos oficiales. Los balancines están pulidos y pesan menos y los muelles ofrecen menos resistencia a la excéntrica de apertura). Y así sucesivamente fui comprando carteres, cigüeñal, cambio de relación cerrada, bomba de aceite, engranaje primario, todas y cada una de las piezas hasta completar un motor.
Dada la experiencia recogida en el anterior motor, y viendo que tenía un pequeño bache a 9000 RPM que no podíamos eliminar con la electrónica, decidí montar el cigüeñal de la 748 R con sus bielas de titanio. En este cigüeñal, el contrapeso mide 1 mm más de longitud. Esto era suficiente para que la nueva masa empujara con rabia y sin bache en 9000 RPM hasta las 13000 RPM (sí, 13.000 RPM).
Todos los engranajes del cambio y trasmisión primaria llevaban el mismo vaciado y pulido en ambos motores.
Las cámaras de explosión eran iguales en las dos motos, pero los conductos de admisión y asientos de válvula tienen mayor diámetro aprovechando que el motor giraba con mas alegría en alto régimen.
Rodé el motor con cariño y trabajamos duro hasta desarrollar la eprom más apropiada que nos permitiera exprimir el nuevo motor.
Evidentemente, el incremento de potencia nos originaba mayor temperatura así que compré en Italia un radiador mucho más grande para disipar la temperatura que nos generaba esa potencia.
Ambos motores equipaban un alternador de solo 180 W para evitar perdidas de potencia por rozamientos. Con esto era suficiente para gestionar encendido e inyección.
Si alguien sintió rugir este motor en Barcelona o en Jerez, difícilmente lo olvidará porque era impresionante”[/i]
Para los que no tuvimos el placer de poder sentir la época en que la DucatI arrasaba en los circuitos, aquí tenéis un pequeño resumen de las dos ultimas carreras de la temporada donde el 2º motor creado por Evelio Tejero evidenció que sus manos eran las únicas capaces de hacer el motor más rápido y fiable Ducati que habia en pista.
La carrera de Montmelo…
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Caras de preocupación, una goma defectuosa dio al traste con la clasificación.
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¿quién decía que era imposible ver una Ducati llegar primera en la recta de Montmelo?
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2ºQuim Roda (Actual Jefe de equipo de Joan Lascorz) 1º Herri Torrontegui 3º D. Oliver. Montmelo 1997
La carrera…
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En aquella época dentro del campeonato nacional se corría la Copa Ducati, que foreros como Alaia, Osito, Delfi… corrieron…
Un regalito…
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Con 19 puntos de ventaja se llegaba a Jerez, ultima prueba…
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Ultima prueba Jerez 1997.
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2º Riquelme 1º Torrontegui 3º Fernado Cristóbal. Jerez 97
Leeros la crónica de Supersport donde Fernando Cristóbal asegura que las Ducati le adelantaban como obuses… jeje.
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[i] [b]EVELIO TEJERO:[/b] Dada la superioridad de Herri y de la Ducati, conseguimos ganar el Campeonato de España de Supersport con un amplio margen de puntos. Quien presenciara aquellas carreras puede dar fe de ello. En el Jarama con el motor nº 1 y en Jerez con el motor nº 2, en ambos circuitos Herri dejó bien patente quien mandaba. La Campeona de España fue “roja”.[/i]
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[i]En enero del año 1998 Cesar Agüi hizo una comparativa entre la Ducati de Herri y la Honda de Fernando Cristóbal para la revista “LA MOTO” que salió publicada en el nº 95 (marzo del 98).”[/i]
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Atención a este articulo… una joya que nos regaló Cesar Agüi (D.E.P.) sin duda ningún periodista vivia como él el motociclismo…
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LA MOTO 1998
3. DESMO RACING 98
En la temporada de 1998 DORNA aceptaba colaborar en el intento de relanzar el Campeonato de España de Velocidad. La entrada de Televisión Española y Tabacalera fueron los inicios del campeonato nacional que hoy en día conocemos (CEV), la idea de Carmelo Ezpeleta de formar una cantera para el campeonato del mundo se forjo este año y relegaba a un segundo plano la publicidad recibida por el campeonato de supersport a favor del campeonato de 125cc y una nueva categoría de 250cc.
