Aunque en otro foro ya me han tocado las orejas por referirme al desmoquatro como testatettra… lo copio tal cual. Soy así ;D
Muy buenas. Aunque esta vez he tardado lo mío, toca el habitual análisis de mi moto. Como siempre tengo motos relativamente poco comunes, hay poca información sobre ellas, y me gusta dejar mi opinión, además de los datos que consigo tras buscar por la red.
Historia y datos básicos
La Monster S4, lanzada al mercado en 2001, pese a mantener en líneas generales la apariencia del modelo monster clásico lanzado en 1993, era en realidad una moto diferente, con muchas novedades.
A nivel estético, la principal variación, era que esta traía una cúpula y la utilización de los semimanillares de la ST4. Además, el guardabarros, el paso de rueda y cubrecadena, las tapas laterales, las tapas de las correas y los protectores de los escapes (se mantenían uno por cada lado de la moto) eran de fibra de carbono, se cambiaron las llantas de 3 radios por unas de 5 y se incluyó una tapa para el colín, también de fibra de carbono.
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Los cambios más significativos, sin embargo, no eran estéticos. El chasis multitubular, era derivado del de la ST4, igual que el basculante, y el motor bicilíndrico característico de monster, había dejado de ser un desmodue (dos válvulas por cilindro), para ser el testatettra (4 válvulas) de 916 cc, derivado también de la ST4 y a su vez, de la mítica superbike de la marca, la 916. Desconozco el motivo por el que no se utilizó ya en aquel momento el motor de la 996 que se vendía desde 1999, y que luego equipó la S4r en 2003, aunque imagino que sería ya una cuestión de tamaño, por haber iniciado el proyecto partiendo del chasis de la ST4.
El nuevo motor de inyección y 4 válvulas, suponía una importante variación respecto de la carburada 900 (76 Nm, 73 CV), mucho mayor de lo que esos 16 cc podían parecer, entregando éste 92 Nm a 7.000 rpm, y75 KW (101 CV) a 8750 rpm. El motor además, pasaba de ser refrigerado por aceite a refrigerado por agua, por lo que el pequeño radiador de aceite, se sustituyó por el mucho mayor de agua. Asimismo, se incorporaba un nuevo sistema de seguridad (G CODE), consistente en un código electrónico en la empuñadura de la llave que inmoviliza el motor. La impresión final, cuando la miras a simple vista, es que no cabía más motor y más componentes en esa moto.
Si bien se mantenían los dos discos semiflotantesde 320 mm y las pinzas Brembo de 4 pistones, la frenada se mejoraba respecto al viejo modelo, al introducir la bomba radial Brembo PS16. También ayudaba en ese aspecto, las nuevas horquillas invertidas regulables en precarga, extensión y compresión Showa de 43 mm. En el conjunto trasero, se mantenía el disco de 245 mm, pero se introducía también un nuevo amortiguador, en este caso un Sachs también regulable en precarga, compresión y extensión. La distancia entre ejes, aumentaba 10 mm, siendo de 1440 mm, así como el peso, debido al nuevo propulsor, hasta los 190 kg (5 kg más) en orden de marcha pero sin gasolina. El depósito de combustible se aumentaba medio litro más, hasta los 16.5 l.
Por último, la llanta trasera pasaba a ser de 5.5, ya que el neumático trasero dejaba de ser de 170/60, a ser el 180/55x17 (en mi ficha viene además como homologado el 190/50).
El precio de venta cuando salió, era de aproximadamente 12.000. €, aunque podías pagar 6.000 € más y hacerte con la edición especial “S4 Foggy” (En Honor al piloto Carl Foggarty) que contaba con otra decoración, un nuevo airbox, tubos termignoni de carbono y una centralita que le permitía subir 1000 rpm más que le daban 9 cv extras.
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Una vez, soltado el rollo de datos y novedades que aportaba el modelo, toca el análisis personal de mi S4. La “S4 Montery” :11:
La reconstrucción de la monstruosa
Algunos conoceréis la historia de mi moto, explicada más al detalle en este post: http://debates.motos.coches.net/showthread.php?311720-Presentaci�n-nueva-montura-S4-trompetas-y-panderetas!.
