Hola:
Con el buscador he encontrado esto:
http://www.ducatistas.com/foro-ducati/topic,14060.0/
Tengo el típico maletín de vasos y carracas de marca “plim nisupu” que llevo en el coche y uso un poco para todo. Me funciona muy bien pero me quiero comprar otro maletín de mayor calidad para mi “desmocueva” de la marca Facom o Palmera (por ser nacionales)…
Algún consejo y precio aproximado? Dónde comprar?
Gracias anticipadas. 
no tienes mal gusto pero te van a clavar, tambien puedes mirar las alemanas mannesmann, buena calidad y precio ajustado, ademas venden un maletin con ruedas ideal para el circuito
Gracias, lo miraré.
El número del mensual La Moto al que se hace referencia en el post es el 186 de oct 2005, a ver si algún alma caritativa puede escanear el reportaje de las herramientas que yo ese nº no lo tengo en mi colección, lo debo haber perdido o dejado 
Gracias de nuevo.
Ottia passione, pues en su día puse un post de herramientas más o menos completito. Si lo encuentro te lo pongo.
Te aclaro que la mejor calidad precio que puedes encontrar es Palmera, después FACOM -Francesa-, BETA -italiana- y chachi piruli que te cagas las SANP-ON pero son carisísisisisimas y, para un usuario normal, no merecen la pena.
Yo tengo casi todo nacional y concretamente de “por aquí” -Palmera está en Irún- Plamnera, Irazola, Bellota, Irimo… no hace falta ir más lejos ni más caro. En cualquier tienda decente de suministros industriales encontrarás de todo lo que necesites.
Yo tengo un juego de carraca de 1/2" de la marca E-top (o algo asi), lo compré en una tienda de suministros de Alicante (Dayca). La marca es alemana y de muy buena calidad (precio ajustado).
Tengo una de 1/4" de otra marca, pero comprada en el mismo sitio y muy buen resultado.
Lo proximo es una dinamométrica, pero ya hablamos de precios elevados, ya que no te vale una baratita si tenemos en cuenta que la tuerca de la rueda trasera va a unos 17’5 Nm.
Arriba el desmo-bricolage!!
Entre unos cuantos compramos un “carrito” FACOM para ir a las carreras y tandas; estoy intentando olvidar el precio… te hablo del siglo pasado y nos costó unas 500.000 pts. (3.000 euros para los jóvenes del lugar), eso si las herramientas son cojonudas y están como el primer día teniendo en cuenta que han hecho bastantes campeonatos enteros y algunas 24h.
En casa me voy montando poco a poco mi tallercito con herramienta nacional, básicamente Palmera y algunas cosas Acesa, aunqué tengo una dinamométrica Manessmann que estaba bien de precio y “parece” buena.
Gracias a todos.
Creo que me decantaré por lo nacional: Palmera o Acesa, porque Beta y facom se me van un poco de presupuesto y ahora tengo muchos gastos…
Reproduzco aquí el artículo de Barón:
CURSO DE “MECCANICA” DUCATI
INTRODUCCIÓN. MITOS Y LEYENDAS.
De todos es conocido que nuestras queridísimas DUCATI tienen una mecánica bastante peculiar que hace que a su alrededor haya toda una “aureola” de mitos y leyendas, sobre su supuesta fragilidad, delicado sistema desmodrómico con oscuros secretos solamente conocidos por algunos iluminados, etc.
Y como es costumbre en estos casos, no hay nada más alejado de la realidad. Por supuesto que para ciertas averías hay que ser un experto, pero por eso es por lo que existen los mecánicos profesionales. Sin embargo, para una revisión completa de nuestra moto solo hacen falta conocimientos, ganas y algo de paciencia.
Un consejo…
Recomiendo que los repuestos para las labores rutinarias de mantenimiento sean adquiridos en un concesionario oficial “serio” –que de todo hay-. Con esto se consigue que los repuestos que nos venden sean los adecuados para nuestra moto y, normalmente, evitamos largas esperas de recambio.
EL TALLER.
2.1. EL TALLER. ENCONTRAR UN LUGAR ADECUADO.
Este es, sin duda alguna el peor problema que vamos a tener a la hora de “meterle mano” a nuestra moto. Con frecuencia sucede que una operación de revisión, reparación o colocación de algún accesorio se alarga más de lo que pensábamos por que nos surge algún imprevisto… Bueno, pues ¡ya terminaremos otro día!
Claro que si estamos en la acera de un polígono o en nuestra plaza de garaje tenemos un buen problema. No conviene mucho dejar una moto desmontada al alcance de cualquiera.
Por eso necesitamos un lugar apropiado para poder trabajar en la moto. Las características mínimas que precisa el local de trabajo son:
1.- Espacio suficiente para la moto y para trabajar a su alrededor.
2.- Puerta con llave, por si se nos echa la hora encima.
3.- Buena ventilación, sea natural o mecánica. Vamos a trabajar con vapores de gasolinas, productos químicos y gases del escape.
4.- Buena iluminación, para ver bien lo que hacemos.
5.- Un enchufe.
Después ya vendrían otras consideraciones:
6.- Que disponga de sitio para todas las herramientas.
7.- Con una mesa o banco de trabajo.
8.- Con un baño cercano (no es ninguna tontería).
9.- Etc, etc (en función de nuestras exigencias).
