Hola a todos,
He estado buscando documentación acerca de la tecnología testastreta, para ver en que consiste y que ventajas ofrece frente clásico. Y tan solo he encontrado:
- Mi cuñaete que me comenta que ofrece una mejor lubricación inclinando la moto lo que hace que vaya más fina a la salida de curva
- Un documento en guiri que apenas entiendo pero que creo que dice que la inyección es más limpia y rápida.
Siento mi ignorancia… :lol:
Si alguno conoce un link donde leer acerca de esto se lo agradecería.
Bueno, tu cuñaete te puede contar algo más… Ese comentario salió, si recuerdas bien, de nuestra rápida conversación sobre la publicidad y su efecto en el espectador, o cómo se venden soluciones técnicas, y que en algunos casos poco tienen de tecnológicas o mecánicas, pero mucho de adornos de marketing. Ah, te dejo, que precisamente estoy haciendo un texto con muchas cosas que me acabo de inventar (¿mentiras?) con la finalidad de vender alguno de los productos que desarrollamos…
No, bromas aparte (es verdad que estoy tomando aire mientras acabo un texto sobre algo que es peor de cómo lo pondré), te buscaré lo que pueda encontrar desde el punto de vista estrictamente técnico, si bien, profundizando un poco, pero intentando no ser cansino sobre el asunto “motores Testastretta” (y sin ánimo de confundir con conceptos físicos avanzados) los motores de “culata estrecha” de Ducati, frente a los clásicos Desmoquatro a los que sustituyen, proponen ciertas soluciones que los hacen diferentes a aquéllos (mejores para algunos, peores para otros). Estrechanado la culata han podido rediseñar una cámara en la que se ha reducido la carrera del pistón e incrementado su diámetro. Eso permite girar a regímenes más altos y aumentar la fiabilidad general del motor (aquello de la velocidad media del pistón…). Se sube más de vueltas, y se sube antes, con lo que se llega en menor tiempo al punto en que se encuentra la franja óptima de potencia. Estos nuevos motores tienen más válvulas que los anteriores (de cuatro válvulas por cilindro se ha pasado a ocho) por lo que “repiran” mejor. La bomba de aceite ha sido situada en un punto bajo (recuerda las palabritas “centro de gravedad”)…"y por su situación y forma posibilita una mejor lubricación cuando se acelera o frena muy fuerte, cuando se levanta o inclina la moto, cuando se pone “a una pata”… (ahora aparecen la tranferencia de masas, el concepto inercia…).
Total, que, si hacemos caso a esto, te has “comprao” una moto mejor que la mía. Veo que se te va a olvidar mi matrícula y que yo, salvo que siga teniendo la cabeza tan dura como la tengo, no lo tengo difícil para aprenderme la tuya. ¡Pero quiero tanto a mi niña…! Sí, a mi sobrina también…
Ocho válvulas por cilindro??? 8O 8O :smt018
IceInRed… o tienes una buena empanada mental o te estás inventando cosas muuuuuuu raras. No la lies, hombre!! 
Ja, ja, ja… Si era por confundir, chachos. ¿Véis como corre más deprisa una mentira que mil verdades?
La única verdad es la que es:
Testastretta=Cabeza estrecha. Y no la cabeza del piloto, sino la culata. Al estrechar la culata, el ángulo entre válvulas (que siguen siendo cuatro por cilindro ¡me parto! se reduce (en el primer Testastretta, aplicado sobre la 998, el ángulo era de más o menos 25º, un valor que actualmente debe mantenerse invariable por muchos detalles estéticos que cambien por fuera a las 999), y la cámara de combustión se compacta. La solución permite usar pistones de cabeza plana que, parece ser, no ostaculizan el frente de llama provocando una combusión más lineal y “dulce”. Así, la entrega de potencia también se hace más suave que en el Desmococes, o sea, Desmoquattro. La evolución de los sistemas de inyección también contribuye a esa dulzura en la entrega de potencia.
Además de eso, para esa versión de motor acortaron la carrera, lo que permite que estos motores suban más de vueltas que los anteriores Desmoquattro, lo que sí tiene una relación directa con la fiabilidad y el rendimiento (obtención de potencia).
