Llevo tiempo pensando en Ducati, Casey Stoner y su increíble habilidad para rodar deprisa con una moto que nadie más parece poder llevar. No sé si Casey va a ganar el título con Honda, pero esta historia gira en torno a la marca de Borgo Panigale.
El australiano tiene en 2011 la moto más potente y él mismo es un gran piloto, pero Jorge Lorenzo, campeón del mundo, ha recortado su ventaja después de ganar en Mugello. Una carrera que, tras los dos días de entrenamientos, parecía claramente de Stoner. También ha protagonizado incidentes recientes que nos hacen dudar de su «solidez emocional» –el puñetazo a Randy De Puniet, su reciente encuentro en Mugello con Karel Abraham y el intento de sacar de pista a Rossi en Jerez en las pruebas libres después del GP son ejemplos de ello–, pero Stoner es rápido, muy rápido. Hoy por hoy es el piloto más espectacular de MotoGP.
Es difí cil imaginar a otro capaz de ganar el título de MotoGP con aquella Ducati. Stoner se adapta a lo que le echen, siempre que pueda sentir la rueda delantera. Nadie salvo Casey ha ganado en seco con la Desmosedici 800 y no veo a Nicky Hayden o Valentino Rossi ganando sobre seco en 2011.
El destino y el legado de un piloto depende muchas veces de una sola decisión. En el caso de Jorge Lorenzo, la gran decisión fue la de rechazar la oferta de Ducati a mediados de 2009. Seguir en Yamaha con Rossi de compañero de equipo, incluso por menos dinero, fue un enorme acierto. En el caso de Stoner, la decisión clave fue dejar Ducati para entrar en Honda.
Llevaba tiempo pidiendo cambios, pero vio a Ducati estancada mientras que la Honda, a partir de la mitad de 2010, era una moto superior a la suya. Semejante en potencia, pero, respaldada por HRC, capaz de evolucionar más deprisa con cambios y mejoras.
En el caso de Valentino Rossi, la decisión acertada fue dejar Honda para irse con Yamaha al fi nal de 2003. Si Valentino hubiera seguido en Honda hubiera continuado ganando y, tal vez, a fecha de hoy habría acumulado hasta nueve títulos consecutivos de MotoGP. Pero dejar la fábrica más grande y poderosa del mundo para marchar a Yamaha es el tipo de gesto que crea leyenda. Yamaha llevaba 11 años sin título cuando Valentino –molesto con el trato personal recibido en Honda, según dijo–, se decidió a dar el salto.
Pero esta segunda gran decisión de Valentino parece mucho más dudosa. En Ducati ha encontrado una moto inestable, electrónicamente retrasada en relación con Yamaha y que requiere un estilo de pilotaje imposible para un piloto que viene de siete años y cuatro títulos sobre la noble y sedosa Yamaha M1. Si Rossi hubiera sabido a finales de 2010 lo que sabe ahora, tal vez no hubiera dado ese salto al vacío. Pero me encanta que Rossi, todavía joven, todavía rápido y todavía ilusionado, se haya metido en esta situación desesperada.
Si consigue ganar el campeonato con Ducati habrá conseguido lo que nadie jamás, ganar el máximo título del motociclismo con tres marcas distintas. Y también prepara el escenario para otra de las hazañas dramáticas de Ducati, de las que hablaremos después. Decisiones así, sin embargo, no siempre salen bien.
A final de 1979 Barry Sheene, equivalente en popularidad entonces a Rossi en la actualidad, disgustado con el funcionamiento del equipo oficial de Suzuki montó su propio equipo Yamaha en un intento de ganar a Kenny Roberts y a la escuadra oficial de la marca japonesa. Durante los cinco últimos años de su carrera deportiva Sheene sólo ganó una carrera más y vio, desde fuera, cómo Suzuki con Franco Uncini y Marco Lucchinelli, ganó dos títulos que, de haberse quedado él en Suzuki, podrían haber sido suyos.