Para los que tenemos un sitio esto puede parecer de Perogrullo, pero no es tan evidente para el que ve en el espacio físico su peor limitación. Habrá que buscarse el garaje de los padres, el de un amigo, etc…
2.2. EL TALLER. HERRAMIENTAS.
Para “mecaniquear” –bonito término- en nuestro taller, es necesario contar con las herramientas adecuadas. Algunas herramientas son imprescindibles, otras recomendables y otras las usaremos rara vez o son simplemente para hacer las cosas con total detalle o comodidad.
También es necesario adquirir herramientas de buena calidad. En defensa de la industria nacional, personalmente aconsejo comprar herramientas de nuestras marcas, como son: “Palmera”, “Bellota”, “Irimo”, “Irazola”, “Izar”, etc. La calidad de estas marcas es irreprochable y su precio es bastante más accesible que el de otras marcas como “Facom” –Francesa-, “Beta” –Italiana- o “Snap-On” –Americana-.
Las herramientas baratas “de supermercado” normalmente acaban siendo las más caras, pues no solo se estropean enseguida, sino que, además pueden estropear la moto en la que estés trabajando.
Las imprescindibles:
Las recomendables:
Para los más puntillosos:
2.3. EL TALLER. PRODUCTOS DE USO COMÚN.
Productos quimicos:
Otros:
2.4. EL TALLER. OTROS ELEMENTOS.
Imprescindible:
Recomendable:
3.1. FRENOS. CAMBIO DE LÍQUIDO DE FRENOS. (Válido para el embrague)
El líquido de frenos es el elemento hidráulico que transmite la presión que ejercemos sobre la maneta o pedal a las pinzas de freno correspondientes.
La propiedad fundamental que lo caracteriza es su incompresibilidad. O sea, bajo condiciones de presión es un líquido que no varía su volumen. Además, tiene un alto punto de ebullición, a fin de garantizar la calidad de frenada a medida que se intensifica el uso de los frenos y se calienta todo el sistema debido al rozamiento de las pastillas sobre los discos.
Sin embargo, para conseguir estas propiedades, tiene otras no tan deseables. Por un lado, es un líquido muy venenoso y muy corrosivo. Se debe utilizar SIEMPRE con guantes y se deben proteger las zonas de trabajo para evitar su vertido sobre zonas pintadas de la moto, especialmente carenados. Además es un líquido muy higroscópico, lo que quiere decir que absorbe humedad con gran facilidad. Cuando esto ocurre, el líquido se empieza a estropear y pierde parte de sus propiedades de incompresibilidad. En caso de uso intensivo, al alcanzarse los 100º C, la humedad absorbida se vaporiza y la frenada pierde consistencia, convirtiéndose en peligrosa. Y esto es así porque el vapor de agua es un gas compresible.
Afortunadamente, esta degradación del líquido de frenos es fácilmente visible, pues está acompañada por un oscurecimiento de su color. De esta manera, de su color inicial casi transparente va oscureciéndose, adquiriendo primeramente color miel, posteriormente color óxido y finalmente negro. Cuando su color empieza a oscurecer, es el momento de proceder a su cambio.
El cambio de líquido de frenos es una operación sencilla. Para llevarla a cabo necesitaremos las siguientes herramientas o elementos:
La operación es muy sencilla y la forma más cómoda y fácil de hacerlo es la que explico a continuación y que consiste en ir sustituyendo el líquido viejo por líquido nuevo poco a poco de manera que el nuevo vaya empujando al viejo. De esta forma se evita tener que purgar todo el circuito.
Empezamos protegiendo muy bien con trapos la zona alrededor del depósito de la bomba, para evitar que un derrame accidental caiga sobre nuestra moto. Nos ponemos los guantes y abrimos con mucho cuidado el depósito girando el manillar para que su boca quede lo más horizontal posible.
Retiramos la tapa con su junta de goma y con la jeringuilla vaciamos el depósito dejando un poco de líquido en el fondo, para evitar la entrada de aire al circuito.
Ahora colocamos la llave en el purgador de una de las pinzas y enchufamos el macarrón que conduciremos hasta un bote colocado sobre el suelo.
Abrimos el envase de líquido de frenos que hemos comprado y llenamos el depósito hasta su nivel máximo. Esto se hace muy bien con la jeringuilla.
Una vez hecho esto, procedemos como si purgáramos el circuito [Siguiente apartado]. Apretamos la palanca o pedal de freno, abrimos el purgador y cuando la palanca llega al final de su recorrido, cerramos el purgador. Soltamos la palanca y repetimos el proceso varias veces, fijándonos bien en que el depósito no se llegue a quedar vacío. Llenamos de nuevo el depósito y repetimos el proceso. Tenemos que observar el color del líquido de frenos que va saliendo por el purgador para interrumpir el proceso cuando observemos que sale líquido nuevo.
Si estamos actuando sobre el freno delantero y nuestra moto tiene dos pinzas, debemos repetir el proceso en la otra pinza para asegurarnos de vaciar todo el líquido viejo.
Una vez hayamos terminado, rellenamos el depósito hasta su nivel máximo, lo cerramos y lo limpiamos bien, recogiendo cualquier resto de líquido que haya podido derramarse.
Y ya que estamos metidos en faena, aprovechamos para purgar la bomba de freno.
