[i]DESMONTAR EL MOTOR
INTRODUCCIÓN
Confirmados los problemas de mi motor, ha llegado el momento de comenzar a desmontarlo para buscar el origen de las averías, diagnosticarlas adecuadamente y poder solucionarlas.
El motor se divide en dos partes fundamentales que son la parte superior, que comprende las culatas con sus órganos de distribución correspondientes (árboles de levas, balancines y válvulas) y la parte baja, que corresponde al cárter con todos sus órganos internos.
En este capítulo vamos a desmontar completamente el motor, tratando las culatas como una sola pieza cuyo desmontaje dejaremos para el siguiente capítulo.
Así pues, comenzamos…
NOTAS PREVIAS
Para un trabajo de esta envergadura es necesario sacar el motor del chasis, cosa que implica sus horas de trabajo y que tratamos en otro capítulo. En el caso de mi moto, dado que tenía que desmontar el motor decidí que era el momento oportuno de aprovechar para desmontarla por completo para proceder a su restauración total.
Antes de comenzar es absolutamente imprescindible contar con el manual de taller que nos indicará el orden correcto de los trabajos, secuencia de ejecución, tolerancias y valores a medir y comprobar, etc). Sin este documento, es prácticamente seguro que vamos a hacer algo mal pues los datos y procedimientos varían de un motor a otro, incluso en el caso de motores con arquitecturas tan semejantes como son los de nuestras Ducatis.
Igualmente, es imprescindible prever el espacio donde se van a colcoar bien ordenadas las diferentes piezas del motor. Para ello yo utilizo bandejas de plástico apilables grandes (hay varios tamaños) que se pueden comprar en cualquier gran superficie, a unos 10 €/ud. En ellas voy colocando cuidadosamente todos los elementos de una parte del motor concreta, como por ejemplo, el cilindro vertical con su culata y pistón, la tapa del embrague con todas las piezas que vamos a ir desmontando bajo esa tapa, etc.
También ayuda mucho hacer fotos de todo aquello que creamos conveniente recordar para después volver a remontarlo correctamente. El libro de taller y el manual de despiece ayudan mucho, pero nada mejor que fotografiar los diferentes despieces.
Lo más cómodo para poder trabajar con el motor es montarlo sobre un soporte que lo sujete de manera estable y colocar el conjunto sobre un banco de trabajo. En mi caso me hice un banco con dos borriquetas y un tablero tricapa de encofrado, suficientemente resistente para soportar el elevado peso de un motor.
La parte baja del motor de las Ducati tiene una arquitectura del tipo de junta vertical. Esta disposición es relativamente poco habitual y complica el desmontaje del motor frente a los motores cuyo cárter se abre mediante una junta horizontal.
La arquitectura del cárter de las Ducati divide a este en tres compartimentos diferentes: el situado bajo la tapa derecha o de “embrague” el situado bajo la tapa izquierda o de “alternador” y el central.
Estos compartimentos contienen los diferentes órganos mecánicos que enumeramos:
- Lado derecho o del “embrague”.- Contiene el embrague, la transmisión primaria y la bomba de aceite.
- Lado izquierdo o del “alternador”.- Contiene el alternador, el volante de inercia, los “pick-up” o captadores de encendido, el mando de la distribución y el conjunto de engranajes de accionamiento y embrague del motor de arranque.
- Compartimento central.- contiene el cigüeñal, la caja de cambio y el árbol de la distribución que transmite el giro de esta desde el conjunto de engranaje de accionamiento de la distribución de la parte izquierda y las poleas dentadas que accionan las correas de la distribución situadas en el exterior del motor, en la parte derecha.
En el desmontaje que vais a ver a continuación, la secuencia de operaciones no es exactamente la descrita en el Libro de Taller de la marca. En algunos casos se puede hacer así y el hecho de que lo veáis aquí obedece a varias razones: La falta de algunas herramientas especiales que me tenía que ir procurando poco a poco a medida que las necesitaba (primero estudiaba si las podía improvisar), algunos trucos para ahorrar la inversión en algunas de estas herramientas y el hecho de que hay partes del motor independientes entre sí cuyo desmontaje se puede acometer en orden indistinto.
