1972 fue el año en que despertó Ducati: Paul Smart llevó la victoria la 750 Desmo en las 200 Millas de Imola. Aquélla fue una peculiar moto de carreras que determinó el futuro deportivo de la marca, enfocado casi exclusivamente a máquinas derivadas de producción y con una larga nómina de éxitos en el Campeonato Mundial de Superbikes.
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El dulce trago de la victoria
«Hablan de que es posible revolucionarla hasta las 9.500. ¿Será eso cierto?». No, no era la frase promocional de una peli de Serie B, sino los pensamientos de un incrédulo Paul Smart ante el reto de pilotar la Ducati 750 en Imola.
Lo cierto es que pocas marcas han sacado tanto partido a una carrera como Ducati hizo con aquellas 200 millas de Imola, pero visto desde la situación de una pequeña casa italiana que sobrevivía desde finales de los años sesenta con sus pequeños monocilíndricos, la gesta de Imola, en realidad una carrera sin excesiva importancia, fue su revolución y su alivio. Además de impulsar de golpe las ventas de su primera L-Twin (la 750 GT), la victoria ayudó a definir un concepto y a establecer una nueva imagen; dos pilares fundamentales en Ducati. El potencial comercial y deportivo del motor imaginado por Fabio Taglioni pareció encenderse en el momento preciso.
Pero pongámonos en situación. Taglioni, ingeniero jefe y padre de la arquitectura Ducati, había dejado Mondial en 1954 para dedicarse a la marca boloñesa. La primera aparición de Ducati en el Mundial de Velocidad estuvo reservada a Sandro Artusi, quien consiguió un quinto puesto con la primera 125 Desmo en el Gran Premio de Monza de 1956 (meses antes Giuliano Maoggi ganaba con la Marianna 125 el Motogiro d’Italia). Las Desmo de Taglioni llamaron la atención durante el Mundial de 125 cc. Se colaron entre los tres primeros puestos de los Grandes Premios celebrados en los circuitos de Hedemora, Ulster, Monza, Assen, Spa, y en el de la Isla de Man. Sin embargo, el campeonato de 1956 se lo llevaban Carlo Ubbiali y la MV Agusta, como era costumbre. Dos años más tarde, en 1958, el gran Sammy Miller quedaba sexto en la categoría Lightweight TT con la Ducati 250. Aquél fue también su último año como piloto de Grandes Premios de velocidad.
Al tiempo que Miller se retiraba, una futura estrella iba a tomar los mandos de una Ducati. 1959 fue un año importante para la marca: Mike Hailwood pilotó por primera vez una máquina boloñesa, resultando vencedor en el Gran Premio del Ulster, en Belfast, y quedando tercero en el circuito de montaña de la Isla de Man, en la carrera en Hockenheim y también en la de Assen. Justo delante de Hailwood iba uno de los protagonistas de esta historia, Bruno Spaggiari, a pocos segundos del increíble tándem Ubbiali/MV, que se llevarían también ese año el campeonato a casa.
En 1960 una solitaria intervención de Hailwood con la Ducati 250 Twin en el Gran Premio de Bélgica —donde quedó cuarto—, marcaría el punto y aparte de Ducati en las carreras hasta el inicio de los años 70. Las siguientes apariciones en grandes pruebas de velocidad de los sesenta se limitaron a la participación de pilotos privados: el sueco O. Svensson en el GP de Kristianstad (Suecia) y G. Vicenzi en el GP de Bélgica en 125. En 250 con el irlandés Campbell Donaghy en el GP de Ulster y del argentino Jorge Terengo en el Gran Premio de Buenos Aires de 1962. También Bruno Spaggiari corrió el GP de Barcelona en 1965 y otra vez en Monza con la Ducati 350, categoría en la que la marca participaba por primera vez en 1968. A partir de entonces, el silencio. O casi.
EL GERMEN
Los italianos se recogieron en sus talleres hasta 1971, tres años en los que Fabio Taglioni planificó una nueva estrategia y volcó toda su imaginación en la arquitectura de la moto de carreras que abriría una nueva etapa en Ducati: la 500 GP. En 1971 Taglioni encastró en un cárter prototipo —el de la futura 750— dos grupos termodinámicos del modelo 250 GP, sin sistema desmo, con una caja de cambio de seis velocidades y freno delantero de disco simple. La moto ofrecía 72 CV a 12.000 rpm, cifras competitivas en relación a las demás 500 del Mundial. Sin embargo, continuos problemas con la caja de cambio y el sistema eléctrico no permitieron a la nueva moto brillar tanto como se esperaba. En el GP de Módena, Spaggiari y Giuliano acabaron por retirarse de la carrera, y al día siguiente, en Imola, más de lo mismo –aunque en aquella ocasión Giuliano pudo llegar segundo detrás de Agostini y la MV tricilíndrica–.
A pesar de todo, la moto se demostró competitiva y Ducati contrató a Phil Read para las siguientes carreras, convencidos de que sería capaz de aprovechar mejor el potencial de la 500 GP. Pero Read acabó atormentado con los problemas del cambio, constantes durante varias carreras (también en Imola acabaría cuarto). A pesar de todo, la 500 GP fue el germen de la moto que haría de Ducati una marca competitiva en las grandes categorías fuera del Mundial.