Conviene saber que…
Debemos comprar siempre el líquido de frenos adecuado para nuestra moto. Las “calidades” disponibles en el mercado son DOT 3, DOT 4 y DOT 5. Nuestras motos utilizan normalmente DOT 4 y es contraproducente utilizar DOT 5 para mejorar la frenada. El líquido DOT 5 es más higroscópico, con lo que mantiene sus propiedades durante menor tiempo y lo que es peor, más corrosivo, pudiendo atacar a las juntas de goma de la bomba que no están preparadas para su uso, y acabar estropeándola.
El líquido de frenos viene en envases sellados para evitar su degradación por absorción de humedad. Una vez abierto, se empieza a estropear.
Sin embargo, si se cierra bien, puede durar algún tiempo en buenas condiciones, por lo que no nos desharemos de él, pues se puede utilizar después, siempre que su color no denote degradación.
3.2. FRENOS. PURGADO DEL CIRCUITO. (Válido para el embrague)
Para que los frenos funcionen perfectamente, una de las operaciones de mantenimiento más básicas consiste en el purgado del circuito de frenos.
No es necesario efectuar esta operación con demasiada frecuencia, pero sí en cada revisión, cuando se cambie el líquido frenos o cuando se detecte cierto tacto esponjoso en la maneta.
Para llevar a cabo esta sencilla operación, necesitamos las mismas herramientas y elementos que para el cambio de líquido explicado anteriormente.
La operación es sencilla. Lo primero que tenemos que hacer es proteger la zona de la boca del depósito con trapos y abrir la tapa del depósito. Al hacer el purgado del circuito, sacaremos de éste líquido de freno, a la vez que las burbujas de aire que pudiera contener. Por tanto, será necesario reponerlo cuando llegue al nivel mínimo.
Ahora colocamos la llave en el purgador de una de la maneta de freno y enchufamos el macarrón que conduciremos hasta un bote colocado sobre el suelo.
Una vez hecho esto, procedemos a purgar el circuito. Apretamos la palanca o pedal de freno, abrimos el purgador y cuando la palanca llega al final de su recorrido, cerramos el purgador y después soltamos la palanca. Tenemos que observar si aparecen burbujitas de aire en el macarrón. Si únicamente sale líquido sin ninguna burbuja, es porque no hay aire que purgar. Purgamos después las dos pinzas de freno y una vez concluida la operación, volvemos a purgar la maneta, colocando el manillar a ambos lados de su radio de giro para garantizar que sale todo el aire. Durante todo el proceso tenemos que fijarnos bien en que el depósito no se llegue a quedar vacío, rellenándolo cuando sea necesario.
Una vez acabada la operación, llenamos el depósito hasta su nivel máximo y lo cerramos bien.
3.3. FRENOS. CAMBIO DE PASTILLAS.
Esta es otra operación muy sencilla, pero que hay que hacer bien, porque no olvidemos que estamos hablando de nuestros frenos.
Como siempre, basta con ser un poco metódico y hacer las cosas en su orden correcto.
Para esta operación necesitaremos las siguientes herramientas o elementos:
Antes de comenzar, hemos de comentar que las pastillas se pueden cambiar sin soltar la pinza del freno, pero es un método más complicado y entraña más riesgos. Ya explicaremos por qué.
Aunque suene a obviedad, lo primero que tenemos que comprobar es si nuestras pastillas necesitan ser sustituidas. Esto se ve a simple vista, sin más que echar un vistazo por el hueco que tienen las pinzas por su parte exterior, la que queda sobre el canto del disco. Con ayuda de una linterna, observaremos el espesor del forro de las pastillas. Si no se ven las hendiduras que lleva practicado el forro, es el momento de cambiar las pastillas. Si la ventanita de observación de vuestras pinzas es pequeña, cuando quede un milímetro de forro, se deben cambiar las pastillas.
Posiblemente observaremos que ambas pastillas no tienen el mismo espesor de forro. La teoría es siembre bonita, pero la práctica dice que las pastillas de una misma pinza no se desgastan por igual. Obviamente, la pastilla que tenga el forro más fino es la que indica el momento del cambio.
Una vez hayamos comprobado que el cambio de pastillas es inevitable, procederemos así:
Lo primero de todo es, como viene siendo costumbre, abrir la tapa del depósito, proteger la boca con un trapo y retirar el líquido de frenos hasta dejarlo en su nivel mínimo. Esto se debe hacer porque las pastillas de freno que vamos a utilizar tienen el forro nuevo y, por lo tanto son más gruesas que las que retiramos. Por eso hay que meter los pistones de las pinzas más adentro de estas, dejando menor volumen de líquido dentro del circuito de frenado.
Ahora, con la llave allen soltaremos la pinza de su soporte. Los tornillos están duros. Una vez retirada la pinza, metemos el destornillador bilbaino entre ambas pinzas de freno y hacemos palanca para separarlas al máximo y dejar espacio suficiente para las nuevas pastillas y el disco de freno entre ellas. Esto de debe hacer así porque de esta manera, se emplea la superficie de las pastillas que vamos a tirar como punto de apoyo para abrir los pistones y no marcamos los pistones ni ninguna otra pieza importante. Mientras hacemos esta operación, observaremos que el nivel de líquido en el depósito va subiendo. En caso de ser necesario, retiraremos con la jeringuilla más líquido y terminaremos la operación.