Por todo esto, aunque las fotos se han ordenado de la manera más lógica posible, en algunas puede verse colocada alguna pieza desmontada en un proceso anterior.
Por último, para desmontar el motor, la caja de cambios debe estar en punto muerto.
PROCESO DE DESMONTAJE
Así pues vamos a pasar a la acción.
Con el motor sobre el banco, comenzamos desmontando las tapas de las correas de distribución, la tapa del piñón y el propio piñón .
A continuación desmontamos la tapa del embrague soltando los cuatro tornillos señalados en la foto. Un particularidad de este motor, de los denominados “Pantah” es que el accionamiento del embrague está dentro de la propia tapa, cosa que se modificó con los primeros 4 válvulas de la 851 a la disposición que conocemos hoy, más fiable.
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El motor fuera de la moto. En amarillo los tornillos que tenemos que soltar para sacar la tapa del embrague.
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El embrague a la vista.
Ahora vamos a comenzar a desmontar el motor por la parte izquierda. Para extraer la tapa izquierda necesitamos un extractor, bien específico de Ducati, bien general de algunos fabricantes de herramientas, bien una casero como el mío que no es más que una placa con una tuerca soldada y dos agujeros para colocar los tornillos que lo sujetan al cárter.
Este extractor es necesario para desolidarizar el rodamiento que contiene la tapa de la punta del cigüeñal, ya que tienen un ligero apriete entre ambos. Una vez retirada la tapa, retiramos la junta de papel de ambas superficies de contacto (se puede quedar adherida indistintamente a cualquiera de ellas o parcialmente a ambas)
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Colocamos el extractor…
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…quitamos los tornillos de la tapa…
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Accionamos el tornillo del extractor y sacamos la tapa.
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La tapa, una vez desmontada
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Y esto es lo que hay bajo la tapa izquierda
Una observación detallada del interior de esta tapa delató la presencia de limaduras adheridas a los captadores del encendido (“pick-ups”), ya que estos son magnéticos.
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Detalle de las limaduras en ambos captadores.
A continuación procedemos a desmontar las culatas. Para ello hay que aflojar las cuatro tuercas de métrica 15 que las sujetan. Normalmente estas tuercas se quedan bastante apretadas por la suciedad que les entra por su exposición a la intemperie. Lo mejor para aflojarlas es aplicar aflojatodo tipo WD40 y dejarlo actuar toda la noche. Si aún así no las podemos aflojar con facilidad, podemos colocar la llave y darle unos golpes de martillo al extremo de esta hasta que empiecen a aflojarse
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Soltamos las tuercas de las culatas.
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Y sacamos la culata.
NOTA: Es importante observar en esta foto la existencia de juntas tóricas en los conductos de paso de aceite, así como la carbonilla acumulada en su interior, en este caso no demasiado excesiva.
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Vista de detalle del interior de la culata
He empezado a desmontar esta tapa porque ahora nos vamos a fabricar una de las herramientas especiales que describe Ducati para diversas operaciones a llevar a cabo en sus motores. Es la herramienta que se acopla a la punta del cigüeñal por el lado izquierdo para girar el mismo y colocar los pistones en el punto que nos interese. Lo haremos en este momento porque es una de las operaciones que nos ahorrará alguna herramienta especial. El hecho de quitar la tapa es para poderme fabricar la herramienta con las medidas adecuadas que solo se pueden tomar con el extremo del cigüeñal a la vista.
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Nuestra herramienta que nos hemos fabricado con una vaso de 12 mm y un rato de Dremel y limas.
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Acoplando la llave de vaso al cigüeñal podemos girar este, preferiblemente en su sentido de giro normal (hacia adelante) para no tener que vencer la resistencia adicional del motor de arranque, transmitida del motor a través de su embrague.