Para Rossi ya no hay vuelta atrás. No puede regresar con Yamaha ni con Honda. Para ambas fábricas el número 46 es el enemigo número 1. Suzuki no es opción, y tampoco las dos marcas que pueden, o no, entrar en MotoGP, Aprilia y BMW. Tardarían demasiado en desarrollar motos competitivas. Valentino tiene que triunfar o fracasar vestido de rojo. De Rossi lo sabemos todo. Sus legiones creen incondicionalmente en él y los promotores de Grandes Premios desean ardientemente su éxito porque la figura de Valentino ha elevado el motociclismo a un nivel de popularidad que no hubiera alcanzado sin su pilotaje y carisma personal.
Pero ahora su destino está unido con el de una pequeña marca italiana, también carismática. Hablamos de Ducati.
«The Doctor» en la fábrica de «Il Dottore»
Hoy en día, cuando se habla en el ambiente de la moto de «The Doctor», la gente piensa en Valentino. Pero en realidad, entre los que hemos seguido las carreras durante muchos años, el apodo «Il Doore» solo refiere a un hombre, un hombre legendario: El Dr. Fabio Taglioni.
Este gran ingeniero, que murió el 18 de julio de 2001 a los 80 años de edad, representa mucho más que la opulenta extravagancia roja de Philip Morris. Representa en realidad el verdadero espíritu de una marca de humildes orígenes que comparte destino ahora con este joven «doore» de Tavullia. No cabe en este contexto un tributo digno a Fabio Taglioni, pero todo «ducatista» debe saber al menos esto: El Dr. Fabio Taglioni fue posiblemente el más brillante ingeniero y diseñador de motores de su era.
Siempre sin presupuesto y trabajando en condiciones muy difíciles, con problemas financieros y laborales. Taglioni, un caballero que fumaba lentamente mientras dibujaba motores en caóticas circunstancias desde su pequeño despacho en la vieja fábrica de Borgo Panigale, logró adaptar el sistema de distribución desmodrómico originalmente visto en Mercedes y brevemente en Norton, a las monocilíndricas de Ducati. Las hazañas de Ducati crearon una leyenda mucho más grande que la pequeña fábrica. Sin Taglioni y la culata desmodrómica, Ducati hoy día sería sólo una anécdota histórica entre aquellas marcas desaparecidas como Tohatsu o Lube.
Ducati, antagonista de Honda en SBK… y MotoGP
A principios del siglo XXI la aventura de Ducati en MotoGP era una apuesta con mucho riesgo. Un confidente japonés, que tiene acceso al círculo cerrado de la MSMA, me dijo que los ejecutivos de Honda se frotaban las manos entonces porque, en lugar de tener que enfrentarse con Ducati bajo reglamentos confeccionados, –según ellos, para hacer competitivas las Ducati en Superbike–, ahora Ducati tendría que salir al escenario grande y aceptar el reto de medirse de tú a tú frente a toda la potencia económica y tecnológica de Honda HRC.
Para los fabricantes japoneses, que llevaban desde los años 60 en los mundiales, Ducati era un intruso presumido sin apenas palmarés en los Grandes Premios. Y así era, aunque Ducati puntuó por primera vez en 1956 –Sandro Artusi entró quinto en 125 cc, a una vuelta del ganador, en el GP de las Naciones de 1956 en Monza–, cuatro años antes del tímido debut de Honda en la Isla de Man.
Me tuve que morder la lengua en 2003 cuando todos escribían sobre el «gran retorno » de Ducati a los Grandes Premios. ¿Qué retorno? Ducati nunca había estado «de verdad» en los mundiales, salvo con la 125 cc desmodrómica monocílindrica de finales de los años 50 y principios de los 60. La historia de Ducati en los Grandes Premios antes de 2003 se puede resumir en un párrafo:
En 1958 Alberto Gandossi ganó dos Grandes Premios y quedó segundo detrás de Carlo Ubbiali y la MV en el mundial de 125 cc. Aquel mismo año Bruno Spaggiari ganó el último GP de la temporada, en Monza, delante de otras cinco Ducati. Después, en 1959, una joven promesa llamada Mike Hailwood ganó con la Ducati 125 en el Ulster y acabó tercero en el campeonato. Un último podio vendría con Spaggiari en Monza en 1960 y marcó el final de la campaña oficial de Ducati en 125 cc. En aquel mismo año
Hailwood acabó quinto en 250 con una Ducati privada.