En este momento podemos retirar las pinzas de freno. No debemos accionar NUNCA la maneta de freno en todo este proceso pues si lo hacemos, los pistones de las pinzas se pueden salir de su alojamiento y entonces tendremos un buen problema –que no es irremediable pero que es un follón-.
Para sacar las pinzas tenemos que retirar los pasadores que las sujetan por la parte exterior de la pinza –por donde hemos observado el desgaste- Hemos de comprobar si existe algún clip de seguridad en estos pasadores y retirarlo previamente con los alicates de puntas. Una vez hecho esto, con unos alicates cogemos el extremo de los pasadores y tiramos de ellos hasta extraerlos de la pinza. Hay que observar si la chapa o la pieza de alambre que está en esta parte de la pinza debe ser extraida antes que los pasadores o si por el contrario está sujeta por los propios pasadores y se quita después que éstos. ¡Clinc, clonc ,clanc! Las pinzas caen al suelo.
Podemos aprovechar en este momento –es aconsejable- para limpiar las pinzas por el interior con “Contact cleaner”, así como los discos de freno.
Colocamos las pastillas nuevas en su sitio y las fijamos con los pasadores, la pieza o chapa retirada y los eventuales clips de seguridad de los pasadores. Y sí, es una obviedad, pero… ¡¡Fijaros bien en que el forro de las pinzas queda hacia el interior!!
Volvemos a colocar la pinza en su soporte y apretamos los tornillos. Es aconsejable utilizar una llave dinamométrica para esto y fijador de tornillos medio, pero se puede hacer sin estos medios.
Ahora apretamos repetidamente la maneta de freno –despacito, para que no “salte” el líquido del depósito- hasta que notemos resistencia en la misma. Con esta operación, las pastillas quedan en contacto con el disco. Es muy importante no olvidarse de hacer esto, porque si no, en la primera frenada nos llevaremos, como poco, un buen susto. Mientras realizamos esta operación, debemos fijarnos en el nivel del depósito. Si está demasiado bajo, al bombear el freno es posible que el nivel baje tanto que acabe por entrar aire en el circuito, con lo que tendríamos que purgarlo.
Comprobamos el nivel del depósito y rellenamos hasta el máximo con el líquido que tenemos en la jeringuilla. Si al comenzar la operación el nivel del depósito estaba en el máximo, nos sobrará algo de líquido.
Una vez cambiadas las pastillas, tendremos la precaución, los primeros 100 km de frenar con suavidad para que las pastillas se vayan asentando en los discos. Durante este periodo hay que ser prudentes, pues si necesitamos hacer una frenada de emergencia, es posible que no podamos extraer de los frenos todo su potencial por no tener las pastillas un contacto perfecto con la superficie de los discos.
Consejos finales…
Como hemos dicho anteriormente, hay que cambiar ambas pastillas de la pinza a la vez. En el caso del tren delantero, si llevamos doble disco, las cuatro.
Cuando saquemos las pastillas, debemos observar el estado del forro. Unas pastillas saldrán más desgastadas que otras, pero todas deben estar desgastadas uniformemente. Si en alguna pastilla el desgate es irregular, es porque algún pistón no se mueve bien o porque los pasadores están marcados y no permiten a la pastilla desplazarse correctamente.
Nunca debéis escatimar con el momento del cambio de pastillas. No os arriesguéis a quedaros sin forro porque –aparte del peligro que supone para vuestra integridad física-el contacto metal contra el metal del disco estropearía éste inevitablemente, y un disco de freno es mucho más caro que las pastillas.
Por último, podéis colocar pastillas más blandas o más duras en vuestra moto. En el caso de ponerlas más blandas, conviene circular tranquilo durante un periodo de adaptación porque tendrás mucho más mordiente, lo que en frenadas emergencia puede llegar a ser muy peligroso.
3.4. MOTOR. CAMBIO DE ACEITE Y FILTRO.
Es la operación más básica en el mantenimiento de nuestra ducati. Si seguimos las indicaciones del fabricante, el aceite se cambia en cada revisión, o sea, cada 10.000 km. Además del aceite, transcurrido este periodo es necesario cambiar el filtro.
Para esta operación vamos a necesitar las siguientes herramientas o elementos:
Para comenzar, lo primero que tenemos que hacer es calentar la moto durante unos minutos para que el aceite se haga más fluido y se vacíe mejor. No hace falta que el motor coja temperatura como si fuésemos a circular, ya que únicamente pretendemos que escurra el aceite, no quemarnos con él.
Una vez hecho esto, paramos el motor, colocamos la garrafa o bandeja de recogida debajo del tapón del carter y, con los guantes puestos, retiramos el tapón de vaciado. Para hacer esta operación lo mejor posible, hay un pequeño truco. Este truco sirve para retirar el tapón manchándo lo menos posible. Se afloja el tapón con la llave allen y después se termina de aflojar a mano. Mientras lo aflojamos con la mano, lo mantenemos presionado contra la rosca. En el momento que sintamos que ya lo hemos aflojado del todo, procedemos a retirarlo súbitamente. De este modo apenas manchamos nada al evitar que el aceite vaya chorreando a medida que el tapón va quedando flojo.