Cambié mi antigua Bimota YB9 SR por la Monster, y poco a poco la he ido restaurando hasta tenerla a mi gusto, ya que venía “hecha unos zorros” siendo generoso. Así, antes de hacer el análisis, la moto ha sufrido muchos cambios estéticos y funcionales. A nivel estético, le reparé una rotura del guardabarros y un desconchón en el colín, repasándose la pintura. Compré una cúpula de Ducati Performance de carbono que se pintó del mismo modo que el colín y el guardabarros, dejando una franja de carbono en el centro. Todas las tapas de carbono, se pulieron para que recuperaran el brillo. Se pusieron manetas nuevas (venían recortadas), retrovisores (solo traía uno), y los Mivv sin DbKiller que traía que hacían sonar las alarmas de los coches en plena calle, se cambiaron por los de serie, previamente pintados con pintura anticalórica de negro. Los colectores, llenos de óxido se han pulido, y la tapa del embrague abierta, se ha cambiado por una cerrada de carbono, para disminuir el característico ruido de panderetas que a mi no me va demasiado. Además, la tapa superior de la caja del airbox, me tocó rehacerla con fibra, ya que estaba completamente abierta (recortada a lo bruto) para dejar el filtro BMC abierto a tope. Siendo innecesario con el cambio de tubos tanta admisión, opté por no dejar pasar tanto aire (ya que además dificultaba el encendido).
También hay que decir, que el anterior dueño había cambiado la tija original por una mecanizada de triple engarce de color negro, sustituyendo por ello los semimanillares por un manillar rizoma. No se si se caería al poco de tenerla y las piezas originales valían una pasta, o lo hizo por pijerío, pero la bromita de cambiar las tijas, manillar y contrapesos ronda –si no supera- los 1000 € con las piezas escogidas.Puede ser lo segundo, viendo que cada intermitente rizoma de los que lleva vale como 50 €. No me gasto yo 200 € en intermitentes ni a punta de pistola…
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Los Pirelli Diablo Strada, que traía cuando me la dieron, no le hacían ningún bien a la moto, así que opté por una de mis combinaciones favoritas. Delante el súper puntiagudo Michelin Power Cup V, y detrás un D211GP en 190/55, para levantar un poquito la moto.
Las suspensiones daban pena, así que se cambió el aceite de las horquillas por un Kayaba SAE 7.5 (comprobando con agrado que el muelle era ohlins), subimos medio cm las barras por encima de la tija, y el amortiguador trasero, se cambió –previa eliminación del depósito de retorno de gases, ya que la disposición de la botella de gas es diferente- por un amortiguador Showa nuevo de 749/999, al que también hubo que cambiar el muelle, por un ohlins de más dureza. La mejora en el comportamiento de la moto tras estos cambios, y pelearme con los reglajes largo y tendido, fue espectacular.
A nivel de motor, y viendo la dejadez general de la moto, evidentemente no se podía arriesgar un pelo, así que además del aceite y filtro, se cambiaron bujías, correas, la mitad de las juntas del motor (ya que se abrió para comprobar el estado), y se hizo el reglaje de válvulas y ajuste de inyección.
Los discos de freno venían algo tocados y la moto temblaba en frenada fuerte, así que los llevé a rectificar, previa limpieza de las pinzas de freno, y cambio del líquido.
Por último, el desarrollo original, 15/37, se ha cambiado por un 15/40, disminuyendo la punta hasta los 215 km/h aproximadamente, en lugar de los 235 km/h aproximados que debía alcanzar.
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La prueba
Una vez descrita la bestia, toca analizar el resultado. La moto llegó a mis manos con cerca de 31.000 km, y hasta la fecha apenas le he hecho 3000 km, ya que ciertamente no valía la pena utilizarla por no estar en condiciones óptimas, hasta hace poco más de un mes con las suspensiones ya reparadas y ajustadas a mi gusto, todo y que no ha sido hasta finales de mayo que solucioné el tema de la frenada quedando ya la moto en muy buenas condiciones,a nivel de parte ciclo, que será en estos momentos, si no mejor por los componentes de las suspensiones, igual que cuando se estrenó cuanto menos.
La moto no es que sea muy bajita (803 mm el asiento) si bien al ser estrecho se llega bastante bien al suelo con mi 1.69 m. Personalmente preferiría subirla un poco más, y pese a ser regulable en altura mediante una bieleta situada en el amortiguador trasero, no he podido hacerlo por miedo a partir el tornillo, imagino que casi soldado por el paso de los años y su cercanía al colector. La postura es en cualquier caso puramente naked, muy natural. Con el manillar invita ligeramente al ataque pero es no forzada, y las piernas van cómodas sin llevar los pies demasiado altos ni retrasados, pero a una altura aceptable. Mucho más cómoda que una 696 por poner un ejemplo. La cúpula de Ducati Performance, más alta que la original, mejora mucho la comodidad en tiradas largas por carretera rápida.