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Revista Motociclismo Noviembre 1997
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Revista Motociclismo mayo 1998
Mientras tanto llega el fin de un ciclo para el equipo Moto Boutique, el equipo Desmo-Racing nace desde el corazón de Evelio Tejero con el mismo y único propósito por el que siempre ha luchado, ganar carreras con Ducati.
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Revista Motociclismo marzo 1998
[i][b]EVELIO TEJERO:[/b] Para la temporada 98, Herri fue contratado por el equipo ByQueroseno para correr con Honda y por mi parte, contacté con Gallo Riquelme.
A partir de ese momento, comencé a modificar la entrega de potencia en los dos motores ya que Gallo tenía otro estilo de pilotaje y necesitaba unos motores con una entrega de potencia distinta.
[/i]
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Gallo Riquele 1998. Atención a las plegadas de este señor…
[i]Evidentemente, hay trabajos que son irreversibles en la elaboración de un motor, y en consecuencia en los míos, también, pero no tenía ganas de invertir más en el desarrollo de un nuevo motor. Eso cuesta mucho dinero y muchas horas de trabajo y teniendo en cuenta el “agradecimiento” manifestado por los nuevos dueños de Ducati (los americanos) por haber ganado dos Campeonatos de España, un Subcampeonato de Europa y tantos años de sacrificio hasta conseguirlos privándome de trabajar oficialmente con la marca.
Volviendo al tema . . .
Para modificar la entrega de potencia de esos motores capaces de girar por encima de las 12000 RPM, modifiqué las tomas de aire estrechando su conducto, aumentando considerablemente la presión de entrada de gases al cilindro, de forma que el llenado se producía antes, entorno a 600 RPM. (Revoluciones que sin duda eliminé en la parte alta del cuenta. Todo no se puede tener). Para aprovechar al limite el mejor llenado del motor, trabajé con distintos volantes con distintos pesos para que me proporcionaran la energía suficiente en beneficio de un par motor mayor con esas 600 RPM menos de régimen que antes. También se modificaron las EPROM para optimizar ese rendimiento ya que cada vez que se modifican esos parámetros, es necesario desarrollar un nuevo mapa.[/i]
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Gallo Riquelme Jarama 1998
El corazón…
Mal de muchos es el reconocimiento de pocos… 
Cuando una persona entrega parte de su vida a una causa y el mayor reconocimiento que le queda son sus recuerdos, el corazón marcado a fuego aprieta la garganta siempre que la memoria retrocede a aquellos tiempos de gloria.
Pero seguimos… seguimos porque este mismo corazón nos convence…
Para algunos el color de la VeRdE no es más que un color poco acertado para una Ducati… para los que conocemos la verdadera razón, sabemos que el color es la manifestación del mismo corazón…
El secreto…
EVELIO TEJERO: Después de hacer los entrenos que nos fue posible, desmonté por completo la moto y pinté el chasis en oro inspirándome en el color de la mies cortada en los campos de Castilla y León. También pinté de verde los carenados pues ese mismo trigo tiene en primavera un tono verde intenso.
Decidí diferenciar mi moto de las demás con rebeldía.
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Equipo Desmo-Racing y la Ducati VeRdE
[i]En la temporada 98, participamos paralelamente en el Campeonato portugués, en el CEV y en el Trofeo RACE.[/i]
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Trofeo RACE.
[i]El campeonato portugués lo hicimos patrocinados por Fernando Bessa y los antiguos importadores de Ducati que nos ayudaban con los gastos de desplazamiento y estancia. Ese equipo ya había ganado su Campeonato nacional en la temporada 95 con mi apoyo técnico.[/i]
[i]Fernando Bessa (profesor de antropología por la universidad portuguesa) era el manager del equipo portugués, tenia y tiene una gran reputación en el mundo ducatista en el país luso. Así que a instancias suyas, montamos un equipo hispano/portugues con el antiguo importador de Ducati para Portugal para dar una respuesta “adecuada” al equipo del nuevo importador. Y allí estábamos . . . ., para derrotar (como así hicimos) a la Ducati “roja” preparada por un buen amigo nuestro italiano, Nando de Cecco.