Ahora dejamos que el aceite escurra unos diez minutos. Este tiempo es más que suficiente para escurra el aceite. Algunos mecánicos lo dejan escurrir durante mucho más tiempo, pero es innecesario, no ya porque no siga goteando algo de aceite, sino porque, sencillamente, es imposible vaciar todo el aceite que hay en el motor. Siempre se queda algo en recovecos o zonas donde la sola gravedad no puede hacer que salga, como por ejemplo la tapa de inspección de la válvula de escape del cilindro horizontal.
Esto no debe preocuparnos, pues no es en absoluto perjudicial para nuestro motor.
Ahora tenemos que quitar el filtro de aceite. Si nuestra bandeja de recogida de aceite es lo suficientemente grande para recoger el aceite que sale por aquí, podemos retirarlo inmediatamente después del tapón del carter. Si no, es preferible esperar hasta que no caiga aceite por el tapón del carter para cerrarlo y cambiar la bandeja de sitio. Así mancharemos el suelo lo menos posible. El aceite se limpia mal.
Aflojamos el filtro de aceite con la llave de filtro y después a mano hasta que se suelte. Conviene sujetarlo bien pues está lleno de aceite y pesa más de lo que parece. Si se nos cae puede derramar mucho aceite. Para soltar el filtro manchando lo menos posible vale el mismo truco que usamos con el tapón del carter.
Una vez bien escurrido todo el aceite, volvemos a colocar el tapón del carter. Lo primero que tenemos que hacer es limpiarlo bien y revisar el imán para observar si encontramos –que no es extraño- pequeñas limaduras metálicas pegadas al mismo. Salvo que las limaduras que encontremos sean muy grandes, no hemos de preocuparnos en exceso.
Ahora sustituimos la junta del tapón por la nueva junta. Es una arandela de aluminio. Apretamos el tapón del carter a mano y una vez bien cerrado, apretamos con la llave. No conviene apretar el tapón en exceso. En cuanto sintamos que empieza a hacer resistencia, basta un cuarto de vuelta.
Colocamos ahora el filtro de aceite. Para ello es conveniente llenarlo de aceite limpio primero. Veremos que cabe una buena cantidad de aceite en su interior. Esto es bueno porque una vez que volvamos a arrancar el motor, el aceite llegará antes a todas partes porque la bomba no tiene que llenar primero el filtro. También tenemos que lubricar con aceite la goma que hace de junta del filtro. Una vez hechas estas dos operaciones, colocamos el filtro apretándolo únicamente a mano. No se debe apretar con la herramienta de filtros. Tampoco necesitamos hacer un enorme esfuerzo al apretarlo.
Procedemos a llenar el motor de aceite hasta su nivel máximo. Una vez alcanzado este, dejamos que el aceite repose unos segundos para comprobar que se queda estable en este nivel. Cerramos el tapón de llenado, de nuevo solo a mano y sin apretar en exceso y arrancamos el motor un par de minutos para que el aceite nuevo circule por todo el circuito. Apagamos el motor y lo dejamos reposar otro par de minutos. Volvemos a comprobar el nivel –que habrá bajado, al llenarse el circuito de aceite- y rellenamos de nuevo hasta el nivel máximo.
Apuntes finales: Elección del aceite.
Hay que considerar tres factores determinantes para decantarse por el uso de uno u otro tipos de aceite. Estos factores son:
Los aceites pueden ser de tipo mineral, semisintético o sintético. No existe una diferencia apreciable en cuanto a su calidad, pero sí en cuanto a su durabilidad. Los aceites minerales mantienen sus propiedades durante menor tiempo que los semisintéticos y éstos, durante menor tiempo que los sintéticos. Por eso es por lo que el fabricante indica el uso de sintético. De esta manera puede garantizar la fiabilidad del motor durante 10.000 km.
Aunque el aceite sintético es más caro, al final sale más rentable porque se cambia la mitad de veces. Además es más ecológico por la misma razón.
Por otra parte, es importante observar que se debe utilizar aceite de moto. Las formulaciones de los aceites de moto son diferentes que para los coches, llevando muchos menos aditivos para una calidad del aceite. Además, para los motores con embrague en baño de aceite, los aditivos antifricción que llevan los aceites de coche pueden tener efectos muy adversos provocando que patine y haciendo necesaria su sustitución.
También es importante la viscosidad del aceite, indicada mediante su grado SAE. La elección de la viscosidad se debe hacer en función de la climatología de uso de la moto. Cuanto más frío sea el clima, más bajo deberá ser el grado de viscosidad. La viscosidad es la capacidad de fluir del aceite que varía en función de la temperatura ambiente de uso.
Actualmente, todos los aceites de motor que se comercializan son multigrado, con lo que se cubren un amplio abanico de condiciones climatológicas. Estos aceites modifican su viscosidad en función de la temperatura exterior, por lo que protegen mejor el motor en toda circunstancia y son más cómodos para el usuario, al evitar tener que sustituir el aceite según la estación del año.
Su denominación típica es, por ejemplo SAE 10W40. Esta denominación indica su rango de viscosidades, empezando por su menor valor (SAE 10), la letra W expresando que éste primer valor es el de invierno “Winter” y a continuación el mayor valor. Con el aceite del ejemplo se cubren las necesidades desde unos -10ºC hasta unos 50ºC. El número de viscosidad SAE no tiene relación directa con la temperatura en grados ºC. Como vemos, con el aceite del ejemplo tenemos suficiente para cualquier condición climática que se pueda dar en nuestra geografía.