La historia de Ducati durante los años 60 y 70 es la de una fábrica casi siempre entrando en crisis o saliendo de ella para entrar en otra. Pero a principios de los 70 Taglioni diseñó una de las motos más emblemáticas del siglo XX, la Ducati 750 SS. Una agresiva, ligera y eficaz bicilíndrica de distribución desmodrómica. Una moto inesperada, ya que la tendencia entonces era la tetracilíndrica japonesa. La industria británica estaba ya moribunda y MV Agusta no iba a poder resistir mucho más en 500 pero, de golpe, de una fábrica insignifi cante en relación a los gigantes orientales llegó la 750 SS.
Hasta 1988 no existió el Mundial de Superbike. Así, Ducati optó por desafi ar a las grandes cuatro cilindros japonesas derivadas de la serie en una prestigiosa carrera internacional italiana, «Las 200 Millas de Imola» de 1972. La prueba en Imola era la primera en Europa para la nueva categoría de Fórmula 750. Aunque aún no era puntuable para ningún campeonato, sí era importante para los fabricantes porque se corría con motos derivadas de serie y a ella acudían unos 70.000 espectadores el domingo.
El promotor de las 200 Millas no era otro que Checco Costa, padre del responsable de la clínica móvil que hoy en día atiende a los pilotos del mundial. Ducati contaba con dos pilotos veteranos. Uno de la casa, Bruno Spaggiari, que había corrido en 125 cc con Ducati durante los años 50 y era desconocido fuera de Italia, y el otro, Paul Smart, era un británico rápido, pero sin equipo ni palmarés internacional.
Los que seguíamos de cerca las evoluciones en Ducati sabíamos que la nueva bicilíndrica era buena. Phil Read había quedado cuarto en el GP de las Naciones de 1971 con una versión de 500 cc de esa 750 y en Imola estaban inscritos la flor y nata de los
pilotos y marcas «con motos gordas».
Ducati ganó e incluso hizo doblete. Smart fue el vencedor y Spaggiari, sin gasolina en la última vuelta, finalizó segundo. Y todavía, según dice la leyenda, llevando Spaggiari el mismo casco Cromwell con el que había ganado el GP de las Naciones de Monza en 1958. Ducati, casi olvidada por la gran mayoría desde los años 50, se convirtió de pronto en el «David» europeo contra el «Goliat» japonés. La Ducati 750 SS de Smart y Spaggiari se convirtió en una moto mítica.
Victoria en Daytona
Durante esa misma década, en 1977, otra de las heroicas victorias de una Ducati llegó al otro lado del océano Atlántico, cuando el periodista Cook Neilson ganó en Daytona la carrera de la entonces recién creada categoría de «Superbike». La Ducati era una versión de calle de la 750 SS severamente modifi cada por Phil Shilling, compañero de redacción de Neilson en la gran revista norteamericana Cycle. Estaba subida a 883 cc, montaba válvulas de admisión de Harley-Davidson, caja de cambios Marvin y ruedas Morris de magnesio.
Aunque las 200 Millas ganadas por Steve Baker con la Yamaha TZ 750 era la carrera estrella, había mucho interés por la nueva categoría Superbike. La historia de la preparación de la moto de Neilson al detalle y la narrativa de la victoria contada en las páginas de Cycle captó la imaginación de toda una generación. De hecho, la victoria de la llamada «Old Blue, the California Hotrod», tuvo un tremendo impacto entre la afición estadounidense de la época y fue la primera victoria importante de Ducati desde Imola en 1972. Aparte, por supuesto, de las victorias de Ducati en las 24 Horas de Montjuïc, obra tanto de Ducati fábrica como de Ducati Mototrans de España y del director de equipo español de resistencia, Ricardo Fargas. Con él estaba su gran equipo: Félix Ferrer, Francisco y los pilotos que, junto a Smart, Spaggiari y Neilson, forman parte de la leyenda Ducati en los años 70. Benjamín Grau, Salvador Cañellas, José Maria Mallol, Alejandro Tejedo, Víctor Palomo son varios de ellos.