Puede decirse que 1972 fue el año en que despertó Ducati. Paul Smart y Bruno Spaggiari ganaban en abril la carrera de las 200 Millas de Imola con la peculiar 750 Desmo, o Imola Desmo como se la iba a conocer precisamente por esa victoria; una nueva moto que determinaría el futuro comercial y deportivo de Ducati. La marca acabaría encontrando en la filosofía de esa máquina y en ese tipo de pruebas un filón a explotar. Aquella victoria del tándem Spaggiari/Smart estuvo a punto de repetirse en el mismo lugar al mes siguiente, en el Gran Premio de Italia también disputado en Imola, donde quedaron en tercer y cuarto puesto con la 500 GP, detrás de las MV de los incombustibles Agostini y Pagani.
La prueba de Imola era inédita en Europa, la primera dedicada a motos de carreras derivadas de producción y disputada en un circuito tradicional (el autódromo Dino Ferrari) en lugar de en un óvalo. Importada desde Estados Unidos a Italia por Checco Costa, estaba inspirada directamente en las célebres 200 Millas de Daytona. En Imola, Ducati se enfrentaría a Norton, Triumph, BSA, Honda, Kawasaki y la gran tríada italiana MV Agusta, Laverda y Guzzi. Ante tal panorama, y sin el palmarés de otras casas, la directiva de Ducati trabajó para conseguir de cara a la carrera una moto novedosa y competitiva, pero también nuevos pilotos.
EL ELEGIDO
Se barajaron nombres como los de Barry Sheene, Jarno Saarinen, Renzo Pasolini y Paul Smart. Determinados compromisos de los tres primeros pilotos hicieron que al final fuese el británico Paul Smart el elegido para llevar la nueva moto de Taglioni. Por aquel entonces, Smart (Eynsfords, Kent, 1943) corría en Estados Unidos para el equipo Hansen Kawasaki, pero su ruinoso sueldo apenas le daba para vivir y retorcer el puño con convicción. La directiva de Ducati contactó con el piloto británico a través su mujer, Maggie, hermana de Barry Sheene.
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Paul y Bruno
«Mi esposa telefoneó y me dijo que me había conseguido una carrera con Ducati en Imola. Por entonces lo único que yo sabía de Ducati era que fabricaban monocilíndricos obsoletos; ni siquiera sabía dónde diantres estaba Imola. Pero Ducati me pagaba el vuelo y 500 libras ganase o no ganase. Así que me tiré de cabeza. Volé desde Atlanta, donde había estado corriendo días antes, hasta Londres y de allí directo a Milán. Cuando aterricé estaba muerto. Lo único que quería saber de Ducati era dónde me habían dejado el rancho y el camastro. Desde el avión me llevaron al circuito de Módena, en el centro de la ciudad, cerca de la fábrica de Ferrari. Tuve la sensación de que algo gordo se estaba cociendo porque allí me recibió mucho personal de Ducati y hasta el ingeniero jefe Fablio Taglioni en persona.
»Al ver la moto lo primero que me vino a la cabeza fue que era horriblemente larga. Estaba claro que era una moto de calle y no parecía nada excitante. Incluso el caballete seguía en su sitio y hasta sería usado tal cual en los boxes ¡En mi vida había visto cosa semejante en una moto de carreras!
»La moto parecía demasiado larga y demasiado grande para ser considerada una máquina de competición, pero Taglioni me convenció de inmediato. Me recordaba mucho a Doug Hele, de Triumph. Sabía escuchar y era amable, un gran entusiasta con una permanente y gran sonrisa, y tenía en su cabeza una imagen muy clara de la moto de carreras que teníamos entre manos. Como Hele, Taglioni sabía que era imprescindible que la moto funcionase al límite y que estaba en mis manos el poder hacerlo. A ello me animó sin descanso.
»Viniendo de pilotar los motores de dos tiempos de las Kawasaki H2TR, a la Ducati la sentía realmente lenta porque apenas subía de vueltas, sólo hasta las 8.250 rpm. Su manejo era también muy perezoso. Le costaba años entrar en curva. La distancia al suelo era muy limitada. Sin embargo, era extremadamente estable a altas velocidades. Eso me gustó mucho. El jefe del equipo de carreras de Ducati, Franco Farné, me preguntó qué quería cambiar en la moto y yo le respondí que aquellas Dunlop TT-100 había que lanzarlas bien lejos. Eso pareció preocuparle; pensaba que unos neumáticos de competición no aguantarían las 200 millas de carrera. Así que tuve que correr rápido y seguro con gomas de carretera.
»También necesitaba una reacción del acelerador mucho más rápida porque recientemente me había lastimado la muñeca en la North West 200 y apenas podía moverla con naturalidad. Tras la última sesión de pruebas me encontraba realmente exhausto y lo único que quería era irme ya a la cama. Volvía con la moto a los boxes cuando pude ver a toda la plana de mecánicos de Ducati locos de contentos. Al parecer había roto el récord de vuelta rápida de Agostini, y eso que él estaba corriendo con una 500 de Gran Premio.
