No importa la moto que tengas, lo deportiva que sea, lo potente que sea. Por muy estratosféricas que sean las prestaciones de tu máquina, el sistema más potente de que dispone no es el motor, son los frenos. Cualquier moto del mercado es capaz de obtener deceleraciones superiores en la fase de frenada que las correspondiente aceleraciones salvajes que puedan obtenerse dándole al gas. Afortunadamente, esto es así para nuestra sseguridad.
Pero mientras que con terreno despejado es bastante fácil acelerar una moto derecha sin contemplaciones, la fase de frenada es bastante más delicada pues requiere de una técnica depurada que el piloto debe aplicar correctamente. Tanto más fuerte es una frenada, tanto mejor hay que saber hacerla, pues tanto más cerca estamos del límite de adherencia de los neumáticos.
Como todos sabemos (o deberíamos) a estas alturas es que el freno más importante de la moto es el delantero pues es con el que se obtiene la mayor capacidad de frenada de la moto. Sin embargo el trasero está ahí porque SE DEBE USAR SIEMPRE, bien como ayuda en una frenada de emergencia, bien para hacer curvas a buen ritmo. Aunque hay mucho campeón del mundo por nuestras carreteras y circuito que lo desprecia, están completamente equivocados. Que se pueda ir deprisa sin usarlo, no quiere decir que se vaya bien ni que se pueda ir aún más deprisa usándolo.
1ª PARTE: LA FRENADA ÓPTIMA.
Vamos a explicar cual es la forma de obtener una frenada potente y segura con la moto, con los mejores valores de deceleración posibles. Para hacerlo lo mejor posible, debemos utilizar todas las herramientas de que disponemos, que son más de las que la mayoría de la gente piensa.
Lo más importante a tener en cuenta es qué es lo que marca el límite final de la frenada. Este elemento es ni más ni menos que el neumático. El neumático es el único punto de rozmiento entre la moto y el asfalto y absolutamente TODOS los esfuerzos de la frenada se concentran en él. Más allá del agarre disponible de la frenada está la pérdida de adherencia y la caída. Rozando el límite está la mejor capacidad de deceleración posible. Los frenos ABS de los coches se concibieron para eso, para poder llegar a los límites del rozamiento e impedir que se sobrepasen en ninguna circunstancia. En seco estos límites los controla mejor un muy buen frenador en un día inpirado. En mojado es tan escaso el margen que no hay comparación posible: la máquina gana al humano.
Pero para aprovechar el rozamiento de los neumáticos, existe una técnica que con sus distintas fases y herramientas marca las diferencias y puede acortar -para algunos increiblemente- la distancia de frenado. La técnica óptima sigue esta secuencia:
1.- NEUMÁTICOS CALIENTES.- (herramienta 1) La capacidad de adherencia de los neumáticos depende de su temperatura. Si los neumáticos están frios, hay que ser muy prudentes pues su capacidad estará muy mermada. Como ya sabéis, nada mejor que calentar bien los neumáticos antes de darle al mango y… a la maneta.
La mejor forma de calentar los neumáticos no es haciendo las “culebrillas” (como diría mi abuela) que se ven hacer a muchos motoristas por la calle -de hecho no sirven para nada-. La mejor forma es acelerando y frenando, operaciones estas que requieren un trabajo “serio” de los neumáticos.
2.- COLOCACIÓN DEL CUERPO.- (herramienta 2) Siempre lo más atrás posible. Sí la fuerza de inercia -muy grande- que se desarrolla en la frenada tenderá a llevar nuestro cuerpo hacia adelante, pero debemos resistirnos con uñas y dientes.
Para obtener una buena frenada es imprescindible que el centro de gravedad del conjunto moto-piloto esté situado lo más retrasado y bajo posible. Aumentará así la fuerza normal (vertical, en física se denomina así) que producen las inercias de la frenada sobre la huella del neumático delantero y su capacidad de adherencia será mayor, pues la fuerza de rozamiento posible antes de perder adherencia es directamente proporcional a esta fuerza normal.
3.- USO DEL FRENO TRASERO.- (herramienta 3) Es el primer freno que se debe usar, suavemente. Cuando apretamos el pedal ocurren dos fenómenos que nos vienen muy bien:
a) Como el freno trasero va montado sobre el basculante, al frenar aparece en el eje de giro de la rueda trasera un par de fuerzas que hacen que el basculante gire bajando y por tanto baje el centro de gravedad de la moto cosa que, como sabemos, nos viene muy bien.
b) De regalo con esto, con la transferencia de masas que ya ha empezado, la moto comenzará a hundirse ligeramente de delante, precomprimiendo la suspensión y preparándola para lo que a continuación le viene encima…
4.- USO DEL FRENO DELANTERO.- (herramienta 4) Ya estamos situados bien atrás en el asiento y frenando con el trasero. Hemos retrasado y bajado el centro de gravedad y hemos precomprimido la horquilla. Ahora estamos preparados para obtener la máxima eficacia de la potente frenada con que es capaz de obsequiarnos el freno delantero.
Si habéis sido observadores, veréis que ha aparecido una “pista”, que no es otra que lo de “precomprimir la horquilla”. Ahora viene la aclaración de este fenómeno. Al frenar, es inevitable que la horquilla delantera se comprima. Esto, en principio, tiene una desventaja: el ángulo de dirección de la moto se cierra, haciendo la moto menos estable cuando menos no interesa (para evitar este efecto es por lo que existen tantos sistemas alternativos, como por ejemplo el telelever de BMW) Pero, aunque en este apartado de la frenada “ideal” no nos interesa, luego veremos que también nos va a venir bien para el uso “real” de la moto.
Este preámbulo sirve para explicar que, dado que es inevitable que la horquilla dealntera se comprima fuertemente en la frenada, debemos saber “cómo” debemos comprimirla para que nuestra frenada sea más eficaz. La compresión de la horquilla no es “instantánea”, por lo que antes de poder aplicar toda la potencia de frenado, la horquilla debe estar bien hundida y el neumático bien aplastado contra la carretera. Sólamente en esta situación habremos conseguido que toda la fuerza “normal” posible haya llegado hasta el neumático en las debidas condiciones de adherencia. Si no hemos hecho esto, la fuerza que llegará de golpe al neumático será muy fuerte y su escasa superficie de contacto con el suelo no será capaz de absorber toda esta fuerza, provocando la pérdida de adherencia del neumático delantero. ¿No lo habéis probado nunca? Ni os imagináis el “repelús” que dá oir el chirrido del neumático y sentir girarse el manillar en las manos a 100 km/h…
Con todo esto, lo que quiero decir es que el inicio de la fase de frenada con el freno delantero debe ser progresivo. Esto no quiere decir que haya que ir esperando, sino más bien que hay que “obligar” a la horquilla a llegar al final de su recorrido recorriéndolo con ella. Hay que empezar una frenada de menos a más y no un enérgico apretón porque nos veremos en un apuro y, cuando menos, tendremos que soltar el freno y… bueno, se acabó la buscada eficacia.
Y ya estamos frenando fuerte. Ahora sólamente nos falta practicar, practicar y practicar porque nuestro cerebro no está programado para lo que nuestra moto es capaz de hacer y sólamente practicando indagaremos dónde están los límites y acostumbraremos a nuestro cerebro a saber reconocer ese punto… nos jugamos mucho en esto.
Normalmente utilizo los dos, ya que el trasero solo casi no frena y el delantero solo te hunde mucho la horquilla y tampoco mola.
