A ver que opninais, mucho de los afortunados poseedores de ducas hablan de la diferencia de los caballos de potencia de estas comparadas sobre todo con el lado oscuro, ya sabeis la famosa frase de…si pero son caballos ducati que no es lo mismo…, ¿estais de acuerdo? ¿porque?.
Las marcas japonesas mienten y no dicen los caballos reales que ofrecen sus motos en un banco de potencia. Ejemplo: Suzuki GSXR1000- 180cv.Creo que no llega a los 170 en realidad.
Hola!
Yo creo que aparte de lo que dice JOseLuis q tiene to la razon, (las japos siempre engañan con los caballos que tienen ya que es la forma de competir con el resto de japos), la curva de entrega de potencia de Ducati no tiene nada que ver con el resto de las motos ya que Ducati lo hace mas progresivamente y lo que es mas importante…desde muy abajo. Se entrega al maximo y trnsmite al maximo…Eso es lo que te engancha a Ducati desde el primer dia que la cojes 
Sabéis cuantos caballos tiene una ducati s4r del 2007, la 998. Con los terminoni puestos?
Mienten todos, Ducati incluído… la Panigale en banco pierde unos 10-12cv creo recordar… nadie es perfecto.
No es mentir, el dato de potencia que se publica es a la entrada del embrague, la potencia en la rueda, que es la que mide un banco de potencia siempre da un valor menor.
Aparte de eso, la medida depende de la presión atmosférica, esta varia según la altitud, y el tiempo que haga.
Aun asi, el misterio es comparar la curva de PAR
La S4R 998 trae 130cv de serie y los termis según la revista suelen dar un 8% mas, así que mas o menos 10cv mas.
cuando se mide en un banco, se mide a la rueda, pero se aplican una serie de correcciones, normalmente según la norma DIN para corregir las variaciones por diferencia de presión, temperatura etc… así como calcular la potencia que roba la transmisión para saber la potencia al embrague.
Mira, te pego lo que sacó la Solo Moto de la prueba de la Panigale:
POTENCIA DECLARADA: 195 CV a 9.750 rpm
POTENCIA EN RUEDA: 173 CV a 10.600 rpm
POTENCIA MÁX. MOTOR: 183 CV a 10.600 rpm
PAR DECLARADO: 13,46 kgm a 9.000 rpm
PAR MÁXIMO MOTOR: 12,7 kgm a 9.900 rpm
Ahi donde pone lo de Potencia MAX es aplicando las correcciones de la potencia que roba la transmisión, con lo cual palma 12cv sobre la potencia declarada, y vemos que la transmisión roba unos 10cv.
En peso, también hace como todos, mira:
PESO DECLARADO:
164 kg en vacío, 188 con dep. lleno
PESO REAL SECO:
174
Para los pesos, las marcas para declarar el peso en seco, suelen hasta quitar el aire de las ruedas, el aceite de la horquilla etc… vamos, algo totalmente irreal.
Fíjate que entre el seco declarado y el lleno declarado hay 24kg de diferencia.
Según la ficha, lleva 17 litros de gasofa en el depósito, que teniendo en cuenta que la densidad de la gasofa es de 0.68 son 11,56kg
Aceite llevará unos 3 litros, teniendo en cuenta que la densidad es aprox 0.9 son 2,7kg.
En total, entre gasofa y aceite: 14,26kg… y aún faltan 10kg, que salen de aire de ruedas, líquidos de freno, aceite de horquilla etc… y todo suponiendo que no mientan aún así…
Vaya reflote, desde 2006 nada menos 
Blackmore, creo que incluso, el peso en orden de marcha, significa con todos los líquidos batería etc, pero sin gasofa, o sea serían aún mas pesadas de lo que declaran :wall:
En la pagina de ducati te vienen las caracteristicas de todos los modelos de todos los años, pincha donde pone Comparador, ahí lo encontrarás 
y los escapes completos pues 5-10 caballos mas…
y en las pruebas de banco tendrá que ver el peso del piloto también ¿no?
Claro, el peso en orden de marcha en seco, sería con todo menos gasofa, es decir, menos 11kg.
Que son los 174 aprox que dá la revista como peso REAL seco y no los 164 que dice Ducati en seco.
Pensad que una MotoGP pesa unos 155kg sin gasofa, pero con líquidos. Sería irreal que una moto con faros, intermitentes, ruedas de calle y sin todo el titanio y carbono de MGP solo pesase 10kg más.
pero una MotoGP de 4 perolos tiene bastantes más piezas que un V2 como el de la “Pani”.