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Aquí podemos ver el pistón del cilindro horizontal situado en su PMS girando nuestra herramienta.
Golpeamos el cilindro ligeramente con el mazo de nylon para despegarlo y tirando de él lo extremos. En la base del pistón hay una junta de aluminio que dejaremos colocado para proteger la superficie mecanizada de cárter.
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Vista del pistón, una vez extraído el cilindro.
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Girando el cigüeñal observamos el pistón desplazarse.
A continuación desmontamos la culata del cilindro vertical. Al hacerlo en mi motor observé la importante acumulación de carbonilla y el aspecto aceitoso de la misma. Ya sabemos que la entrada de aceite al motor se produce por este cilindro, posiblemente por el retén de alguna de sus válvulas.
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La culata y las válvulas llenas de carbonilla.
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Y el pistón, igualmente lleno de carbonilla.
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Vista general del motor una vez desmontados los cilindros.
Ahora vamos a explicar cómo se desmontan los pistones. El bulón que une el pistón con la biela se mantiene en su sitio mediante dos circlips de acero elástico, situados en una acanaladura practicada a ambos lados de su alojamiento en el pistón. Para extraer dicho circlip giramos el cigüeñal para colocar el pistón en su PMS, aproximadamente. Esto lo haremos por dos razones: por una parte debemos colocar un trapo bajo su base de forma que si se nos cae el circlip no se cuele en el interior del motor y, por otra parte , para tener más espacio para trabajar. Para extraer el circlip metemos un pequeño destornillador en el rebaje practicado en el pistón a tal efecto y, haciendo palanca, lo extremos con cuidado de que no salte pues, debido a su elasticidad, puede irse bastante lejos.
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Vista del pistón y el circlip que mantiene el bulón en su sitio.
Ahora tenemos que sacar el bulón. Esta pieza está metida en el pistón con una mínima holgura, por lo que se puede extraer con bastante facilidad. Introduciendo una barra por el lado contrario al del circlip extraido y empujándo con ella el bulón, ayudándonos con pequeños golpecitos del mazo de nylosn sobre la barra, conseguiremos que el bulón salga de su alojamiento con facilidad. No es necesaria su extracción total sino solo lo suficiente para soltar el pistón de la biela.
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Desmontaje del bulón de unión del pistón con la biela.
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Conjunto pistón-segmentos-bulón, una vez desmontado.
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Y esto es un simple curiosidad para el que nunca lo haya visto antes: la vista del interior del motor una vez desmontado el pistón. Podemos ver el cigüeñal y las cabezas de ambas bielas.
Este es el momento en que podemos ahorrarnos alguna herramienta especial. Para conseguirlo, debemos dejar montado el pistón restante pues, bloqueando este adecuadamente evitamos el giro del motor y podemos soltar las tuercas de algunos órganos cuya inmovilización exigiría herramientas especiales.
Una forma de hacer esto es, por ejemplo, con dos llaves planas como se muestra en la figura. Para no marcar la falda del pistón debemos interponer entre las llaves y la misma una chapa de aluminio.
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El pistón inmovilizado con dos llaves. NO ES LA MEJOR FORMA.
Otro procedimiento, mucho más adecuado es hacer lo mismo con dos trozos de madera bien dura o uno con una hendidura central que permita apoyar al pistón sobre él de manera simétrica. Si además lo colocamos en sentido transversal, cualquier marca en la base del pistón se aleja de zonas más sensibles como el borde de la falda del pistón, en contacto con los cilindros.
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El pistón inmovilizado con dos trozos de madera dura. Así está mucho mejor.
Hay que señalar que, en ocasiones, las tuercas que tenemos que soltar pueden haberse apretado enormemente por el uso normal del motor, en cuyo caso no nos quedará más remedio que emplear las herramientas especiales que trato de evitar en la medida de lo posible.