Recientemente hice un viaje de cerca de 500 km en un día sin pisar autopistas, y cuando estaba llegando a mi destino, aún decidí coger un desvío para hacer una carretera de curvas que me encanta y alargar más la ruta, cogiendo nuevamente la moto por puro placer al día siguiente, haciendo dos días después el viaje de vuelta sin dolores de ningún tipo, y con una sonrisa en la boca casi todo el camino. Y es que esta moto es de esas que te saca una sonrisa. Una sonrisa malvada cuando ves un cambio de rasante y das un golpecito de gas para que la rueda delantera se despegue del suelo, o una sonrisa tonta cada vez que vas a hacer un adelantamiento y notas la inmediata respuesta del motor al acelerador, o ves tres curvas enlazadas de media o baja velocidad.
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El paquete, no tiene mucho espacio, pero puede subirse y circular un rato de forma cómoda, aunque no para viajar. Por otro lado, bajo el asiento tienes un pequeño compartimento donde dejar un pequeño antirrobo, los papeles de la moto y poco más. Para viajar puedes optar por unas alforjas, que impedirán el uso de los reposapiés traseros, por lo que para viajar a dúo, necesitas una bolsa sobredepósito y que el paquete tenga buena espalda para llevar una mochila. Que a dúo, no se puede, vaya. Pero para viajar uno solo, me atrevería a decir que es una muy buena opción.
A falta de una prueba larga en circuito en este sentido, los consumos me han llamado la atención, ya que pese a que me habían advertido de un consumo muy elevado, viene gastando entre 6 y 7 litros a los 100, dependiendo de como la lleve, lo que me parece muy poco para lo que ofrece, todo y que también es cierto que no hace falta subirla mucho de vueltas para aprovechar el motor, al menos en carretera con una conducción deportiva, pero dentro de la lógica.
El motor, a partir de 2500 rpm ya te permite circular sin apenas ratear, pese a que con el desarrollo original a bajas vueltas traqueteaba mucho, lo que era muy molesto en rotondas lentas o por ciudad, cuestión que he mejorado mucho con la corona de 40. En cualquier caso, la ciudad y esta moto no son demasiado amigas, ya que aunque por postura sea cómoda, el motor te abrasa –en verano te cueces- y además los embragues en seco, poco duraderos de por si, con motos de bastante par, son poco amigos de salir/parar, por lo que les acortas la vida innecesariamente. Y eso dejando de lado el escándalo que montas con las panderetas en cada semáforo, porque esta moto suena, y mucho. Otra cosa que penaliza mucho en ciudad, es el limitado ángulo de giro con que cuenta la moto, realmente pequeño.
Entre las 3000 y las 5000 rpm, tienes ya respuesta de sobras para iniciar un adelantamiento normal incluso en sexta, y las vibraciones de la moto son relativamente pocas. Por encima de 5000 aumentan las vibraciones, aunque no llegan a ser exageradas en ningún caso, pero es entonces cuando aparece ese motor diferente, que te saca la sonrisa estúpida hasta cerca de las 9000 rpm. Notas algo diferentemientras escuchas la admisión de la moto, que suena muchísimo, y la respuesta del acelerador se vuelve inmediata. No es que por debajo de 6000 sea una moto para novatos, pero por encima de esa cifra, hay que tener más mano derecha, ya que es fácil pintar rayas de goma en el asfalto, o acabar mirando al cielo en las tres primeras marchas, especialmente con el desarrollo que llevo, si se es un poco bruto con el gas.
La corona de 40, además de mejorar la aceleración, ha tenido otra maravillosa consecuencia. Dado su mayor diámetro, el eje de la rueda trasera he tenido que avanzarlo para que llegue la cadena, quedando una moto casi dos cm más corta, y por tanto, más ágil, lo que es mucho decir en una moto ya ágil de por si. Por contra, la lógica indica que la moto puede ser más nerviosa en curvas de alta de velocidad, pero hasta que no la pruebe en circuito de curvas rápidas no podré contrastar este dato, ya que no suelo ir a 160 rodilla al suelo por la calle… llamarme raro :11: Otra consecuencia negativa, es que la segunda es demasiado corta.