De hecho, es preferible utilizar un aceite con un número SAE de invierno más bajo que más alto. Tengamos en cuenta que el mayor desgaste que va a sufrir el motor durante su vida útil es durante los arranques en frío. Cuanto mejor sea la lubricación, menos se resentirá el motor y menor será su desgaste.
En cuanto a la calidad del aceite, el valor determinante que debemos buscar es su clasificación API. Para motores de gasolina, ésta clasificación consta de la denominación “API” seguida de dos letras: La primer siempre será “S” para los motores de gasolina –del inglés, “Spark”, chispa-, seguida por una letra, tanto mayor en el orden alfabético como superior sea la calidad del aceite. Actualmente esta letra suele ser la “G”, aunque llega hasta la “J”. Así, la lata indicará, por ejemplo, API SG.
Como apunte cabe decir que los aceites de coche hace tiempo que han superado la “J”, siendo muy difícil de encontrar un aceite superior a API SG para moto. Esto se debe a que los aceites de moto se formulan prácticamente sin aditivos antifricción, de lo que surge esta diferencia.
Como se puede observar, la lata de aceite más cara ni la que tiene las pegatinas más bonitas contiene necesariamente el mejor aceite.
Resumen: Siempre que podáis utilizad aceite de moto sintético, SAE 10W40 (o mejor) y clasificación API SG (o mejor). Lo demás es marketing.
Apuntes finales: el filtro de malla.
Las ducati llevan un filtro de aceite adicional al de cartucho que cambiamos en cada cambio de aceite: El filtro de malla. Este filtro es de forma tubular y va colocada transversalmente al motor, en la parte baja derecha del cárter. Es un filtro cuya sustitución no es necesaria, aunque sí su inspección periódica y limpieza cada 20.000 km.
Este filtro está destinado a recoger las partículas metálicas de mayor tamaño, evitando así que circulen por el interior del motor. Se debe revisar y limpiar cuando aconseja el fabricante, sin mayores preocupaciones.
3.5. MOTOR. CAMBIO DE BUJÍAS.
La operación del cambio de bujías es de las más sencillas que se pueden llevar a cabo en un motor cualquiera. No obstante es una operación que hay que hacer con precaución y sabiendo muy bien lo que se hace, por la sencilla razón de que la rosca de la culata que las recibe es muy débil al ser de aluminio. Si se pasa de rosca, habrá que comprar una culata nueva. Con esto no pretendo asustar a nadie, porque la técnica es muy fácil, pero es un típico caso en que se debe saber bien lo que se hace.
Una vez hemos tenido acceso a las culatas del motor retirando el depósito y resto de elementos alrededor de las mismas según modelos (carenado, caja del filtro, etc), retiramos las pipas de las bujías tirando enérgicamente de ellas. Con la llave de vaso largo o de bujías adecuada, retiramos las bujías que vamos a cambiar, una o dos por cilindro, según modelos.
En este momento son aconsejables dos operaciones: Tapar con un trapo que no se deshilache el orificio que dejan las bujías para evitar entrada de suciedad y partículas al interior del motor y revisar las bujías que retiramos por si tienen algún defecto aparente a simple vista que nos pueda alertar sobre un posible problema.
Si observamos las bujías nuevas, vemos que tienen una arandela en el final de la rosca. Esta arandela es un elemento especial deformable que garantiza la estanqueidad de la cámara de combustión en este punto.
Las bujías se roscan SIEMPRE A MANO hasta el final. Una vez roscadas por completo llevamos a cabo la operación de apriete con la llave de bujías. Como las bujías que hemos colocado son nuevas, la arandela deformable está aún intacta, por lo que tendremos que apretarla MEDIA VUELTA exactamente. Este apriete es suficiente para que la arandela adquiera su debida deformación y quede completamente estanca.
Si, por la razón que sea volvemos a colocar las bujías que hemos retirado, bastará con 1/16 de vuelta (unos 20 - 30º) para colocar la bujía. Esto se debe a que las bujías retiradas ya tienen deformada su arandela, por lo que si apretáramos como en el caso de que las bujías fueran nuevas, podríamos llegar a dañar la rosca.
Conviene saber que…
La característica técnica más importante que define a una bujía es su GRADO TÉRMICO que está en función de lo aislada térmicamente que se encuentra la misma con la culata en la que va colocada. Por extraño que parezca, una bujía disipa el enorme calor que produce en su trabajo hacia la culata de la moto, más fría que la bujía.
Las bujías calientes son aquellas que están muy aisladas de la culata y se usan con motores de prestaciones modestas, para mantenerlas a una adecuada temperatura de trabajo.
Las bujías frías son aquellas que están muy poco aisladas de la culata y disipan hacia esta el gran calor que generan.
Es indiferente comprar bujías de una u otra marca, siempre que estas sean reconocidas –NGK, Champion, NippoDenso, etc-, pero hay que observar que el grado térmico sea el equivalente al de las recomendadas por el fabricante. Y para esto no hay una regla sencilla. Es necesario acudir a las tablas de equivalencias de los diferentes fabricantes para conocer el modelo adecuado.
Innecesario parece decir que las bujías deben ser del mismo diámetro y longitud de rosca, pues en el primer caso no podríamos colocarlas y en el segundo, introduciríamos el electrodo en la cámara de combustión provocando una avería.