También estuvimos participando en la ronda portuguesa del Campeonato de Europa de Supersport.[/i]
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[i][b]EVELIO TEJERO[/b]: La primera aparición publica de la Ducati 748 verde en España fue en la carrera inaugural del Trofeo RACE de la Comunidad de Madrid en el Circuito del Jarama. Allí Gallo Riquelme demostró tanto en los entrenos como en la carrera que la 748 exHerri estaba en plena forma para luchar por el primer puesto en el nacional de supersport.
[/i]
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Primera aparición en España de la Ducati VeRdE. Jarama 1998
[i] Allí estaba otro piloto con el que Gallo había mantenido luchas por el primer puesto en la Copa monomarca que organizaba Bordoy, el anterior importador de Ducati, con la 750 SS (ahí también participaba nuestro amigo Haritz). Ese piloto era Alex Sirera y pilotaba la 748 de Motorrad.
Pues ese día después de arrasar en los entrenos, hicimos lo mismo en la carrera pues le sacamos 9 segundos de ventaja a Alex.
[/i]
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1º carrera Trofeo RACE Jarama 1998. Gallo Riquelme
En la primera carrera del CEV el 10-05-98 en Cartagena, quedamos
terceros.
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Podium Catagena. Mayo 98
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por aquellos años, Jorge Lorenzo empezaba a comer Chupa-Chups…
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Revista Motociclismo 1998
[i][b]EVELIO TEJERO:[/b] Ese año participamos en la carrera del Mundial de Superbikes que entonces se celebraba en el Circuito de Albacete. Quedamos 10º por detrás de Serafino Foti a tan solo 3 milésimas y a 10 de Casoli con quien emparejados en la última vuelta en la recta de atrás, se intercambiaron las pinturas de los carenados. Lógicamente, la moto verde llamó la atención de los italianos de Ducati fábrica quienes preguntaron “¿de quién es esa moto?”[/i]
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Revista SoloMoto 1998
En el mismo año que el equipo Desmo-Racing participaba en el mundial de supersport, Gregorio Lavilla conseguía su primer Podium en el campeonato del mundo de Superbike en esa misma cita… un buen post para otra ocasión!
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Revista SoloMoto 1998.
[i][b]EVELIO TEJERO:[/b] El 07-06-98 se corrió en el Jarama. Terminamos sextos. En esa carrera no pude asistir por enfermedad, la única vez en todos los años que hemos estado en activo como equipo.[/i]
Para los amantes del Jarama como yo, un regalito…
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Jarama. Mayo 1998
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Gallo Riquelme Jarama
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La Bugatti?? se hace asi…
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subida Pegaso???
[i][b]EVELIO TEJERO:[/b] 26 de julio en Jerez, 2º clasificado. Estábamos a un punto de diferencia en la clasificación general que encabezaba Fernando Cristóbal.[/i]
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Jerez julio 1998
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Podium Jerez 1998. 2º Riquelme 1º nuestro amigo Javi Rodríguez 3º Oriol Fernandez
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Revista Motocilismo 1998
La desgracia…
EVELIO TEJERO: La siguiente carrera era en Albacete y el domingo anterior nos fuimos a entrenar para preparar el asalto definitivo y liderar el campeonato. La suerte no nos acompañó pues aquel día entrenaban las supersport junto con las 125, 250 GP y unas 50 cc. que participaban en una Copa monomarca. En plena recta Gallo impactó contra una de esas 50 que encima era de un buen amigo, Iñaki Aznar, sufriendo ambos pilotos graves lesiones. Gallo se rompió el bíceps y Aznar el tobillo. Esto impidió nuestra participación en la carrera del fin de semana siguiente. Y afectó no solo físicamente, sino que también le hizo daño psicológicamente a Francisco José “Gallo” Riquelme. Ya nunca mas fue aquel Gallo que nunca cedía ante nadie.
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Montmelo Noviembre 1998.
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Otra vez la Ducati de Evelio primera en la recta de Montmelo…
[i][b]EVELIO TEJERO:[/b] Al final del Campeonato acabamos quintos. [b]Pero nadie ni en España ni en Portugal, ni antes ni después del accidente, ni con moto roja ni amarilla, pudo llegar donde llegó la Ducati verde.[/b] El Campeonato lo ganó un jovencísimo Oriol Fernández.