»Cuando llegamos al circuito me di cuenta del gran evento que iba a ser Imola, la cantidad de aficionados que allí se habían congregado. Vi a Agostini y me dijo que no me preocupase por él, que su MV estaba ya quemada y que, en todo caso, era de trasmisión por cardan y apenas podía gobernarla. Nunca tuve nada asegurado, pero junto a Bruno Spaggiari, mi compañero de equipo, había marcado vueltas muy rápidas en la tanda de clasificación y confiaba en poder tener una oportunidad en la carrera».
LA HORA DE LA VERDAD
«Mi gran preocupación era la moto. Siempre había algo que fallaba, necesitaba ser revisada constantemente. En particular, pensaba que aquel gran bicilíndrico acabaría machacando el embrague y no quería eso que sucediese antes de la primera curva».
»Durante la carrera yo iba bien, pero Agostini era líder. Tal y como predijo, después de unas cuantas vueltas, la MV dijo adiós y aquello me colocó en cabeza. Luego perdí la primera marcha. No era un gran problema porque el motor empujaba muy bien desde abajo, pero me preocupaba que alguna maldita pieza de metal estuviese por ahí danzando libremente dentro de la caja de cambio, esperando el momento oportuno para bloquearlo todo y acabar matándome. Eso me desconcentró durante algunas vueltas, pero finalmente recuperé la confianza, pasé a Bruno y de repente todo el trabajo estaba hecho. En las últimas vueltas pude escuchar los gritos y vítores de los aficionados por encima del ruido del motor. Yo estaba acostumbrado a multitudes entusiastas en Inglaterra, pero aquello era definitivamente algo muy distinto. Bruno y yo cruzamos la línea de meta en primer y segundo puesto y por primera vez desde que me subí a aquel avión en Atlanta, comenzaba a relajarme.
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»Recuerdo volver con la moto a los boxes y ver los rostros de todo el equipo, especialmente de Taglioni y del director de Ducati, Fredmano Spairani. Euforia total. Fue una gran victoria para Ducati. El director de equipo estaba tan seguro de que Bruno y yo ganaríamos, que antes de la carrera nos arregló un acuerdo para agrupar las primas del primer y segundo puesto y repartirlo entre los dos, independientemente de quién fuese el vencedor. Gracias a aquello creo que me llevé a casa alrededor de 5.000 libras, un buen pellizco. Ducati también me había prometido la moto si ganaba, pero ciertas experiencias anteriores con otros fabricantes hicieron que no les creyera. Me equivoqué: por supuesto me dieron la moto, que aún hoy conservo y que puede contemplarse en el Museo Ducati en Bolonia».
DUCATI 750 IMOLA
Como recordaba Smart, la 750 «estaba claro que era una moto de calle», derivada directamente de la 750 GT turismo que Ducati había puesto a la venta un año antes. Lo que el de Kent olvidaba mencionar era que aunque compartía cilindrada y cierta estructura de bastidor, sus culatas con sistema desmo, sus carburadores Dell’Orto 40 con bomba de recuperación, el triple freno de disco y las piezas aligeradas allí donde eran susceptibles de poder colocarse, hacían de la 750 algo muy alejado de la GT. De esta forma, la de carreras conseguía una potencia de 82 CV a 9.000 rpm; lo que no estaba nada mal para la época.
Al año siguiente, Benjamín Grau y Salvador Cañellas ganaban las 24 Horas de Barcelona de 1973 sobre una 860 Desmo.
En 1978 Mike Hailwood regresaba a la Isla de Man para correr la categoría F1 del TT, venciendo y convenciendo sobre una Ducati 900 SS. Más tarde y durante cuatro años consecutivos (1981-1984), Tony Rutter y la Ducati 600 TT2 ganaron los campeonatos de Fórmula 2, abriendo la puerta a los futuros éxitos en Superbikes.
DUCATI PAUL SMART 1000
La versión de calle de la 750, la 750 SS de 1973, inauguró la noble saga Supersport de Ducati que llegaría hasta las clásicas SS carburadas de 1988-1997, ya con motor Pantah y distribución mediante correas en lugar de pares cónicos.
A la manera de la exclusiva y sofisticada MH 900E, un homenaje a la Ducati TT de Mike Hailwood, diseñada en 1998 por el sudafricano Pierre Terblanche (artífice también de la última saga Supersport de inyección y sus controvertidas formas), la firma boloñesa presentó en 2005 un nuevo modelo en edición limitada con el que celebrar la vieja 750 Imola. La Paul Smart 1000 equipaba el motor de doble bujía de 992 cc, inyección electrónica, suspensiones Öhlins multirregulables, chasis multitubular, basculante asimétrico, amortiguador de dirección y un impecable sistema de frenado Brembo, entre otras exquisiteces. En 2007, el modelo pasó a producción estándar dentro de la familia Sport Classic, con componentes algo menos elitistas pero siendo en esencia la misma moto.
http://www.youtube.com/v/NyM03du1wgc?version=
Gracias a Donkey y a Keko 