3.6. MOTOR (DESMODUE). COMPROBACIÓN DE LA TENSIÓN DE LAS CORREAS DE DISTRIBUCIÓN.
Las correas de distribución son un elemento clave para el mantenimiento de nuestra moto, pues una rotura de las mismas provocaría, inevitablemente, una seria avería en el motor, e incluso un accidente.
Por tanto es conveniente cambiarlas en los intervalos marcados por el fabricante y comprobar su tensión con cierta frecuencia. Ésta última operación es muy sencilla y no requiere grandes conocimientos de mecánica.
Para llevarla a cabo, únicamente necesitamos las siguientes herramientas:
La comprobación de la tensión de las correas se hace con el motor en frío. Para ello, con la llave del 4, soltaremos los tornillos que sujetan las tapas de las correas y las retiraremos. Primero la del cilindro horizontal y después la del vertical que está sujeta por la primera.
Una vez hecho esto observamos que cada una de las correas discurre entre cuatro poleas: 2 dentadas y dos, más pequeñas, lisas, siendo la polea dentada más cercana al cárter común para ambas correas.
Para comprobar la tensión, probamos a introducir la llave allen de 5 mm entre una de las poleas lisas y la correa. Si pasa ajustada, la tensión será correcta. Si no pasa, la correa está tensa y si pasa con holgura o pasa la llave de 6 mm, está floja.
En realidad, según los libros de taller de ducati, la tensión de las correas se prueban con el “Mathesis” acoplado a un sensor óptico que mide la frecuencia de la vibración de las correas, debiendo presentar éstas una frecuencia de 142 Hz con una tolerancia de más/menos 5Hz. Pero esto no está a nuestro alcance, así que podemos utilizar el método empírico “de toda la vida” de la llave allen. En realidad la frecuencia de vibración que señala ducati se asemeja más a la llave allen del 4, por lo que podemos considerar correcta una tensión entre la llave de 4 y la de 5 mm.
3.7. MOTOR (DESMODUE). CAMBIO DE LAS CORREAS DE DISTRIBUCIÓN.
Visto el apartado anterior, podemos hacernos a la idea de que el cambio de las correas no será una operación difícil. Y no nos equivocamos, el proceso es bien sencillo.
Provistos de las mismas herramientas que en el caso anterior, y con la moto sobre el caballete trasero, comenzamos retirando las tapas de las correas. Una vez hecho esto, debemos colocar el cilindro horizontal en su PMS (Punto Muerto Superior). Para conseguirlo, no tenemos más que observar las marcas, con forma de pequeños puntos en relieve que existen en las poleas. Debemos girar el cigüeñal hasta que las marcas coincidan con las que existen en el motor.
Pero girar el motor a mano puede ser tarea imposible, ya que por su compresión, no nos será fácil moverlo. Sin embargo, no debemos desesperar. Existe una forma muy sencilla para girar el motor sin necesidad de utilizar las herramientas especiales que figuran en los libros de taller de Ducati. Para girar el motor, quitaremos las bujías de las culatas -si se trata de un motor 1000DS, será suficiente con quitar una de cada culata-. Lo que conseguimos con esta operación es que el motor se quede sin compresión, pudiendo ahora girarlo fácilmente. Metemos una marcha –más fácil cuanto más corta- y giramos a mano la rueda trasera. Observaremos como giran las poleas de las correas de distribución. De esta forma, podemos hacer coincidir las marcas de las poleas con las del motor.
Hecho esto comprobamos que cada marca de cada una de las poleas coincide con una marca del motor. A la hora de cambiar las correas, hemos de tener en cuenta la posición de las poleas, pues si la cambiamos en alguna de ellas, dejaremos mal calada la distribución, pudiendo originar un desastre.
Ahora retiramos las correas viejas. Para ello tenemos que aflojar los dos tornillos del tensor móvil de cada una de las correas. Giramos el tensor, dejando la correa completamente floja y quitamos las correas: primero la del cilindro horizontal y después la del vertical. Aprovechamos este momento para observa el estado de las correas, que no deben presentar defectos aparentes como grieta, picotazos ni mordiscos ni en su banda ni en los dientes.
Colocamos las nuevas correas en el orden inverso y observamos el calado de la distribución. Debemos observar que las marcas de las poleas y las del motor coinciden. No hace falta fijarse en si la alineación de cada par de marcas es absolutamente perfecta, ya que como los dientes de las poleas están separados unos 5 mm, una equivocación de un solo diente es perfectamente visible.
Una vez hecho esto, tensamos las correas como se ha explicado en el apartado anterior.
Y para estar completamente seguros de que la distribución ha quedado calada, giramos varias vueltas de nuevo el motor “a mano. Si hubieramos dejado la distribución mal calada, podríamos oir un ruido al tocar alguna válvula en su movimiento la cabeza del pistón y no podríamos seguir girando el motor en ese sentido. Si esto sucediera, bastaría con girar el motor en sentido contrario, aflojar las correas y volver a calar la distribución.
3.8. MOTOR (DESMODUE). COMPROBACIÓN DEL JUEGO DE VÁLVULAS.
Como en cualquier otro motor de moto, es necesario comprobar la holgura del juego de válvulas con la periodicidad señalada por el fabricante y, si es necesario, hacer reglaje de válvulas.