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Gallo Riquelme y la Ducati VeRdE siempre espectacular…
Y me reservaré algo que ocurrió con compañeros de marca por lo desagradable que resulta solo el hecho de recordarlo.
Saludos”.[/i]
4. EL DESCANSO
La temporada en la que la Ducati VeRdE atronó por ultima vez los circuito del calendario del campeonato de España, Evelio Tejero dividió su magia en dos proyectos… el que su corazón le imponía con la Ducati y el que la razón le ordenaba, el campeonato de Europa de Superstock con Aprilia.
[i][b]EVELIO TEJERO:[/b]" Finalizada la campaña 98, me planteé seriamente continuar corriendo con Ducati, la marca con la que Alberto García Alix soñaba subiendo la rampa Pegaso con la mujer pirata pintada en sus carenados y coronándose Campeona de España. Algo que conseguimos en el año 1995 con la Ducati 916. La marca que desde mi juventud me hacía soñar con gestas que luego, muchos años después pude ver realizadas. Así que no se ponían de acuerdo el corazón y la razón, la ilusión y la realidad . . . . . Independientemente de todo esto, yo era consciente de que la Ducati primero roja y luego verde había hecho historia y que sus momentos de gloria ya eran pasado dadas las circunstancias en las que estaba."[/i]
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Revista Solomoto 1999
[i] "Pero aún en el año 99 le salió un novio. Daniel Oliver Bultó me llamó y me planteó correr con ella. Días después firmamos un contrato de compromiso e iniciamos los entrenos. En los motores no hice ninguna mejora ya que había perdido bastante entusiasmo por razones obvias."[/i]
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Equipo Desmo Racing Silmoto. CEV Valencia 1999.
[i]"Pero la moto aún era competitiva. Tanto es así que en la primera carrera del C.E.V. terminamos en la 6ª posición, aun por delante de los compañeros de marca (el 2º clasificado con Ducati estaba situado en la 15ª posición) que seguían esperando a darnos el relevo . . ."
[/i]
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CEV Jarama temporada 1999
[i]"En la 2ª carrera, que se celebró en el Circuito del Jarama, salíamos de la 5ª posición. Pero al final de recta, un precipitado Israel Sánchez atajó por el campo e impactó fronto/lateral con Daniel que estaba situado entre los tres primeros. Se fueron al suelo él y algún piloto más. Me destrozó la moto. Me dieron ganas de matarle. Con lo que habíamos trabajado para hacer aquella carrera!!! Porque Daniel te hacía trabajar mucho, siempre buscaba la perfección. Nunca ví un Daniel tan enfadado! Montó en cólera y juraba como un carretero . . . . . Estaba realmente furioso.
Reparé los desperfectos de la moto y quedó como antes de la caída. Lista para los siguientes entrenos."[/i]
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CEV Jarama marzo 1999.
[i]"Mientras tanto, otra marca estaba interesada en mis servicios, y ya sabes, uno, dos y tres . . .lo que tu no quieras pa mi barrio es (Patxi Andión cantante vasco de la transición), para correr en España y el recién nacido Campeonato de Europa de Superstock. Un nuevo horizonte lleno de aventuras nos esperaba . . . . Pero eso es otra historia."
[/i]
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Campeonato Europeo Superstock. Aprilia RSV-Mille
[i]"Así que combinamos el Campeonato de Europa de Superstock con Aprilia y el Campeonato de España de Supersport con Ducati".[/i]
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CEV Valencia Julio 1999.
[i]"Los buenos resultados obtenidos con la Aprilia, nos pusieron en cabeza de la clasificación, así que nos faltaba tiempo para dedicarle al nacional con la Ducati, así que en alguna carrera no pudimos participar. Y en las que participamos nos faltaba el entusiasmo que normalmente tienes cuando te sientes apoyado moralmente, como era el caso del Campeonato de Supersock." [/i]
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Campeonato Europeo Superstock. Aprilia RSV-Mille
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Daniel Oliver Bultó.Valencia 1999
[i]Acabamos el Campeonato de España de Supersport en la 9ª posición. Así que después de tres campañas con la misma moto, bien se merecía un descanso.
Saludos."[/i]
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Evelio Tejero y la Ducati VeRdE.