En cualquier caso, lo que si he podido comprobar, es que en puertos de montaña te lo pone muy fácil. Un poquito de contramanillar y estás dentro de la curva, sin necesidad alguna de descolgar. Una mínima palanca y cambia de dirección. Cuando encuentras curvas entrelazadas eres el más feliz del mundo. La confianza que ofrece en el tren delantero a la hora de entrar en curva es muy buena en curva lenta, pese a que no vas excesivamente lanzado sobre la horquilla. No tienes el aplomo de una R, pero ofrece mucha confianza en curvas lentas o de velocidad media.
Solo si aumentas bastante el ritmo necesitas descolgar, para evitar que puedas tocar con los escapes por carretera, pero no se hace necesario en realidad para meter la moto en curva.
El motor está tan lleno en todo momento, que por lo general, salvo que vayas “envenenado”, apenas tiene importancia un error en la marcha y entrar algo bajo de vueltas, porque siempre tienes suficiente par para salir de curva alegremente. El showa trasero de 749/999, pese a costarme lo suyo ponerlo a punto, se comporta realmente bien y permite abrir con ganas si quieres, para salir de curva, sin que la moto se vuelva loca, todo y que hay que andarse con ojo para evitar que se levante la delantera si vas muy alto de vueltas en marcha corta.
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La frenada cumple sobradamente a nivel de potencia, aunque le falta el tacto de motos de corte deportivo más modernas. La S4 viene de serie con latiguillos metálicos, y bomba brembo radial, lo que combinado con la horquilla recién puesta a punto, permite tirar del ancla sin contemplaciones, con una frenada potente y manteniendo estable la moto en todo momento. El freno trasero, puede utilizarse si llevas paquete o incluso solo por ciudad, ya que llevas cierto peso detrás y tiene relativa efectividad, como freno accesorio.
Acostumbrado a la suavidad y precisión de los cambios de mi gsxr o la bandit, sin duda el cambio de marchas de la S4, es su punto de menor calidad. En realidad, es igual que el de mi anterior 750 SS. En ocasiones el punto muerto cuesta de entrar en parado, y sin embargo, en marcha hay que cambiar de marcha con decisión ya que si no en alguna ocasión te encuentras con que no has conseguido engranar la marcha al reducir, te entra un “punto muerto” y debes optar por tirar de frenos hasta detener la moto o el horrible clontch que sale de la caja si reduces por ejemplo a tercera sin marcha engranada (como si dejáis caer en punto muerto la moto por una pendiente y luego metéis una marcha). En cualquier caso, es cuestión de pisar la palanca, no de acariciarla como hago en la Suzuki, y se trata de un problema solo en la reducción, ya que subiendo marchas a partir de segunda puedes cambiar ya sin tocar embrague sin ninguna brusquedad solo con un mínimo corte de gas.
El pasado viernes tuve ocasión de probar la moto en calafat, un circuito que a priori debería serle muy favorable, pero con la configuración actual quedó lejos de cumplir las expectativas que tenía, ya que la poca distancia de los tubos de serie al suelo, les hace tocar con demasiada facilidad, por lo que me quedé con las ganas de probar de forzarla un poco y buscarle las cosquillas, ya que la confianza merma mucho cuando vas arrastrando partes fijas por el suelo. La gracia que debe hacer rascar unos termignoni… Me tocará volver a pulir y pintar.
En cualquier caso si pude ir bastante más fuerte de lo que voy por carretera, y si pude comprobar las bondades del motor, que entre las 6 y las 9000 la verdad es que es un tiro. La entrada en curva lenta es muy buena, y pero para la entrada en curva rápida la falta apoyo delante, lo que provoca cierto vaivén. Debo admitir que mi estado de forma está lejos de ser bueno en estos momentos y mi posición sobre la moto no era todo lo agresiva que requiere la moto para forzarla sin arrastrar los tubos, y para forzar menos las horquilla en curva, pero aún y así, la curva rápida no será su fuerte. Con unos tubos altos o más pequeños, y unas estriberas retrasadas, porque lo siguiente en tocar serán los reposapiés, se podría mejorar mucho este aspecto.