Ahora comenzamos a desmontar la parte derecha del motor (podríamos comenzar por la izaquierda igualmente). Como tenemos el pistón inmovilizado, el embrague no gira y podemos empezar a desmontar su plato sin más.
Debido a la forma de accionamiento por el mismo lado del propio embrague, la arquitectura del embrague del motor “Pantah” es algo diferente y el plato de presión en este caso empuja la maza hacia el interior, desolidarizando los discos y embragando el conjunto.
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Aflojamos el plato del embrague.
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Y lo sacamos con sus muelles.
Otra peculiaridad de este embrague es que tiene alojado en el reborde exterior de la campana una anillo elástico de retención para evitar que los discos se salgan. Este anillo se saca a mano, con la ayuda de un destornillador.
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Ubicación del anillo de retención.
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Extraemos el anillo…
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Y sacamos los discos del embrague, agrupándolos en su orden correcto.
Como al sacar los discos la maza queda independizada del cigüeñal, ahora necesitamos una de las herramientas especiales para sujetarla y evitar su giro (Ver cambio de embrague, curso de “DesmoMeccanica”), desdoblamos la arandela de seguridad de la tuerca y aflojamos esta tuerca.
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Aflojamos la tuerca de la maza y la extraemos.
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La maza una vez extraida…
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Y las dos piezas que la componen. De nuevo una peculiaridad de los motores “Pantah”. Al apretar el embrague, la pieza situada en la parte de arriba de la foto se desliza hacia dentro del motor y los discos se separan.
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Vista general de la campana al desmontar la maza.
Como la campana está engranada a la transmisión primaria (o sea, solidaria con el cigüeñal), tampoco necesitamos herramientas especiales para aflojarla mientras mantengamos el pistón inmovilizado.
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Aflojamos los tornillos de la campana.
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Y una vez retirados, quitamos la campana.
Una vez desmontado el embrague que, al ser en seco queda en el exterior de la tapa derecha del cárter, podemos proceder a desmontar esta.
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Retiramos estos tornillos.
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Los tornillos una vez retirados.
Esta tapa, como las demás, se queda ligeramente pegada al resto del motor. Para ayudarnos a aflojarla, le damos unos golpecitos con el mazo de nylon en su perímetro hasta que se suelte y la retiramos. Una vez retirada la tapa, retiramos su correspondiente junta de papel.
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Golpeamos ligeramente la tapa y la quitamos.
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Vista de los órganos del interior de la tapa del lado derecho del motor.
Ahora quitamos la bomba de aceite y el engranaje de la campana del embrague.
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Aflojamos los tornillos de la bomba de aceite.
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Sacamos el engranaje de la campana de embrague…
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…recuperamos el separador que hay detrás…
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…y quitamos la bomba de aceite, por debajo del engranaje de la transmisión primaria. A veces se complica un poco por las espigas que la mantienen centrada en su alojamiento.
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La bomba de aceite, una vez desmontada.
A continuación desdoblamos la arandela de seguridad de la tuerca del engranaje de la transmisión primaria y soltamos la tuerca. Esta tuerca es, junto con la del alternador una de las más apretadas del motor y en mi caso, me costó dios, ayuda (de mi amigo Fernando, concretamente) y un buen mango corredizo de ¾” con un tubo para hacer palanca y soltarla.
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Aflojamos la tuerca del engranaje de la transmisión primaria. El motor está atado con una cincha para evitar que vuelque al girar la llave.
Y así llegamos a la pieza más difícil de desmontar de todo el motor: el engranaje de la transmisión primaria. Este engranaje va alojado en una sección de forma cónica del cigüeñal por lo que, al apretar su tuerca, se acodala de tal manera en su árbol que, casi siempre, es necesario el empleo de un extractor especial de Ducati para poder sacarlo.