En el ámbito de los Gran Premio, sin embargo, la Ducati bicilíndrica en forma de V a 90 grados sólo salió dos veces. Primero, como hemos dicho, en el Gran Premio de las Naciones de 1971 en Monza, quedando cuarta en manos de Phil Read. También un año después –en 1972, el mismo año del gran triunfo en las 200 Millas de Imola–, los mismos dos jinetes Spaggiari y Smart acabaron tercero y cuarto en el Gran Premio de las Naciones. Spaggiari subió al podio junto a Giacomo Agostini y Alberto Pagani, los dos oficiales de MV. Pero las hazañas de Ducati en Imola, Daytona y Montjuïc quedaron eclipsadas por el gran gesto de Mike Hailwood en 1978 en la Isla de Man.
Muchos recuerdan 1978 como el año de la llegada de Kenny Roberts al Mundial, pero el tema más importante en gran parte de Europa era el retorno de Mike Hailwood. El hombre leyenda, gran rival de Agostini y para muchos el mejor de todos los tiempos, volvió de su exilio en Nueva Zelanda ya recuperado de las lesiones sufridas en la Fórmula 1. Se retiró como piloto de motos cuando Honda tiró la toalla al final de 1967. Pagaron a Mike para no correr en moto en el año 68. Y después el inglés entró en la Fórmula 1 donde, los que sólo seguimos las motos, le perdimos de vista.
Hailwood, con 76 victorias en Grandes Premios, siendo nueve veces campeón del mundo –4 en 500 cc, 2 en 350 cc y 3 en 250 cc–, y capaz en dos ocasiones de ganar tres carreras durante un mismo Gran Premio –250, 350 y 500 cc–, iba a volver a la Isla de Man, escenario de tantos días de gloria durante su juventud. «Mike the Bike» volvió a la Isla como piloto ofi cial del equipo
Martini Yamaha, sobre una 500 de Gran Premio, una Yamaha TZ 750 y una 250. Toda la publicidad sobre Hailwood giraba alrededor de Yamaha, pero Mike, piloto de «cuatro tiempos» de toda la vida, quiso asegurarse una moto fi able, si no para ganar, al menos para entrenar y volver a encontrarse a gusto en la Isla. Así, recurrió a Ducati y pidió una 900 SS, la última evolución de la 750 SS. La marca italiana, como siempre en crisis, no tenía presupuesto ni medios para enviar una moto y un equipo al TT. Sin embargo, a través de un concesionario de Manchester a cargo de Steve Wynn, lograron inscribir a Hailwood con una 900 SS.
Conocí a Wynn porque era piloto y hasta rival mío en las carreras inglesas de producción de aquella época, cuando corría en 1976 con una Ducati 900 SS patrocinado por la tienda de Freddie Frith, el primer campeón mundial de 350 cc. Las Yamaha grandes fallaron a Mike en el Tourist Trophy y también tuvo problemas con la 250 cc. Acabó 28º con la 500 en el Senior TT, duodécimo bajo el agua en 250 y se retiró en el Classic TT al fallar un pistón de la TZ 750. Pero con la Ducati ganó la carrera de Fórmula 1. Aquello fue un acontecimiento tan señalado en su día, que hizo sombra incluso al título ganado en 500 por un «rookie» llamado Kenny Roberts
Superbike vino después
Los éxitos deportivos de Ducati a nivel internacional «de verdad», antes del título de MotoGP ganado por Stoner en 2007, se consiguieron en un nuevo campeonato mundial que arrancaría en 1988. El Mundial de Superbike era un campeonato creado, según dicen algunos, a la medida de Ducati. Con Raymond Roche, Doug Polen, Carl Fogarty, Troy Bayliss, Neil Hodgson, James Toseland y, tal vez en 2011 con Carlos Checa, Ducati ha dominado claramente en el Mundial de SBK a lo largo de su historia.
Si Checa gana este año sería otra de estas victorias legendarias que contribuyen al mito, porque habrá ganado con una Ducati 1198 de un equipo, el Althea Racing, que no es ofi cial. Como Neilson con la «California Hotrod» y como Hailwood con la 900 SS de Steve Wynn. Aparte de Superbikes, todos los grandes éxitos de la época anterior a MotoGP en Ducati eran victorias aisladas e inesperadas. Smart sólo aceptó a última hora la oferta de Ducati porque se había quedado sin moto. Neilson era un periodista y un romántico de las motos, un enamorado de Ducati que nunca había ganado una carrera importante y que nunca volvió a hacerlo.