Por desgracia, una caída de un compañero, forzó el cierre de pista y no puede grabar video a última hora como era mi idea para que pudierais apreciar el funcionamiento del tractor. Sin forzar por lo antes dicho, podía rodar sin problemas en aproximadamente 1.50 s, por lo que bajar 4 o 5 segundos sin el problema de los tubos sería relativamente sencillo, sin necesidad comprometerla en exceso, lo que estaría realmente muy bien para una naked.
Problemas conocidos
Los primeros motores testatettra tienen fama de ser duros, pero quisquillosos en aspectos de electrónica. Por un lado, la bujía del cilindro anterior queda muy expuesta por culpa del guardabarros y según dicen, puede dar problemas de encendido por ensuciarse mucho en caso de lluvia. Por el momento no he tenido ningún problema, aunque en el post inicial sobre la moto, podréis apreciar el feo estado de una de las bujías sustituídas. Tampoco he sufrido ningún problema en cuanto a problemas eléctricos de ningún tipo por cruces o malos contactos.
Lo único que yo si he comprobado, son los siguientes problemas. Ocasionalmente tengo problemas a la hora de encender la moto, debido a un fallo del sensor de giro del motor. Si no me enciende bien de primeras, giro la llave para reiniciar el sistema y generalmente arranca ya sin problemas. Esto lo descubrimos, claro está enchufándonos a centralita.
El segundo fallo que me he encontrado, es por el sensor de la pata de cabra. En dos ocasiones, la moto se paró en marcha sin saber a que se debía. Probaba de arrancar y no había manera, la moto no encendía… las dos veces pasó lo mismo. Me bajé a mirar si veía algo –poniendo la pata de cabra- y al volver a darle se encendía milagrosamente. El sensor se ensucia mucho, y hay que mantenerlo limpio para evitar que detecte que está la pata bajada y la marcha puesta, con la consiguiente desconexión.
Luego hay dos asuntos que no son un fallo, pero que te pueden volver loco. Si se apaga la moto con el botón de la piña en vez de con la llave (o dicho de otra manera, si alguien le da al botón mientras la moto está apagada y tu no te enteras), cuando vas a encender no llega chispa a las bujías, pero gira el motor de arranque, por lo que puedes acabar desesperado sin entender por que la moto no arranca. Cuando por fin te das cuenta, vale la pena esperar un poco, ya que están los cilindros bien llenos de gasolina, y la explosión que pega al arrancar es lo suficientemente bestia como para que bajen un par de vecinos al parking. Eso si no te escupe una biela por el escape.
Por otro lado, la centralita tiene un sistema de ahorro de energía, que pasados 15 segundos con la llave girada, sin dar al encendido, lo desconecta. Lo hace por si olvidas la llave puesta para que no corras riesgo de quedarte sin batería, pero lo que consigue es, que si no lo sabes, y la moto no te ha arrancado a la primera, que no puedas encenderla bajo tu absoluta desesperación tras esperar unos segundos para que se recupere la batería. Así pues, hay que apagar y encender con la llave antes de arrancar.
Conclusiones
Cuando me ofrecieron el cambio por la Bimota, no tenía ninguna referencia de este modelo, y le pregunté a un forero, que había tenido este modelo, y me dijo: esa moto, es “la moto”. Es una frase que puede cogerse evidentemente con pinzas cuando has probado muchas motos, pero si que es cierto que te ofrece un algo diferente mientras vas con ella (aquella sonrisa estúpida antes mencionada) que te hace pensar que has acertado y que no necesitas nada más en una moto, a la que te cuesta poco perdonarle sus fallos. Claro está que desde el año 2001 han salido muchas otras nakeds deportivas, que además de potencia suman componentes de calidad, pero en aquel momento debió ser toda una innovación (diría que antes de esta, solo la cagiva raptor con el bicilíndrico 1000 de suzuki ofrecía algo similar, aunque algo más simple a nivel de suspensiones y frenos).
Las revisiones cada 10.000 km, dan margen para no tener que considerar que el mantenimiento es una barbaridad, pero si es cierto que cuando toca el cambio de correas, la cosa pica más. Si encima prácticamente rehaces la moto como yo, necesitas una buena cantidad de pasta mejor no hacer números-, dedicarle muuuchas horas, y unos cuantos buenos amigos, con manos, ganas de echarte un cable y dedicar también su tiempo a ayudarte. De otro modo la factura habría sido indecente para una moto del 2001.
Nos vemos en los talleres!!
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V’ssss (L’ssss)