De todas formas, se puede intentar con un extractor convencional…
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Lo intenté con un extractor de rodamientos convencional (cuyos tornillos rompí dos veces)
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E incluso calentándolo con la ayuda de un soplete de repostería. No hubo manera…
Así que no me quedó más remedio que acudir a buscar ayuda profesional. Monté el motor en el coche y me lo llevé al concesionario de Vitoria, “Hi-Sport”. El propietario y excelente mecánico, Javi, dotado de la herramienta específica y una habilidad bien entrenada tardó unos 15 segundos en soltarlo…. ¡Francamente humillante! ¡Francamente agradecido!
Para terminar con la parte derecha del motor, tenemos que desmontar las poleas dentadas de mando de las correas de distribución. Aunque podríamos inmovilizarlas con nuestro truco del pistón, en este caso necesitaremos una herramienta especial, ya que la tuerca que las sujeta al eje es especial y es más difícil fabricarse su herramienta. Además, cuando lleguemos a las poleas de las culatas, no tenemos alternativa para su inmovilización.
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La herramienta especial, en dos piezas, ésta procedente de ebay.
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Se inmoviliza la polea con la parte del mango de la herramienta…
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…se coloca la otra parte sobre la tuerca especial…
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…y con una llave de carraca de ½” se afloja la tuerca.
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La tuerca, una vez aflojada.
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La arandela que hay detrás.
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Quitamos la polea exterior y la chaveta que la hace girar solidariamente con el eje.
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Quitamos la chapa entre las dos poleas.
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La segunda polea.
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Su chaveta y la arandela del fondo.
Y con esto tenemos la parte derecha del motor completamente desmontada.
Ahora seguimos con la parte izquierda a la que, previamente hemos desmontado la tapa, cosa que no es realmente necesaria hasta este punto. Para comenzar solamente podemos empezar por dos piezas al ser las más exteriores: el rotor del alternador y los “pick-ups” del encendido. En mi caso comienzo por el alternador. Para ello desdoblamos su arandela de seguridad y aflojamos la tuerca que lo sujeta. Nuevamente el hecho de tener un pistón inmovilizado nos ahorra el empleo de una herramienta especial para evitar su giro y sacamos el rotor del alternador, con cuidado de no extraviar su correspondiente chaveta. Aunque no tiene por qué ser necesario, en mi caso, como no podía sacarlo con la mano tuve que utilizar mi extractor de rodamientos para sacarlo con poco esfuerzo.
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Desdoblamos la arandela de seguridad.
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Vista una vez desdoblada.
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Aflojamos su tuerca (Obsérvese el pistón inmovilizado).
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Sacamos la tuerca y la arandela.
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Y, en este caso con ayuda del extractor de rodamientos, extraemos el rotor del alternador…
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…y su correspondiente chaveta.
A continuación sacamos el volante de inercia a mano. Esta pieza tiene otras dos funciones, ya que dispone de un resalte en su parte exterior que es el que, al pasar por delante de los “pick-ups” del encendido, provoca que éstos produzcan la señal eléctrica del encendido en el momento adecuado. Ambos componentes, por lo tanto, están montados con un calado determinado. La otra función adicional de volante de inercia es la de alojar en su interior el embrague del motor de arranque de forma que, al accionarse este, se hace girar el cigüeñal y el motor comienza a girar.
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Sacamos el volante de inercia.
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Por su parte trasera observamos que incorpora el embrague del motor de arranque.
Ahora vamos a extraer el conjunto de piezas concéntricas que componen el engranaje final del motor de arranque que son: el propio engranaje, dos rodamientos de agujas y el casquillo sobre el que éstos giran.
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Sacamos el engranaje…
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Y el resto de piezas que lo componen, que vemos aquí ordenados concéntricamente, numerados en orden creciente de interior a exterior.