5. EL REENCUENTRO
Todas las historias tienen un final… algunos buenos y otros que te dejan con un desaliento interior que a veces, ni el tiempo es capaz de hacer olvidar… pero cuando menos te lo esperas, pasa algo, algo que te vuelve a encender lo que llevas dentro.
Cuando los recuerdos se tapaban con una lona, buena gente recordó a Evelio que los ducatistas no se querían olvidar de una persona que había entregado parte de su vida en hacer grande nuestra marca.
La historia de la Ducati VeRdE no es distinta a las demás, tiene un inicio y tiene un final... pero la pasión de Evelio Tejero ha hecho que este final todavía este por escribir.
[i][b]EVELIO TEJERO:[/b] Finalizada la campaña 99, revisé los motores como de costumbre con el fin de mantenerlas en perfecto estado. Tapé la 748 con una funda para evitar que el polvo la ensuciara. Así cuando me entraba la nostalgia, le quitaba la funda y la arrancaba para darme una dosis de ruido agradable. Y así pasaron 6 años . . . .[/i]
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Siempre a punto.
A veces, pasa algo…
Un buen día apareció por el taller mi amigo Fernando Tabarés acompañado de un tío que decía que tenía una 748.
[i]A Pablo de Aranda de Duero (así se llama el cliente que me trajo Fernando) le enseñé el taller y mis motos. Cuando vio todos los trofeos que tengo en las estanterías ( regalo de Herri, de Cesar Agüi, de Gallo Riquelme y de Daniel Oliver) y los cuadros de grandes dimensiones recordando a todos mis pilotos que cuelgan de las paredes, los ojos le hacían chirivitas. Así que no te digo nada cuando le enseñé la 916 (aunque rota) y le arranqué la 748 con su bramido. . . . . ¡Qué ilusión le hizo! ¡Y como me la supo trasmitir!.[/i]
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Las fotos de la época dorada ocupan las paredes de la vida de Evelio.
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En sus recuerdos la relevancia de Cesar Agüi es evidente.
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La Ducati 851SA con la que comenzó todo guarda su sitio.
[i]Pablo (el abuelo) me encomendó un trabajo algo especial para su moto además de hacerle suspensión y puesta a punto en carretera del conjunto. La transformación de su motor 748 en 853. Trabajo que me llevó varios días. Cuando fui a rodar el motor, me encontraba tan a gusto, que me pareció ayer la última vez que había montado en una Ducati. La moto de Pablo comenzó a devolverme la ilusión perdida. [/i]
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La moto de Pablo (el abuelo) y la Ducati VeRdE. Circuito de Pau 2008
[i]Unos días mas tarde, ya finalizado el trabajo en la moto de Pablo, apareció por el taller un chico extremeño llamado Juan Vas para hacer una revisión a su 996. Trabajo que pasaba por desmontar culatas para re-hacerlas. En el proceso me pidió permiso para hacer unas fotos al taller y a sus culatas, así que hizo todas las que quiso. También trajo un ejemplar de “LA MOTO” donde aparecía una prueba de mi 916 en Cartagena (joder, otra vez las lagrimas en los ojos al ver tanta admiración por parte de Juan). [/i]
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La Ducati 996 de Jotita en el balneario.
[i]Bueno, pues concluí el trabajo y después de darnos unos abrazos tanto él como su esposa marcharon a su casa. . . . . A los pocos días alguien me dice que entre en la web de ducatistas.com y que lea y vea lo que ha colgado jotita . . . . Para mi asombro, era un estupendo articulo con lo que había vivido en mi taller con su moto y las fotos que hizo dentro de él . . . . Ni que decir tiene, que la emoción me duró varias semanas. Gracias Juan Vas (jotita).[/i]
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Evelito Tejero y Jotita.
Os recomiendo que os leáis el post que escribió Jotita tras la visita a Desmo Racing. Un paseo por el santuario Ducatista de Evelio Tejero. Gracias Juan por dejarme usar tus fotos.
http://www.ducatistas.com/foro-ducati/topic,27824.0/
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Ducati 955 campeona Sport production, ahora vestida de calle.
