[i]INTRODUCCIÓN
Si un motor funciona bien y no presenta consumos excesivos de aceite, ruidos mecánicos sospechosos o síntomas anormales de desgaste no hay ningún motivo para desmontarlo ni para someterlo a una profunda revisión como la que vamos a ver a lo largo de estos capítulos.
Sin embargo, el motor de mi F1 es un claro sospechoso a una intervención debido a los síntomas que muestra: por un lado, el humo negro que sale por el tubo de escape denota que una cantidad respetable del aceite del motor está alcanzando la cámara de combustión, cosa que una rápida inspección visual de las bujías confirma. Por otra parte, escuchando el motor girar al ralentí se escucha un ruido anormal, como si algo dentro del motor no girara del todo “redondo”.
Por estos motivos, y temiendo las serias consecuencias y la dificultad de reparación de una avería realmente seria en un motor del que escasean ciertos repuestos y otros son absolutamente imposibles de encontrar, decido acometer la investigación del origen de la/s avería/s y su correspondiente reparación.
En cuanto al aceite que llega a la cámara de combustión, su procedencia solamente puede encontrarse en dos puntos: la falta de estanqueidad de los segmentos o bien el mal estado del los retenes de las válvulas y/o de sus guías, debido a un desgaste excesivo.
En cuanto al ruido, mi primera hipótesis se centra en algún rodamiento del interior del cárter, por su cadencia particular de algo que no gira “redondo”, aunque esto solo es una impresión.
DIAGNÓSTICO PREVIO
Una prueba bastante descriptiva del estado del motor es la prueba de compresión. Con esta prueba se trata de descubrir si la compresión del motor es correcta y, sobre todo, si la diferencia de compresión de los diferentes cilindros es elevada, lo que denotaría algún problema en el cilindro de menor compresión.
No se puede establecer un valor concreto de la compresión de un motor determinado ya que este valor (normalmente en bares) depende de muchos factores y será el libro de taller del modelo concreto el que nos dará los valores aceptables.
En general, un valor de referencia puede rondar los 10 bares y los valores por debajo de 7 bares indican la existencia de un problema. Si además existe una notable diferencia de valores entre los diferentes cilindros, entonces existe un problema con total seguridad.
La prueba de compresión se lleva a cabo con un sencillo aparato que es el medidor de compresión. Un medidor de compresión no es ni más ni menos que un manómetro que en su extremo de toma tiene una válvula muy parecida a la de los neumáticos: al elevarse la presión del motor, esta vence la resistencia de la válvula del manómetro y pasa al aparato, haciendo subir la aguja en la escala graduada. Como la válvula solamente permite que el aire entre, la aguja muestra el valor máximo alcanzado sin descender hasta que se abre un pulsador (o la propia válvula) y la aguja baja de nuevo al igualarse la presión interior del aparato con la atmosférica.
Existen dos tipos fundamentales de medidores de compresión en función de su método de acoplamiento al motor: Uno de los tipos lleva un acople flexible con un extremo roscado se atornilla en el orificio de la bujía y otro llevan una punta cónica de goma que consigue la estanqueidad con dicho orificio mediante la presión manual del operador. Este segundo tipo es más incómodo y menos versátil, ya que no alcanza (al menos sin un alargador) en orificios de bujías muy profundos, frecuentes en la mayoría de las motos modernas.
La metodología a emplear para llevar a cabo la prueba es sencilla y consta de unos pasos determinados que son:
- La prueba se hace, preferiblemente, con el motor a temperatura de funcionamiento, aunque esto no siempre es posible.
- Es imperativo conectar las bujías a masa o bien desconectar completamente el sistema de encendido. Si esto no se hace, la corriente de alta tensión que se produce en las bobinas y no es adecuadamente derivada a tierra puede dañar éstas o peor aún, la centralita de forma irreversible.
- El acelerador se debe abrir al máximo de forma que se puede llevar a cabo el buen llenado del motor.
En el siguiente vídeo de ejemplo podemos ver una bujía conectada correctamente a masa y la chispa que se produce en la misma:
http://www.youtube.com/v/94j8fK18c18
Una vez hecho esto, podemos llevar a cabo la prueba de compresión propiamente dicha. En el video que viene a continuación podéis ver su realización práctica:
http://www.youtube.com/v/Rt9kdyGDOhU
Como se puede ver en el video, en mi caso, los valores de compresión eran bastante elevados, del orden de 12 bares en cada cilindro y, lo que es más importante, sin variación entre ambos. Si este valor es excesivamente elevado, es casi seguro que hay una gran acumulación de carbonilla en el motor (lo cual reduce el volumen efectivo de la cámara de compresión) o bien que nos encontramos ante un motor preparado para circuito con la junta de culata rebajada, caso que no encontraremos en nuestras motos.
La parte buena de esta prueba es que se puede descartar el mal estado de los segmentos y las sospechas apuntan a un problema de las guías y/o retenes de las válvulas. Normalmente si hay un excesivo desgaste de las guías los retenes estarán en mal estado por los desplazamientos laterales de las válvulas y es imperativa su sustitución.
Lo primero que hay que hacer antes de empezar a desmontar el motor es vaciar el aceite que hay en el cárter. Desafortunadamente, al hacer esto, la gran cantidad de limaduras que aparecieron en el tapón de vaciado de aceite casi confirmaron mis sospechas de un rodamiento estropeado…
https://lh5.googleusercontent.com/-lUmZUboUX0k/T7PgtHu1kII/AAAAAAAADd0/5n4r2bvmaIA/s640/000.JPG
Presencia de limaduras en el tapón de aceite…
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(C) 2.012 Eduardo Cabrera Choclán. (BARONROJO)