Al llegar a este punto es donde mis sospechas se confirman: se puede ver claramente que el rodamiento de este lado del cigüeñal está en pleno proceso de autodestrucción pues le falta la jaula de bolas de material plástico y varias de sus bolas que, al destruirse han originado las limaduras férricas que hemos encontrado adheridas a los elementos magnéticos del motor: Tapón de vaciado de aceite y “Pick-ups”. En el rotor del alternador no se quedan adheridas pues la fuerza centrífuga que se produce en su giro las expulsa hacia afuera.
Esta avería es la que hace que tenga que desmontar el cárter por completo pues para cambiar esta pieza es necesario.
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El rodamiento dañado.
Sacamos ahora el engranaje del cigüeñal del mando de la distribución, junto con su arandela y su chaveta. Aquí hacemos un inciso para observar que la pareja de engranajes de la distribución tiene una marca cada una para su correcto calado (deben quedar enfrentadas) y que el número de dientes de la mayor es el doble de la menor. Con esta desmultiplicación se consigue que la distribución gire la mitad que el cigüeñal para barrer así el ciclo completo del motor de 4 tiempos. (2 vueltas del cigüeñal por 1 de la distribución)
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Sacamos la arandela y el rodamiento de la distribución del cigüeñal. Se observan las marcas de calado y la diferencia de diámetro entre ambos engranajes.
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Recuperamos su chaveta que, como vemos en este caso es muy pequeñita.
En este video observamos la gran holgura que tiene el rodamiento estropeado…
http://www.youtube.com/v/ezYTkWEH3cM
Seguidamente (no hay fotos del proceso, aunque es sencillo) tenemos que sacar el otro engranaje de la distribución. Para ello desdoblamos su arandela de seguridad e, introduciendo por uno de sus agujeros un destornillador grande y metiendo el mismo en un agujero coincidente que hay por detrás en la parte superior del cárter, aflojamos la tuerca. Como aún tenemos un pistón bloqueado, podríamos, alternativamente, haber aflojado su tuerca antes de haber soltado el otro engranaje.
Ahora podemos (lo podíamos haber hecho al principio) sacar el conjunto de los “pick-ups” del encendido. La peculiaridad de esta pieza es que el cable que sale de la misma al exterior atraviesa el motor por dentro de una serie de piezas que garantizan la estanqueidad del cárter. Como el conector del otro extremo del cable es más grueso que estas piezas, es necesario desmontarlo y pasar los cables con sus conectores individuales. Aunque en las fotos no se aprecia, cada pareja de estos cables lleva un anillo de marcado con la letra “O” (Orizzontale, en italiano) y “V” (Verticale) que después deben remontarse en su lugar correcto.
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Conjunto de los “Pick-ups” que vamos a desmontar.
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Soltamos los tornillos que sujetan el conjunto…
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Este es el conector que tenemos que desmontar. Ducati indica que se hace con una herramienta especial pero con un poco de maña lo podemos hacer con un pequeño destornillador plano de relojero.
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Los cables van agrupados por parejas para cada cilindro.
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Desmontamos la tuerca prensa-estopas. Tuve que hacer un agujero en un vaso de 21 mm para pasar el cable pues las llaves planas no entran bien y no alcanzan a accionar bien esta tuerca por su mínimo espesor.
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Detalle de la tuerca prensa-estopas y su arandela de estanqueidad. Sacamos el cable liberando así el conjunto de los “pick-ups”.
Esta operación nos deja libre acceso a los dos engranajes que nos quedan por desmontar, correspondientes a la desmultiplicación del accionamiento del motor de arranque. Ambos engranajes están sujetos a sus ejes estriados por sendos circlips exteriores (los hay interiores para ejes huecos) del tipo llamado “Seeger”, que se extraen con un alicate de puntas específico para ellos.
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Detalle de los dos engranajes y de sus circlips de retención.
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Al retirar el engranaje mayor observamos los tres tornillos que sujetan el motor de arranque al motor, dos por el interior del mismo (en amarillo) y uno más por el exterior (en rojo). Consecuencia: para cambiar o reparar el motor de arranque tenemos que retirar todo lo que hemos visto en este lado del motor.
