En parte ciclo (chasis, suspensiones, frenos…) son iguales. El motor de la 1198 a parte de tener 100cc más tiene unos carteres más ligeros, fabricados con una técnica iniciada con el motor 848 y ahora ya presente en todos los motores Ducati. Supongo que también habrán mejorado componentes internos, tipo cigueñal, bielas y demás.
En su momento la 1098 padeció algún problema de juventud en el motor, Mientras que la 848 dió mejor resultado. Para decir esto me baso en los resultados de las 24h de montmeló que en su momento los participantes del foro expusieron aquí. En la 1198 se arreglagon esos problemas de juventud.
Lo cierto es que viendo el equipamiento de la 1198 del 2011, yo me decantaba por esta o por la 1198S que hay hasta ahora. Ya la 1198SP me parece la ostia (sin entrar en la versión R, claro)
Muchas gracias por la completa respuesta. La 1198 parece ser la maxima evolucion del motor, antes de que lo cambien por completo en 2012.
Es cierto que ahora que la 1198 normal incorpora de serie el control de traccion, habra que ver la diferencia de precio entre la 1198 normal 2010, 1198 normal 2011, la 1198S 2010 y la 1198SE 2011. Personalmente el control de traccion nunca lo he tenido por lo que no es un elemento fundamental en la decision. Veo interesante el tema de suspensiones ohlins/showa en la S. Lamentablemente la SE seguro que se me queda lejos en precio.
Semana proxima ire al concesionario que me han recomendado los foreros a ver alternativas.
la 1198 2011 lo tiene todo…carteres “buenos” y electronica pata negra…
lo unico que le falta son las suspensiones de mas nivel (pero la de serie segun como no van nada mal)
la 1198 de este año lleva el cambio electr. que ninguna de las antiguas (2010) lleva y el control de tracion en una moto con este PAR te puede salvar de muchas caidas
Cuando comentas lo de que el DTC te salva de caidas, debido al brutal par del motor, ¿te refieres mas en aceleraciones o en reducciones? :\ :\ :\gracias, saludos
lo decia porque entendi que el sistema calculaba las diferencias de giro entre una rueda y otra y que este mecanismo podia operar al detectar que le rueda trasera se bloquea por el efecto reduccion súbita. Pero, esta claro que para eso tendria que tener los sensores del ABS.
usease que el DTC funciona al acelerar bruscamente en marchas cortas, por ejemplo de desparrame de par subito. es como un control mental del acelerador, pero automatico :knuppel2:
En realidad si que lleva unos sensores de velocidad en ambas ruedas, como el ABS. Fijate que llevan un cable junto la pinza de freno derecha.
El sistema puede detectar cuando se bloquea, pero otra cosa es que sea capaz de hacer algo para solucionarlo, no tiene con que. Mientras que para controlar la tracción le basta con quitarle potencia a la rueda, sea de la manera que sea , cortando encendido, retrasandolo, cerrando inyectores… eso lo desconozco.
Fijate que ni siquiera en motogp los controles electronicos evitan las caidas en las reducciones, ahora es la única manera en la que hacen un high side. Están los embragues antinbloqueo, pero no hay sistemas “antideslizamiento de la rueda trasera entrando en curva” no lo hay porque no es posible.
muy buena explicacion. Me queda perfectamente claro ahora. en mi moto actual, una HP2 sin ninguna ayuda electronica, es delicada en firmes deslizantes y con el cardan en reducciones en seco a marchas cortas tambien. En concreto jamas reduzco a primera en marcha por este motivo…sobre todo en puertos.
[i]Accesible desde los mandos situados en el puño izquierdo, y mostrado en el cuadro de mandos digital, el Ducati Traction Control (DTC) ofrece ocho “niveles de sensibilidad”, cada uno programado con una tolerancia determinada al deslizamiento y acorde a distintos niveles de pilotaje.
Cuando está activado, el sistema analiza la velocidad de la rueda delantera y la trasera para detectar el nivel de deslizamiento, evaluando de forma instantánea la “situación dinámica” de la moto, antes de aplicar los dos modos de interacción: retardo del encendido y corte de la inyección.
Mientras el nivel ocho ofrece un grado de confianza máximo, con un alto nivel de actuación, el nivel uno ofrece mucha mayor tolerancia, lo que implica una menor intervención y dirigido a pilotos con un elevado nivel de conducción.
El DTC es capaz de entender cómo se está pilotando . Desde aceleraciones en medio de la curva con la moto sensiblemente inclinada o ya con la moto levantada, el sistema reacciona mejorando las prestaciones y reduciendo el riesgo de incidentes. Es lo suficientemente innovador que no interviene si decides realizar un “caballito” o “quemar rueda”.
El primer paso lo ejecuta el software de alta velocidad que hace ajustes electrónicos de manera instantánea a la centralita y que es capaz de administrar las variaciones en el retardo del encendido que reducen la entrega de potencia final del motor
Durante éste paso las 3 luces de aviso (normalmente empleadas para indicar sobre- régimen) se iluminan para mostrar el grado de actuación del DTC.
Si el software del DTC detecta que el “primer paso” es inadecuado o insuficiente para controlar el deslizamiento del neumático trasero, además de seguir retardando el encendido, da orden a la centralita para que corte el suministro de forma constante hasta llegar al corte de la inyección de combustible si fuera necesario. Durante éste segundo paso de interacción del DTC, permanecerán totalmente encendidas las 4 luces de aviso para avisar que el DTC ha cortado también la inyección.
Tanto después del paso 1 (retardo encendido) como del paso 2 (corte de inyección), el sistema volverá a su normal funcionamiento una vez se haya equilibrado la velocidad de ambas ruedas.
Como el control de tracción suele requerirse en condiciones extremas de pilotaje, ésta “vuelta a la normalidad” suave y progresiva es absolutamente fundamental, y es la clave de su eficiencia y de su fluidez en la conducción
Al desarrollar su Control de Tracción derivado del empleado en competición, Ducati ha demostrado que es posible y que cree firmemente en la transferencia de tecnologías entre la competición y la producción en serie, y cómo soluciones desarrolladas en circuito pueden mejorar la seguridad en la calle[/i]
aqui encontre lo que explican sobre el motor 1198/1098
The new Testastretta Evoluzione engine is the heart of both bikes.
Generating 170bhp at 9,750rpm and 97lb/ft at 8,000rpm, it uses the same
106×67.9 bore and stroke as the 1098 R World Superbike competitor.
Compared to the 1098, the valve diameters have been increased by 4% to
43.5mm inlet and 35.5mm exhaust; the camshafts achieve 10% more lift;
the throttle bodies are 13.3% larger at 63.9mm in diameter, identical
to those of the 1098 R; the engine also gains R-spec gear ratios. The
1198 engine is the lightest ever used in a Ducati superbike, weighing
3kg less than that of the 1098 despite its larger capacity. This is
thanks to a new vacuum die-cast manufacturing process used on the
crankcase. Weight is also saved by the gold-colored magnesium alloy cam
covers.