De todas formas es como dicen muchos, basan la competencia en los kilos y, claro, al final mienten más que yo en mi perfil de Meetic ;D
Tienen más piezas, si, pero por ejemplo, el cigüeñal sufre mucho más en un V2 que en un V4, por lo cual ha de ir más reforzado, y el de una Pani no es de titanio como en una MGP.
Las bielas ídem, es mucho más tocha una biela de de un V2 que de un V4, pues soporta más fuerza.
tú piensa en que simplemente, quitando todo lo que no hace falta para la calle, a la Pani igual ya le quitas 10kg, es decir, quitas:
Faros
Intermitentes
Porta matrícula
Pata de cabra
Batería
Motor de arranque
Catalizador
Solo con esto, ya bajas un puñado de kg majete.
Y luego, para una preparación “standard” de MGP, como podría llevar una CRT algo preparada
Discos de acero por carbono
Carenado por uno de carbono
Neumáticos de calle por slicks de MGP
Alternador por uno más ligero
Cigüeñal de titanio
Válvulas de titanio
Bielas de titanio
Supensiones pata negra
Escape y colectores de competición
etc…
Y eso es otro puñado de peso, aunque muy inferior al anterior, que es lo “gordo”
Pues con todo eso, y más que no sabemos, una MGP está en unos 153kg, aunque está claro que si quisieran aligerarla lo harían sin problemas.
La referencia es la Honda RVF de las 8h de Suzuka del 91 que pesaba 131kg con su motor V4 de 750cc.
Mirad el nivel de sofisticacíoin de la época, que hace 22 añazos! y no me digáis lo que podrían hacer ahora:
la horquilla Showa era en compósite aluminio-carbono: las botellas estaban realizadas en un tubo muy fino en aluminio, enrollado en carbono y después recubiertas con una nueva capa de aluminio. el muelle del amortiguador era de titanio, los rodamientos de la dirección contaban con siete bolas de cerámica hueca ¡cada rodamiento hacía el mismo peso que una sola bola de acero de un rodamiento clásico! el basculante monobrazo estaba mecanizado de un bloque de aluminio y ensamblado por soldadura-mecánica. El chasis de aluminio prototipo no contaba más que con piezas mecanizadas o extruidas. Sobre el V4 de 748cm3, entregaba más de 140 cv a un régimen máximo de 13.500rpm, los carteres motor principales estaban trabajados y pulidos paera que el aceite no se pegara. los carteres anexos eran de magnesio. el escape estaba realizado en titanio, para la bancada de cilindros delanteros y el silencioso. Pero las salidas de los cilindors traseros eran de inconel (N.T. una super aleación de nickel-cromo) ) más resistente, porque era casi imposible sustituirlos durante la carrera!La batería de cuatro carburadores de 40mm estaba realizada en microfusión de magnesio, la técnica es tán compleja, que sólamente fueron construidas tres baterías, ¡por un precio unitario de 60.000€!
La cadena de transmisión era de titanio y permitía ganar, ella sola, 700gr. La corona trasera era igualmente de titanio y el el piñón de ataque estaba tán aligeradio que sólamente los dientes eran de acero. En los entrenos, el equipo rompió uno. Se cuestionaron si volver a un piñón tradicional, más pesado, pero los técnicos decidieron pulir a mano un piñón aligerado para quitar todo riesgo de rotura. ¡un gran riesgo!
pues imaginaos hoy en día a donde podría llegar la sofisticación en MGP si el límite fuera más bajo…
Y esto también nos deja claro que 22 años después, en la calle no hemos ni olido ese tipo de cosas.
yo ya no quiero hablar bien de HONDA, que me van a poner un “alita dorada” de avatar ;D
Lo que tengo claro es que si una Moto GP pesa 153 kg y Pedrosa 55 kg…, por más que la Pani pese 161 kg cuando me suba yo, con mis 110kg, ya tendré que echarle maneras para acercarme a sus tiempos… :tickedoff:
Hablando en serio, kilos más kilos menos, la sensación cuando te subes a la Panigale es que es una bici. Será por lo ligera, por lo estrecha o por lo que sea. Es como una Cagiva Mito con un motor gordo gordo…
Vale no hables bien, de Honda, dí: “los H de P de Honda hicieron una virguería hace 22 años”
En otro orden, creo que si pesases 35kg, tampoco te acercarías a Pedrosa ;D ;D ;D