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Desmontamos el engranaje pequeño, soltamos los tres tornillos y sacamos el motor de arranque.
Lo único que nos queda por desmontar en este lado es el asta que acciona el tambor del cambio de marchas. Para ello soltamos los dos tornillos que la sujetan por su base y lo sacamos entero.
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Sólo nos queda por desmontar el asta del cambio (sí, ya sé que la foto es trampa y que los “pick-ups” están aún por ahí colgando)
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Soltamos estos dos tornillos.
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Y sacamos el asta del cambio completa.
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Vista de detalle una vez desmontado todo.
Y ahora llegan las emociones fuertes. En este momento tenemos desmontados todos los elementos de ambos lados del cárter y vamos a abrir el mismo para sacar sus componentes internos.
Antes de ello, procedemos a quitar el pistón que hemos dejado puesto y las dos juntas de aluminio que hay en la base de ambos cilindros y nos vamos a la parte trasera del cárter. En esta zona hay dos elementos más a retirar, accesorios del cambio: uno es el muelle que “marca” las posiciones del tambor desmodrómico para las distintas marchas (y el punto muerto) y el otro es el sensor del punto muerto.
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Estos son los dos elementos que tenemos que desmontar. El de la derecha es el sensor de punto muerto.
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Quitamos el tapón del muelle…
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…sacamos este junto con el muelle y cuidado porque…
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…del fondo sale esta bolita que se puede caer y es parte del conjunto.
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Quitamos el sensor de punto muerto.
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Foto de detalle del elemento montado. Como vemos, no es más que un pulsador.
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El sensor de punto muerto, una vez desmontado.
Para abrir el cárter hay que soltar los tornillos que unen ambas mitades. Lo primero que hacemos es solamente aflojarlos. A continuación separamos el motor del soporte provisional que hemos empleado para sostenerlo durante todo el desmontaje y lo “acostamos” lateralmente sobre dos tacos de madera para que quede espacio suficiente entre ellos para mantener elevado el eje del cigüeñal. Yo he acostado el motor sobre su lado derecho pues la punta izquierda del eje sobresale mucho más, lo que requeriría tacos de apoyo mucho mayores y porque tengo perfecto acceso a los tornillos. Si hemos extraído dichos tornillos antes, es indiferente del lado que apoyemos el motor para abrir el cárter.
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Estos son los tornillos que hacen solidarias ambas mitades del cárter: en amarillo los 5 ubicados en el interior del motor y en rojo los 7 del exterior.
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Aflojamos los tornillos.
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Y separamos el motor de su apoyo.
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Lo tumbamos sobre uno de sus lados apoyado en dos tacos de madera…
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…que salvan los ejes que sobresalen.
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Extraemos ahora los tornillos y estamos listos para abrir el cárter.
Como vimos en el caso de la tapa del lado del embrague, ambas mitades del cárter están pegadas por lo que, como en aquella ocasión, debemos ayudarnos del mazo para despegarlas.
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Con el mazo de nylon golpeamos ligeramente todo el perímetro del cárter junto a su junta.
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Y más enérgicamente sobre la punta del cigüeñal y árbol del cambio.
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De esta forma conseguimos separar ambas mitades del cárter y dejar al descubierto sus órganos internos.
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En esta foto de detalle vemos que la pista interior del rodamiento roto se queda en el eje de cigüeñal. Al separar ambas mitades del cárter, todas las bolas del rodamiento han caído.
Lo precaución más importante a tomar ahora es sacar cada eje con sus arandelas de calado lateral correspondientes. Estas arandelas tienen diferentes espesores graduados y el control del juego libre de cada uno de estos elementos es crucial a la hora de volver a montar el motor. Si no tenemos que cambiar ningún rodamiento, normalmente debería bastar con volverlas a montar en su lugar correspondiente, pero en mi caso…
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Detalle de las arandelas de calado del cigüeñal y los ejes de la caja de cambio.