Mientras que Hailwood sólo llamó a Ducati porque quería una moto fiable para volver a aprenderse bien la vuelta de 60,7 km en la Isla de Man. Curiosamente, el único título de MotoGP de Ducati lo ha ganado en 2007 un piloto, Casey Stoner, que no era ni la primera ni la segunda preferencia de la marca y que fichó por muy poco dinero. Pero aún así, el coste del fichaje de Stoner en 2007 hubiera parecido una fortuna en los tiempos de Taglioni.
Charlas con el «Dr. T»
Hice varios viajes a Ducati durante los años 70, buscando cualquier excusa –pruebas, presentaciones, etc… –, para poder visitar al Dr. Fabio Taglioni en Ducati. Recuerdo largas tardes de verano de los años 74 y 75 cuando tuve en varias ocasiones el gran privilegio de escuchar a Taglioni explicar, hablando lento en italiano para que le pudiera seguir, los méritos de la distribución desmodrómica y la importancia de contar con mucha potencia desde medio régimen, y del hecho de que los muelles de válvula restaban potencia precisamente de la zona dulce, donde los motores Ducati mejor respiraban.
Una vez, siempre hablando lento en castellano para que el Dr. Taglioni me entendiera, le pregunté cómo era posible financiar un departamento de competición cuando la fábrica estaba cerrada por los pleitos laborales y con los bancos a punto de sacarla a subasta: «Uff», me dijo, «Ducati sólo funciona cuando estamos en crisis». > La última escena Hasta ahora la historia de Ducati en las carreras ha sido la de David contra Goliat, más bien de película. Pero nada en comparación con el guión actual, una superproducción de enorme presupuesto –algo reciente en la historia de Ducati– y con el piloto estrella número 1 de todos los tiempos en el papel de héroe. ¿Cómo acabará la historia, la película?
Me estoy imaginando el comienzo de la escena que abrirá la temporada clave en 2012. Desde una toma de satélite se ve la tierra entre las estrellas y el zoom nos centra sobre el Golfo Pérsico y la costa de Qatar. Hay un punto brillante de luz en la oscuridad entre mar y desierto, más zoom y vemos el circuito de Losail. Nos centramos en una moto roja en primera línea con el número 46 en amarillo sobre el carenado, pero en lugar de centrarse en el piloto, la cámara enfoca un lateral del carenado, éste se transparenta y vemos el motor V4 en marcha.
Estamos en los instantes antes de la salida, la culata misma se transparenta también y observamos a cámara lenta el elegante funcionamiento de la distribución desmodrómica. Poco a poco se notan cambios en la imagen, ahora son dos válvulas grandes en lugar de cuatro pequeñas, el sonido del motor cambia a más grave y con menor régimen de giro. Ya estamos en blanco y negro, se nota el ruido metálico del silbido de los grupos cónicos, conocido por todos los «ducatisti» veteranos.
El plano de la imagen se abre y estamos en la vieja fábrica Ducati –fuera, al lado de las puertas del departamento de competición con muros blancos en el trasfondo–, viendo una Ducati de color plata y sin carenado. Por el depósito plateado y enorme sabemos que es la 750 SS, la que ganará en Imola. El fiel piloto de pruebas y técnico, Franco Farné, joven, con cara de circunstancias y llevando mono azul de Ducati Meccanica, está calentando la bestia lenta y rítmicamente mientras el Dr. Taglioni, llevando gabardina aunque es un día soleado de primavera en 1972, fuma lentamente escuchando con satisfacción el bramar de la moto que creará una leyenda.
Disolvamos esa imagen en nuestra mente y volvamos a la parilla de Qatar en 2012. Semáforo rojo y ruido ensordecedor de 22 MotoGP. Bajamos el volumen justo en el momento de la salida y escuchamos la voz en off del Dr. Taglioni: «Ducati sólo funciona cuando estamos en crisis».
http://blogs.motociclismo.es/dennisnoyes/ducati-y-su-historia/
sobre todo cuando habla de los piques que tenían Schwantz-Rainey >:D