Totalmente de acuerdo…Stoner es un monstruo por hacer lo que hacia,pero es que esa forma de llevar la moto,que a el le funcionaba,no la tiene ningun piloto,asi que…
…Stoner es un monstruo por hacer lo que hacia
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Y lo sigue siendo por lo que hace, digo yo 
Me habéis hecho tirar de hemeroteca cabrones… 
Adjunto el archivo donde Alan Cathcart prueba la Tesi 1D. En el primer archivo - 8 - el probador explica como el probador menos experimentado de todos - un chico de 17 años - es quien más jugo saca de la nueva suspensión.
El motivo que alega es que no tiene malos hábitos adquiridos fruto de no tener tanta experiencia como el resto con motos más convencionales. En este caso la inexperiencia es una ventaja.
La suspensión delantera de esta moto tiene claras ventajas, pero no es fácil encontrar a alguien capaz de sacar ventaja de ello. Y es muy complicado - por no decir imposible - coger a un chico casi novel, joven y con mucho potencial y decirle “mira muchacho, en lugar de competir contra otros pilotos con las mismas motos, te vamos a dar una línea de motos totalmente diferente…”
Seguramente te dirá que “tururú”, que los experimentos con gaseosa y que hipoteques el futuro de otro piloto… Pero el suyo no.
Pero tampoco nos tenemos que ir tan lejos, ahora mismo tenemos en el mercado a las BMW con sus sistemas de suspensión delantera alternativa, que es del agrado de buena parte del público - a mi me gustan -. Y, pese a que no lleguen al extremo de la Tesi, si que comparte planteamiento en el sentido que quieren separar frenada con dirección, entre otras cosas.
Por cierto, en el artículo se menciona el tirante de reacción que puso en liza Cobas y adaptaron en seguida alguna Honda de competición. En su día, este sistema también fue considerado de “anti-natura”, pero luego se adaptó a un gran número de motos.
Colgaré el resto del artículo de la Tesi, y si la conexión me lo permite, también otro artículo de la Tesi con el motor Yamaha. Por cierto, el amigo Alan es un enamorado de estas cosas raras y de Bimota… No tengáis muy en cuenta su optimismo…
Por partes;
En primer lugar cierto es que Ducati tiene un atraso en lo referente al tema de la electrónica ya que durante los últimos años ha sido desarrollada por y para pilotos - Hayden y Stoner - que no son muy amigos de la incursión de la electrónica.
Determinar hasta que punto este atraso de la electrónica es culpable de los malos resultados es muy complicado.
Respecto a los resultados de Rossi en Jerez yo no tengo conocimiento alguno de tiempos de manera oficial - no han transcendido -. Se ha comentado que ha rodado en 40s y picado algún 39s, tiempo que no me parece para festejar nada teniendo en cuenta que la 990 de 2006 rodaba con Capirex en 39s. Y más si son ciertos los rumores de que Stoner marcó 37s en su primera toma de contacto con la 1.000…
Pero esto ni me preocupa. Lo que me preocupa es que solo queda 1 test para la 1000 este año - posiblemente en Cheste -. Mientras que el resto de marca le quedan al menos 2 entrenos - a Suzuki todos - con sus pilotos oficiales.
La situación es muy complicada. Y más si tenemos en cuenta las caras largas que se vieron en el box de Ducati.
El problema no reside en la rigidez del conjunto, que se puede ajustar de miles de manera - no cerrando la caja, poniendo más o menos capas de fibra o incluso variando la presión de los tornillos del air box -. El problema reside en que este concepto de moto se desarrolló con neumáticos propios, desarrollados para Ducati, que se adaptaban a las necesidades de la moto italiana.
Con la implantación del monogoma, e incluso ya en 2008, la linea de desarrollo de los BS ha ido hacía carcasas más duras, más pensadas para otro tipo de chasis.
Para lograr adaptar el concepto de la Ducati a los nuevos neumáticos se cambió el material del chasis - sin modificar el planteamiento - con el objetivo de hacer viable la moto con los nuevos neumáticos.
¿Por qué no se introdujo el doble viga en 2009? Porque no se puede luchar contra marcas con más potencial y recursos usando un tipo de chasis que llevan empleando desde hace más de 25 años - de memoria, Yamaha en 1983 con la OW 70 y Honda un año después con la primera de las NSR -.
El concepto autoportante no debe ser más lento en el paso por curva, y mucho menos en la introducción de la moto al ápice. Esto requeriría otro post largo, pero a grandes rasgos, la rigidez de un chasis puede ser muy grande con cualquier material o planteamiento.
Ahora se introduce, más por exigencia de piloto y patrocinador, que por convencimiento técnico.
Respecto a los ingenieros de Aprilia creo que es un buen ejemplo de lo quiero decir. Me da igual si estos ingenieros son de los GPs o de SBK, y supongo que los habrán fichado por ser italianos, pero deja bien a las claras la desesperación que hay en la casa italiana.
PD: Continuo colgando el artículo… Quedan 2 páginas…
Chico, chico… 2 apuntes: Para debatir es bueno leer lo que otros escriben - y si se entiende ya es la leche - y en segundo lugar, hay que ser un poco más abierto de mente… No se puede debatir teniendo unas ideas inamovibles en la cabeza.
Un novelesco detective científico decía que no hay que tener ideas preconcebidas ante un hecho, ya que nos empeñaremos en hacer coincidir la realidad con lo que pensamos… Y no ver las pruebas para entender lo que pasó.