Lo de que con la nueva configuración de componenetes se mejore la lubricación en todos los ángulos (acelerones y frenadas bruscas, inclinadas…) no sé hasta qué punto es cierto o sólo son fuegos artificiales del fabricante. Si hay optimización dudo que sea en un porcentaje muy importante.
Me encanta liarla: estoy harto de los enteradillos que se inventan cosas. Los que leen algo y luego lo interpretan…
Me han comentado que hay un mecánico de Ducati que de vez en cuando entra en el foro y sí, resuelve cuestiones de mecánica, pero otras siembra dudas contando cosas chorras como lo que yo he expuesto de cambiar el número de válvulas por cilindro o inventarse gilipolleces. Parece ser que le gusta lo de que “un bulo repetido merece ser verdad”.
Enhorabuena por estar al loro, chicos. Veo que hay gente que no se cree todo lo que lee y lo somete a pruebas de raciocinio.
Anoche ya hablé en vivo con mi cuñao “El Cid…” y salieron ese y otros temas. Andad al loro, porque he leído cada cosa aquí (de ajuste de suspensiones, de neumáticos…).
Por cierto, Barón: estoy esperando que me llegue una MTS (de las nuevas, con 22 válvulas por cilindro). Como me consta que eres un manitas ya te contactaré para que me ayudes con algunas cosillas.
Gracias por estar ahí, chicos.
Por cierto, Barón: estoy esperando que me llegue una MTS (de las nuevas, [b]con 22 válvulas por cilindro[/b]). Como me consta que eres un manitas ya te contactaré para que me ayudes con algunas cosillas.
Anda que como quiera que le ayudes con el reglaje de válvulas… :lol: :lol: :lol:
Cojonudo, otro que se da cuenta de las burradas…
Sí, nos va a llevar un poco de tiempo ajustarlas. Además, me he han dicho que es recomendable cambiar las 22 bujías con las que viene equipado cada puchero…
Jo, esto ya está desvariando, como casi todas las veces que uno postea pidiendo ayuda sobre un tema serio y le contestan 100 paisanos que luego terminan hablando entre sí de temas que no tienen nada que ver con la pregunta. Eso también me da cierta rabia y me hace que no entre demasiado en esta nuestra comunidad. Gracias a que nos quedamos con lo bueno y con la gente que ayuda de verdad cuando surge un problema, que si no fuera así…
He tenido un problemilla con la 748 y no me he atrevido a ponerlo aquí. Seguro que más de uno me hubiese dado una solución que habría hecho que se apareciera la sonrisa en la comisura de muchos labios.
Por cierto, te dejas una cosa… que además es bastante importante.
Al cerrar el ángulo entre las válvulas dela culata se consigue que el recorrido de los conductos de admisión y escape sea más recto que anteriormente. Esto facilita la circulación de los gases, especialmente a regímenes de giro elevados. La mejorada circulación dinámica de fluidos en el interior de éstos motores contribuye de manera muy importante a las elevadas cifras de potencia que producen.
Y esto… ¿será verdad, será mentira?
Verdad es. Demos la bienvenida a la dinámica de fluidos.
Pero como todas las verdades, ya sabes, susceptibles de interpretaciones: que nadie piense en términos absolutos extrapolando tu respuesta y diciendo: ¿elevados 140 y tantos caballos frente a los 170 y tantos de una tetracilíndrica? Aquí se habla de rendimiento, señores, de la optimización de un sistema de construcción que, aplicado sobre un motor de determinadas características y número de cilindros realiza un trabajo. “Elevados” valores, pues, y “alabado” seas, Barón.
Y fijáos: os he vuelto a mentir, pero esta vez sin darme cuenta. El primer Testastretta ya lo montaba la 996R de 2000. Como todos los enjendros para competición de Ducati, la pista fue el banco de pruebas para los avances de los que, los modelos de calle, se beneficiarían después.
Ahora sí, perdón por faltar a la verdad sin ser consciente.