Comienzo retirando la válvula de sobrepresión de aceite y su muelle.
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Quitamos la válvula y de sobrepresión de aceite y su muelle.
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Detalle del elemento.
A continuación sacamos el eje de la distribución con su correspondiente arandela de calado.
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Detalle de la arandela de calado del eje de la distribución.
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Extraemos el eje y su arandela juntos.
Seguidamente retiramos el cigüeñal, de nuevo con la precaución de sacarlo con sus correspondientes arandelas. Cada vez que saquemos uno de estos elementos, hemos de observar si alguna de las arandelas de calado se ha quedado pegada al rodamiento correspondiente y, si es así, colocarla en su sitio para no equivocarnos al remontar.
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Sacamos el conjunto cigüeñal/bielas con sus arandelas.
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Detalle del conjunto una vez extraído. Como vemos, puede haber más de una arandela, según el espesor total necesario.
Ahora vamos a sacar el cambio. Para esto hay un procedimiento concreto que requiere un orden determinado. Lo primero es desplazar lateralmente las horquillas del cambio, sin sacarlas, para liberar el tambor.
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Vamos a desplazar lateralmente estos ejes…
Según el proceso que vemos en este video…
http://www.youtube.com/v/AoFybWLwPPc&feature=relmfu
Al desplazar estos ejes lateralmente lo que conseguimos es sacar del tambor del cambio los tetones de las horquillas que van introducidos en las pistas que desplazan lateralmente los piñones deslizantes, dejando libre el tambor.
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Los tetones de las horquillas fuera del tambor.
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Y sin más cuidado que sacar en su sitio las arandelas de calado, sacamos el tambor.
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Detalle del tambor y sus correspondientes arandelas.
A continuación sacamos ambos ejes del cambio, uno detrás del otro, con todos sus componentes, incluidas las horquillas del cambio y sus ejes. Hay que sujetar bien todas estas piezas ya que algunas no son solidarias y se pueden separar, perdiendo la referencia de lugar exacto dentro del conjunto.
En el siguiente video vemos la forma correcta de hacer esto.
http://www.youtube.com/v/zZ-CB1MnEIA
https://lh5.googleusercontent.com/-H4hJJCcNQYA/T7PeP5U6YhI/AAAAAAAADfc/1rZZIk8SEzY/s800/118.JPG
Conjunto de los ejes del cambio y sus horquillas, una vez extraídos.
Retiramos los restos de la junta de papel de ambas mitades del cárter y con esto hemos terminado de desmontar correctamente el motor.
Ahora podemos comprobar el estado de los diferentes rodamientos que están situados en ambas mitades del cárter. Para hacerlo, debemos comprobar que giran sin roces ni puntos duros y que no tienen ningún tipo de holguras, ni en sentido radial ni en sentido axial. Si esto no es así, deberemos cambiar los que se encuentren dañados.
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Conjunto de los elementos que hay dentro del cárter.
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Mitad derecha del cárter.
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Detalle de un rodamiento en aparente buen estado. Ducati indica que hay que cambiar a la vez ambos rodamientos del cigüeñal. De todas formas, el de la foto también está estropeado ya que presenta apreciables holguras al tacto. Su autodestrucción ya ha comenzado.
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Aquí es donde han ido a parar los trozos de la jaula del rodamiento.
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Detalle del filtro de malla, lleno de limaduras metálicas. Sí, lo mejor es desmontarlo al principio del todo, al vaciar el aceite. En fin, ¡Nadie es perfecto!
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Y los diferentes trozos del rodamiento roto.
[/i]
(C) 2.012 Eduardo Cabrera Choclán.
, aunque yo sería incapaz de hacerlo ni con 1 millón de manuales.
y lo mejor que el primario no se marcó nada, ni un rallazo, perfecto, material duro duro…
, de modo que es cuestión de ser agradecido y recuperarla… además es la moto de mi vida, de modo que no hay más que hablar :laugh: