Buenas
Ya sólo queda una twin en carrera, la panigale italiana del No Limits Team, la KTM y la panigale #121 del Esprit racing Team Ducati han abandonado por rotura de motor.
Llegaron a estar 21 en carrera.
Por delante las Kawa del Srt y Yamaha del gmt94 con pilotos mundialistas.
Lanzo una pregunta, el concepto twin es inválido para la resistencia? Los motores Ducati están a la altura para pruebas como esta? Son competitivos?
No, demasiada masa alternativa.
habrá que ver cuando llegue la SBK V4. Aunque las 24 HS es una prueba bastante devaluada ya …
No veo porque no si no se intenta apretar mucho el motor y se tira mas de par que de vueltas.Ya se que el nivel no es comparable pero se puede hacer…
creo que a lo que se refiere Passione es a hacerlo con opciones de ganar.
hacerlo en plan maratón siempre se podrá.
Con esa moto #40 corrí yo en 2006 y aguantó como un jabato. Pero una cosa es correr para terminar, manteniendo ritmos en Montmeló por encima de 2’ y otra bien diferente es jugarse los cuartos de tu a tu con Randy De Puniet o david Checa por ganar, en ritmos de vuelta rápida continua.
Si me permitís intervenir, lo cierto es que siempre he echado de menos un bicilíndrico luchando, no ya por la victoria, aunque sea por los puestos de cabeza. Le daría al campeonato ese punto multiculor que tenía, quién sabe, tal vez en los setenta y la etapa de Montjuich.
Sin embargo, con los ritmos que se mantienen hoy en cabeza, de principio a fin, parece difícil que una versión Davis en el EWC, y digo parece, que no aguantaría.
Sinceramente, no se me ocurre dónde puede estar la flaqueza del bicilíndrico a la larga, y tan sólo como posible diferencia con las tetras me asalta la idea de las vibraciones. Pero entonces la pregunta brota enseguida:
Si una Panigale vibra, ¿cuánto vibraba, por ejemplo, la SS de Grau y Cañellas?
Claro, que Montjuic no era tan exigente con el motor.
En fin, sólo me asaltan conjeturas.
Saludos.
Pdata. Como bien dice alguno de vosotros, una cosa es rodar a ritmo maratoniano para acabar y otra pelearse con Di Meglio, Nozane, De Puniet y compañía.
Los bicilindricos tienen más inercias y elementos más pesados como bielas y pistones, con un Tetra todo es más reducido y ligero, pueden mantener ritmos de vuelta rápida sin tantas inercias internas, carreras más cortas, pistones y bielas más pequeños, etc.
El futuro por mucho que no queramos es luchar a igualdad de condiciones, el Desmo L4 1000cc cuanto antes llegue mejor para la marca y para todos.
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El futuro es eléctrico. No tienen inercias, gracias a la falta de movimiento alternativo, y son todo ventajas a la hora de entregar potencia y suavidad de funcionamiento.
Sólo falta que solucionen el problema del “repostaje” ;D ;D ;D
No estoy muy empapado en la actualidad de la Resistencia a nivel Mundial. Pero por el sitio que ocupa en las noticias está más que claro que las marcas no centran mucho la atención en la especialidad. Salvo cuando se celebran las 8 HORAS DE SUZUKA, que parece que las fábricas japonesas reviven un partido de fútbol de la época en la que eran niños.
Estoy seguro de que si alguien pusiera la pasta para que un bicilíndrico corriese con posibilidades, se podría optar al triunfo. Pero no sería un triunfo con réditos comerciales, claro está.
Pues yo como seguidor del mundial de resistencia desde hace muuuchos años te puedo asegurar que si son importantes para las fábricas japonesas, para Ducati nada. En Japón tiene más “caché” ganar las 8 horas de Suzuka que el mundial de MotoGP, otra cosa es que en España con la poca cultura de moto que hay, interese. A mi personalmente me encanta, este fin de semana he podido disfrutar gracias a Eurosport 2 de toda la carrera de las 24H de Le Mans y es todo un espectáculo, participaban 2 Panigale 1299 en la categoría Supertwin y una abandonó y la otra quedó la última de los que acabaron que fueron 38 equipos, con lo Ducatista que soy de corazón mejor no participar, si a Ducati no le interesa demostrar que un Bi puede con todo, mejor que no haya ninguna.
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Cuando hablo de futuro hablo de “pasado mañana” no dentro de una o dos decadas, para ser competitivos AHORA hay que pasar al L4.
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¿pero eran motos oficiales ?
No, era un equipo italiano y otro francés, privados.
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Espero que aportaran algo mis comentarios, que te gustaran, incluso.
Por cierto, ¿eran 1299 las dos Panigale? Ya sabes que el reglamento del WSBK sólo deja la 1199. Tal vez es que el del EWC sí le permite participar.
Un saludo.
No eran categoria EWC que tiene reglamento tipo WSBK, eran categoría Supertwin, similar a un SuperStock que incluye Bicilindricos hasta 1300cc.
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Categorías
Cuatro son las categorías que se admiten en una competición del FIM EWC.
– Formula EWC, para motos de serie 4T 1000cc cuatro y tricilíndricas y 1200cc bicilíndricas con amplias modificaciones en parte ciclo y menores en motor. Peso 175kg para carreras con periodo nocturno, 170kg diurnas. Sistema de cambio de ruedas y frenos rápido autorizado. Se identifican por su dorsal blanco en fondo negro y faros de luz blanca.
– Superstock, para motos de serie 4T 1000cc cuatro y tricilíndricas y 1200cc bicilíndricas con modificaciones limitadas en parte ciclo y nulas en motor. Peso según modelo de serie, se autorizan 12kg menos en las carreras con periodo nocturno, 9kg en las diurnas (y nunca inferior a 168kg). Sistema de cambio de ruedas rápido autorizado pero no de frenos. Dorsal blanco en fondo rojo y faros de luz amarilla.
– Supertwin, para bicilíndricas de serie 4T (o basadas en ellas) de hasta 1350cc con modificaciones en parte ciclo y motor. Peso 175kg para carreras con periodo nocturno, 170kg diurnas. Dorsal blanco en fondo azul y faros de luz amarilla.
– Expermiental, para motos 4T 1000 cuatrocilíndricas y 1200 tricilíndricas no homologadas para serie o de serie pero con modificaciones fuera del reglamento EWC en motor, parte ciclo y chasis. Es la única categoría que acepta chasis no de serie. Se admiten motores con sistemas no atmosféricos (turbo, compresor) de 800cc/3cil. y 1000cc/2cil. También se puede inscribir un motor de hasta 400cc combinado con sistemas eléctricos de propulsión (motores híbridos). Su peso mínimo es de 160/165kg. Dorsal blanco en fondo verde y faros de luz amarilla.
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¡Ah, claro! No había caído en que eran Super Stock.
Muchas gracias.
Por otro lado y después de ver los últimos relevos que hicieron Di Meglio, Nozane, De Puniet y otros, queda puesto de manifiesto que, hoy día, la forma física de un piloto tiene tal capacidad que les permite llegar a la 24 hora de carrera con un estilo puramente de MotoGP, pie a tierra en las frenadas más exigentes, y en el paso por curva, codo al suelo, cabeza abajo y fuera del carenado, parece que reabre el debate sobre la vuelta a la fórmula de los dos pilotos para mantener la esencia de la especialidad.
Exacto, el físico y que la moto sea un tiro les permite rodar a ritmo casi de pole durante toda la carrera, si además sumas un equipo técnico que funciona como un reloj suizo en cada relevo, triunfo seguro.
No se si alguna vez veremos competir una de las nuevas L4 1000cc con apoyo oficial de DucatinCorse, para mi es importante demostrar que las máquinas son rápidas y TAMBIEN fiables, Yamaha y Suzuki lo demuestran año tras año.
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Es una pasada, entiendo que es un Mundial, pero pierde su gracia…
En la actualidad es impensable que un motor de dos cilindros como ducati les pueda plantar batalla a las japonesas en resistencia , las transferencias son muy superiores, a una de cuatro o tres cilindros , un cigüeñal ducati tiene dos apoyos en carter y uno para los 2 cilindros , en las cuatro tienen 5 apoyos al cigueñal y 4 para los pistones , las transferencias son mucho mas pequeñas y son repartidas en mas puntos de apoyo , POR ESO NO ROMPEN COMO LAS DUCATI por mas que nos pese , para ganar en resistencia se tiene que pasar a 4 cilindros un saludo