[i][b]EVELIO TEJERO:[/b] Cuando me fui tranquilizando, cogí todos los restos de mi 916/955 rota desde el año 2003 y me puse a trabajar en ella para devolverle la vida. Al fin y al cabo, esa moto había superado un montón de pruebas para las revistas y ganado un Campeonato de España de Sport Production, se merecía volver a estar en activo.
Después de tres semanas de trabajo su motor volvió a bramar de nuevo y ahí sigue atronando las carreteras . . . y no bromea . . . pues esa corre de verdad.[/i]
Y tanto que no es broma…
http://es.youtube.com/watch/v/czsubcenSAs
[i]Así que ya tenía una 955 lista para carretera y una 748 para circuito, al fin y al cabo, la Ducai Verde había nacido exclusivamente para ello.
Después de participar en varias rodadas de ducatistas.com y de reencontrarme con un ambiente muy agradable y respetuoso hacia mi, decidí permanecer en él mientras que la salud y la edad lo permitan porque siempre busqué ese ambiente.[/i]
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Evelio Tejero, por fortuna, un habitual en las rodadas.
En la actualidad, la Ducati VeRdE disfruta de su retiro de la competición dejándose mimar por las manos de Evelio que recupera la ilusión por lo que ha luchado toda su vida, la preparación de motores Ducati.
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La evolucion de la Ducati VeRdE es continua.
Gracias al [b]reencuentro[/b] de Evelio, hoy en día el ducatismo a recuperado una pieza clave de su historia estatal en la competición. Contar con Evelio entre nosotros nos brinda oportunidades como esta de conocer una parte de la historia de nuestra marca, así como preparaciones tan especiales como la ultima evolución de la Ducati VeRdE, la transformación completa del motor más exigente de Ducati, el 748, a un 853, el motor más exclusivo con el que sueñan los pilotos más radicales.....
…o porlomenos yo… >:D
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Motor Ducati 853cc Evelio Tejero.
[i][b]EVELIO TEJERO:[/b] La Ducati 748 me resultaba un poco critica en circuito porque tenía que utilizar el cambio con mucha frecuencia dado el carácter puntiagudo de su motor así que decidí aumentar su cilindrada hasta los 853 c/c, y además aumentar también el diámetro de válvulas, tanto admisión como escape, así nos encontraríamos con un motor divertido en intermedios. Entre el 955 y el 748. Que no hace falta subirlo a 11000 para ver que tiene carácter, que tiene potencia a partir de 7000 y entre 8000 y 9000 está muy lleno.
¿Qué pasos conviene dar para realizar este “trasplante”?. Lo voy a explicar muy sencillamente. . . . . .[/i]
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Carteres 748Sps
[i]Utilizando los mismos cárteres, el mismo cigüeñal y las mismas bielas, tomaríamos los cilindros de una 888 que tienen un diámetro de 94 m/m por los 61.5 m/m de carrera del 748 y ahí tendríamos un 853 c/c utilizando la formula de volumen= a pi x r2 x h x nº de cilindros. [/i]
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Cilindiro y pistones 888. Cigüeña y bielas 748Sps
[i]Para hacerlo bien, desmontaríamos íntegramente el motor y después de limpiar concienzudamente todos los elementos, comprobaríamos el estado de los cojinetes (si están girando sobre el casquillo que los soporta, cambiaríamos estos por otros que fabricaríamos con las nuevas cotas). Desmontaríamos las bielas y comprobaríamos los casquillos de fricción, así como las medidas del cigüeñal para cerciorarnos de que sus medidas son las correctas y comprobaríamos si viene con la letra A ó B. Seguiríamos el mismo procedimiento con las bielas comprobando las cotas.
Después pesaríamos las bielas y pistones completos para hacer un conjunto biela/piston equilibrado. Este trabajo es el mismo para ambos cilindros. [/i]
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[i]Hay que comprobar minuciosamente el cambio, principalmente horquillas.
Proceder al montaje del motor galgando primero el cambio axialmente y después el cigüeñal o viceversa (por separado es más cómodo). Comprobamos la bomba de aceite y su engranaje, gomas toricas, retenes y montamos la trasmisión primaria, rodamiento de arranque y alternador. OJO al montaje del volante con la arandela de rasamiento!.[/i]
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Cambio de engranes rectos con vaciados para aligerar su peso.