Los motores desmodue tienen la particularidad de aguantar durante bastantes kilómetros sin que sea necesario hacer el reglaje pero, por precaución deberemos comprobar la holgura del juego de válvulas en los intervalos especificados.
Debido a la distribución desmodrómica, los motores ducati tienen dos “pastillas” de ajuste por cada válvula: una para la apertura y otra para en cierre.
Lo más complicado de esta operación consiste en llegar hasta las cabezas de los cilindros, no tanto al horizontal, bastante expuesto, sino al vertical, mucho más escondido. Hay que desmontar todos los elementos necesarios –carenado, depósito, etc- hasta acceder a las tapas de registro de los balancines.
Una vez hecho esto, se retira la tapa con una llave allen. Como en el caso del cambio de correas hay que llevar los pistones hasta su PMS para poder medir la holgura correctamente. Sin embargo, con el método descrito para las correas, llevamos solamente el cilindro horizontal a su PMS. Hay que decir que por cada ciclo completo de cada cilindro, hay 2 PMS’s, uno entre el final de la fase de escape y el principio de la de admisión –ambas válvulas están abiertas, debido al cruce de válvulas de las operaciones de trasvase de gases- y otro entre el final de la fase de compresión y el principio de la de explosión. Este segundo es el que nos interesa y es en el que tenemos ahora el cilindro horizontal, con lo que empezaremos por éste.
Hay que tener precaución al abrir la tapa de la válvula de escape del cilindro horizontal, pues por su forma interior de cazoleta contiene unos 20 cc de aceite, por lo que colocaremos una bandeja de recogida de aceite debajo y la retiraremos con cuidado para no desparramarlo.
Ahora vemos los balancines y las válvulas, con sus vasos calibrados de apertura y cierre. Para empezar a cogerle el truco a la operación, empezaremos midiendo la holgura del balancín de apertura. Para ello, introducimos una galga de 5 centésimas –que debería entrar con holgura. Vamos probando con galgas de diferentes espesores hasta que demos con el valor adecuado y lo apuntamos en un papel, señalando exactamente que balancín hemos medido, la válvula y el cilindro.
Ahora medimos la holgura del vaso del balancín de cierre. Esta operación es un poco más complicada, porque está menos accesible y además, el vástago de la válvula atraviesa el balancín, por lo que hay que introducirla en el espacio disponible entre el vaso calibrado y la semihorquilla del balancín de cierre. Por si esto fuera poco, hay que empujar hacia abajo el balancín ejerciendo cierta fuerza con un destornillador para vencer la resistencia que ejerce el muelle de cierre. Cuando hayamos dado con el valor adecuado, lo apuntamos de nuevo en nuestro papel, señalando su posición.
Cerramos la tapa y medimos las holguras de la misma manera en la otra válvula.
Ahora tenemos que medir la holgura en el otro cilindro. Para ello, debemos colocarlo en el PMS adecuado. La manera más sencilla de hacer esto es meter un destornillador fino y largo por el orificio de la bujía, lo más verticalmente posible, hasta que toquemos la cabeza del pistón. A continuación giramos la rueda trasera con una marcha engranada mientras sostenemos el destornillador sobre la cabeza del pistón. El pistón irá subiendo y cuando llegue arriba del todo, estaremos en el PMS. Para saber si estamos en el PMS que necesitamos, no tenemos más que observar la posición de las válvulas. Si éstas han bajado es porque estamos en el PMS que no necesitamos. Continuamos girando la rueda hasta el siguiente PMS, en el que ambas válvulas están cerradas.
La determinación del PMS son este método no es demasiado precisa, ya que en el final de su carrera el pistón se desplaza cada vez más despacio hasta llegar al PMS, por lo que en un cierto rango del giro no sabremos si estamos en el PMS exactamente o en sus inmediaciones.
Si queremos comprobar de una manera más precisa el PMS para este cilindro, podemos hacerlo pintando con un transportador de ángulos una marca a 135º de la existente en una de las poleas de las correas girando la polea hasta enfrentarla con la marca del motor. Si de nuevo introducimos el destornillador por el orificio de la bujía y observamos que el pistón vertical no está en el PMS, entonces tenemos que pintar la marca a 135º de la marca de la polea, pero en sentido contrario para encontrar el PMS.
De cualquier forma, este segundo método expuesto no es realmente necesario, pues basta con que estemos en las inmediaciones del PMS adecuado –ambas válvulas cerradas- para poder medir la holgura de las válvulas. Tenemos que tener en cuenta que las válvulas estarán cerradas mucho antes de llegar a éste PMS y seguirán cerradas mucho después (Al menos 90º en cada sentido del giro de las poleas de las correas de la distribución). En todo este recorrido, el perfil de las levas correspondientes es constante.
Es muy interesante e instructivo. Gracias.
Yo utilizo Facom, a mi parecer tan buenas como Beta, aunque, evidentemente con mucha herramienta especifica para el grupo PSA (Los francesen tan chovinistas).
Desde luego que gastarse el dinero en herramientas es la mejor inversion, un buen juego de destornilladores nunca queda obsoleto.
Yo tengo dos dinamométricas Masessmann y estoy muy contento con ellas 
Curru
Baron eres el puto amo.
Yo no quiero las herramientas te quiero a ti.
Si alguna vez te animas a darnos un curso de mecanica basica yo me apunto.
Animo maestro esto es informacion y no lo q da las revistas de motos en su seccion de mecanica.