Y esto es lo que te pasa a ti…
A ver, empecemos…
De entrada, ya te he explicado alguna de las ventajas que aporta el concepto actual de la Ducati - no lo voy a repetir, hay que leer - y a otros 2 foreros les he explicado el problema de fondo de las suspensiones alternativas.
Referente al chasis “invisible” permitame que me “esgüeve”… Será invisible para ti, yo lo veo bastante bien. El problema es que no es un chasis tradicional y hay que agudizar la vista para saber que función como chasis hace cada parte de la moto. No es difícil.
Pero invisible o inexistente no es.
Capirex también logró resultados con ese planteamiento de moto, Bayliss también, e incluso Barros, Xaus y Elías pisaron el podio.
Cierto es que no era monocasco en carbono, pero el planteamiento no ha variado, solo el material empleado - que permite ser usado como air box - respecto al minúsculo Trellis usado anteriormente.
Y ya he explicado porque cambiaron el material…
Por cierto, repito, el concepto no es nuevo, ya ha sido empleado anteriormente y ha logrado importantes éxitos… Hay que investigar, un poquito aunque sea…
No intentes hacer mías cosas que no he dicho. No creo que pida mucho. Rossi y su staff técnico han querido usar un planteamiento ciclo más acorde con lo que conocen. Igual que hicieron en Yamaha.
Me parece lícito que lo pidan, y me parece un suicidio para Ducati que se lo den…
Te lo dije el otro día, llevas un lío en el coco…
A ver, la dirección no se cierra por la velocidad del paso por curva. La dirección se cierra en el momento que se empieza a dar gas, por pura potencia PAR motor. Por este motivo todas las evoluciones de la Ducati han ido de detrás hacia delante. Además de hacer un motor más dulce, que no sea tan brusco al dar gas.
En las temporadas anteriores esto también pasaba, pero era menos problemático ya que tanto Stoner como Hayden tienen una forma de pilotar que acepta de buen grado que la parte de detrás se cruce. Al derrapar la rueda trasera, no hay tanta potencia que empuje la rueda delantera evitando que se cierre la dirección.
Es un problema - o una característica - pero se ha demostrado que se puede subsanar con pilotaje. Supongo que Rossi tomaría buena nota el año pasado en Isla Felipe de la lección de como cruzar la moto en cada curva que le dio Stoner el año pasado.
¿Por qué no pilota así?
Por cierto, con una moto menos rígida, esto sería mucho más complicado.
PD: Cuelgo las 2 últimas páginas de la Tesi. Y añado la TESI con motor Yamaha en rar…
Gracias por tus lecciones, Adversario. Y por la lectura que nos ofreces (ya tengo solucionada esta noche )
Pero… ahora me entran ganas de probar una Tesi 3D… y los del banco no creo que estén muy por la labor de “subvencionarme” una moto nueva :idiot2:
Por cierto, la Bimota Tesi 2D y la Vyrus… ¿no se parecen muy mucho?
Tenía reservada una sesión con la Tesi 3 hace unos 3 años en los días de pruebas de Bimota. Por fin iba a probar la moto - en versión moderna - que durante muchos años decoraba mi habitación…
Pero al probador de la revista se le ocurrió caerse con ella en Jarama miércoles - jueves anterior… 
Passione conoce la historia… Creo que el ingeniero de Vyrus trabajó en Bimota…
A mi parecer, creo que no tiene mucha relación las suspensiones alternativas de las Bimota o BMW, con el tema del chasis de aluminio, este es para la competición elevada a la máxima expresión, lo de las Bimota ni BMW no, una puede ir muy bien en conducción deportiva, y la otra para turismo, pero nadie de momento ha logrado desbancar la telescópica en alta competición. Los ingenieros les gustan mucho estas cosas, a mi también, pero la realidad es otra, es la que el piloto siente mejor. En cierta manera es como la JJ-Cobas de trial, algo revolucionario, que teóricamente era infinitamente superior a las tradicionales, y resultó ser el mayor fracaso del célebre ingeniero, y lo peor fué que antes de salir a competir, ya se decía que las demás eran un desastre técnico, esto les hizo mucho mal por el ridículo que hicieron ante los especialistas de estas motos, pilotos y aficionados.
Cuando nos ponemos mas tecnicos con esto de las suspensiones recuerdo una anecdota de un mecanico mundialista (se dice el pescado pero no el pescador) que cogio a un piloto que se quejaba y que no iba, le puso 2clicks de precarga, cuando no miraba se los volvio a poner (es decir, salio a pista con la moto tal como la traia) y bajo 2décimas su tiempo, todo confianza y con una sonrisa de oreja a oreja… hay que tener tambien presente esto…
El cambio de concepto de chasis tambien influye en gente rapida. mi mecánico, que va lider de la Pirelli SSP con una Susi, cuando coge alguna vez mi 749 no va ni para atras, porque la Susi es mas “facil” de aprender…
Os aconsejo leer la “Llave inglesa” de Mat Oxley, el en Motociclismo de esta semana.
hola a tod@s
adversario mis felicitaciones por tus conocimientos y como has planteado tus respuestas
eLesssssssss
Si los ingenieros de Ducati logran conjugar la potencia con la estabilidad de un buen chasis, habra mucha Ducati para rato, recuerdo que Stoner aun con la monster 2007 valentino lo revolco en Assen porque la moto solo rendia en las rectas osea gano a base de potencia, tengo la carrera, igual Laguna seca la moto nunca gano un mano a mano.
eso eso, con la monster :o :o
(?)