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Todos los engranajes y volantes están pulidos y aligerados.
[i]Una vez cerrado el motor, comprobamos el conjunto del embrague (discos y disco bombato). Conviene que estén todos en las medidas correctas, porque si no con la nueva cilindrad, patinaría.
A continuación pasamos a montar los cilindros. Hay distintas letras. Así que comprobamos que el pistón corresponde con la letra del cilindro. También hay dos tipos de pistón los de cielo plano y los que llevan flector (de más alta compresión).
Bueno, pues tenemos ya todo montado excepto las culatas que las tenemos desmontadas con las cámaras limpias así como los conductos y las válvulas. [/i]
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El diámetro del asiento de las válvulas ha sido aumentado.
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Esto es un motor artesanal.
[i]Ahora procedemos al cubicaje de la cámara. Para ello montamos las válvulas y procedemos a cubicar. Una vez obtenido este dato, aumentamos la cámara para albergar la nueva cilindrada mediante el vaciado de la misma. Este trabajo es complicado pues ha de hacerse manualmente con el rotaflex y cubicar varias veces para no pasarse. Si no hiciéramos este trabajo, el pistón de más diámetro golpearía contra la cámara produciendo daños en el pistón y además alcanzaría cotas de compresión muy altas, por lo tanto, un trabajo bien realizado pasaría irremediablemente por hacer un correcto cubicaje de las cámaras. Si además queremos aumentar el diámetro de las válvulas, el asiento tiene suficiente material para poder hacerlo. Es interesante tener la herramienta adecuada para hacerlo.
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cubicaje de la cámara de combustión.
Y ya pasamos a montar los balancines y las válvulas, procurando que estas se encuentren en perfecto estado. En la mayoría de los casos conviene rectificarlas para sanear el escamoteado. Una vez tengamos un buen sellado que habremos conseguido con pasta esmeril, no cabe la menor duda de que el montaje tiene que ser muy preciso para que el desmo cumpla a la perfección.
Nos ocuparemos también de que el radiador esté perfectamente limpio y si es preciso, enderezaremos las celdillas que estén dobladas para que refrigere a la perfección (ahora la temperatura será mas alta debido a la nueva cilindrada).
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Solo nos quedaría un último capitulo, que sería el desarrollo de una eprom porque con la antigua, la moto no funciona.
El escape es opcional. En mi caso mi motor lleva colectores de 50 racing en acero y silencioso Renegade en carbono.[/i]
ante todo esto…solo queda escucharlo…
http://es.youtube.com/watch/v/H4XdqSTCr5I
[i][b]EVELIO TEJERO:[/b] Agradezco a Ducati fabrica y en especial a Danielle, director en aquellos años de la Gio.ca.moto (empresa de recambios y accesorios Ducati, que en aquellos años ya había sido absorbida por los americanos y, por lo tanto, pasó a pertenecer a Ducati, N. Del E. hoy en día conocido como Ducati Performance) quien siempre me suministró los recambios que necesité para participar con mi moto fuera roja o verde desoyendo otras opiniones
Gracias a todos aquellos DUCATISTAS incondicionales que con su entusiasmo y apoyo me dieron fuerzas cuando me fallaban.
Gracias al Pura Vida y a Alberto García Alix, a Cesar Agüi, a Fernando Tabarés . . . . . y otros muchos. Todos forman parte directa de esta aventura pues sin ellos no se podría haber realizado.
Gracias a ti, Koldo que me diste la idea
Y gracias a todos vosotros. A los que conozco y a los que no, pues a todos va dedicada esa etapa de mi vida.
Espero que os haya gustado la historia de la DUCATI VERDE. Como dice el refrán, la realidad supera a la fantasía . . . .
Un saludo.”
[/i]
Esta es la historia de la Ducati VeRdE, desde su origen hasta la actualidad, aunque este sea el ultimo capitulo de esta serie nunca se sabe hasta donde pueden llegar las posibilidades de Evelio Tejero.
…de lo que estoy seguro, es que todos cambiaremos nuestra forma de mirar a la VeRdE la próxima vez que tengamos la suerte de coincidir con ella en un box…
:coolsmiley:
un saludo y gracias por vuestro seguimiento.
