Significado de la denominación de los carbu Dell’Orto PHF 32 AS (AD)
P : pistón (válvula corredera de pistón)
H : difusor (venturi) horizontal
F : parece ser que se refiere a uno de los grupos de diámetros del venturi
32 : diámetro específico del venturi de cada carbu
A : fijación rígida al motor (B: flexible)
S : sinistra (tornillos de regulación a la izquierda entrada aire)
D : derecha (")
Se acerca la solución para este carbu Dell’Orto PHF 32 de la VENTO
He conseguido recuperar el antiguo carburador, que era un AS, y desmontarlo
completamente para comparar con el AD, el “nuevo” que me aconsejaron montar
“por estar mucho mejor” :sick2:
Entre todas las piezas de los dos no he conseguido rehacer uno “a medida”
Curiosamente los dos parecen tener bien la bomba de aceleración, membrana
y pistón, falta verificar los 20 “chorritos” con el puño del gas y medir caudales.
Aunque el manual indica un AS me parece mas fácil acceder a los dos tornillos
de regulación con el AD, cojo el cuerpo de este.
La campana del otro, el AS, porque es de 50
Descarto la aguja del AD, una K-6 errónea, me quedo con la del AS que no consigo
ver marcada su referencia, para probar mientras consigo una K-3
El pulverizador o emulsor AB-265 (los dos correctos)
Surtidor máx. ninguno correcto y cifras raras 122 (D) 105 (S), de momento el 122 (ref 150)
Surtidor mín. (ref. 55) el AS un 42 y el AD un 60 que es el que se aproxima más
Surtidor starter, el del AS lo clava, un 70, el AD, un 75 lo descarto
Surtidor bomba, no veo marcadas cifras en ninguno, con una aguja de inyectar insulina
de 0,33 mm creo que los dos cumplen la norma de 35
El tornillo de regular la válvula corredera y el mas pequeño del “bi-pass”, bien,
excepto la tórica hecha trizas en el AD
Tardaré un poco en comentar resultados de funcionamiento, además del montaje
del carbu, quiero aprovechar para revisar otras cosas e intentar conseguir mientras alguna
de las piezas que están fuera norma. Estoy muy FADAO, pero muy satisfecho de haber
verificado todo esto y el grado de fiabilidad (sic) de algunos “expertos”. :whip:
[quote author=joan surtees link=topic=102491.msg1393051#msg1393051 date=1420227787]
[/b]
Bueno, mientras encuentro los surtidores de ralentí y de alta correctos, dado
que la campana, la aguja y el surtidor de starter ahora son los adecuados, he anticipado
el montaje para ver que tal. No he anulado la bomba de aceleración y la aguja
cónica la he anclado en la entalla 1, como indica el manual Mototrans.
Dando medias vueltas al tornillo regulador de la posición de la campana y al del
aire, he conseguido un punto de arranque casi sin starter, sin tocar el gas y obteniendo
un ralentí bajo y mantenido. Al darle gas responde bien. Mañana la prueba en carretera.
Gracias por las aportaciones pro mantenimiento y mejora de nuestras “queridas”, je, je…
Saludos!!! :helmet:
Que supriman la bomba de aceleración en algunas motos de competición donde van casi siempre con el gas abierto y con otros reglages, no quiere decir que para uso normal por carretera tenga que anularse, de hecho, si no funciona la bomba se nota claramente al acelerar, sobretodo en subida. En 37 años que voy con este carburador, nunca me han anegado el motor estando la moto parada, llegado este caso, simplemente se arranca dando la patada con el gas totalmente a fondo y se pondrá en marcha.
Saludos
Sobre el tema de anular la bomba de inyección, recuerdo haber leido que Hailwood cuando se entrenaba para el TT F1 que ganó, dijo que en las rápidas enlazadas tenia mejor tacto sin bomba, porque podia repelar mejor con el gas, pero claro esto es otro mundo. Las Pantah 750 F1, de serie llevaban un PHF de 36 con bomba, pero en las carreras acostumbran a llevar un PHM 40 o 41 con la bomba anulada.
Pues sin saberlo he estado pilotando la VENTO a lo Mike “The Bike” Hailwood,
sin bomba de aceleración.
Cuando por fin he verificado los “chorritos” que inyecta a cada golpe de gas
la bomba de aceleración, sorpresa, ninguno!
Esta tarde he verificado el segundo carbu, el descartado por más viejo, y en este
si que la bomba va “escupiendo” gasofa.
Ahora toca recomponer o el uno o el otro con los gigleurs , campana, aguja, bomba,
rampa, etc más eficientes. He tenido un momento critico cuando, con un martillo
en una mano y un mechero en la otra he pensado si seguir o provocar un siniestro
total. Porque tamos tan locos de remate para adorar estas malas bestias,
desagradecidas, desobedientes y remolonas? :crazy: :uglystupid: :idiot: :wall:
Reparada la bomba de aceleración, a la vista tenia bien la
membrana o diafragma, pero cambiándola se ha resuelto el
problema. Y proporciona 2,5 cm3 con 20 pulsaciones.
Gracias a Josep Antoni, Ducati 250 de luxe, por su gran ayuda.
Esta tarde hemos realizado el montaje “definitivo” del carburador
de la VENTO… primeras patadas fracaso… revisamos movimiento
campana y starter, soltamos cables bowden de los ganchos del
chasis, ahora casi… reajustamos tornillos tope campana y aire,
por fin!!!
ARRANCA SIN STARTER NI GAS (o un par de toques sin apenas enroscar)
AGUANTA RALENTÍ muy bien, ADMITE GAS A FONDO con un potente bramido
(hay que sujetar la moto para que se quede en su sitio). Mañana prueba de carretera.
Una última curiosidad, las cifras de cada gicleur indican el volumen de
suministro de gasofa por minuto, un gicleur calibre 90, dejará pasar
90 cc cada minuto. Un carbu con gigleur ralentí 35 para unas 1500 rpm,
casi triplica el de alta para el aumento de rpm a máxima poténcia, menos
por la mayor admisión de aire al acercarse a la mezcla “normal”.
A sido un placer compartir estas indagaciones y tanteos para conseguir finalmente
esbozar una sonrisa de satisfacción, orgullo de motero “pata negra” (mano grasienta)
Saludos!!! ^-^
Ep! Y gracias también a todos los demás, especialmente a joan surtees, por facilitarme
la información que me ha permitido entender, desmontar y reajustar estos carburadores
con bomba de aceleración. 
De donde has sacado esto? Un tipo de medición similar es el que utilizan los Amal, pero en los Dell’Orto es simplemente el diámetro del agujero del gliqueur en centésimas de mm. Si el de máximo es 145, quiere decir que su agujero mide 1,45 mm.
Me alegro de que al fin la carburación te vaya bien, pero no te detengas aqui, prueba por ciudad carretera y autopista, modificando algo los reglages, sobretodo el de máximo y la posición de la aguja, si tienes tiempo claro, y al tanto con los radares que como sabes, en Barcelona nos tienen rodeados.
Del libro de éditions Moto-Revue: “vade-mecum DU motocycliste”, de Christian Rey
Capitulo 15 - le carburateur, pag. 131, dice:
“L’essence contenue dans le cuve passe dans le corps du carbrateur par un canal venu de fonderie qui débouche à la base d’une cheminée dans laquelle se trouve noyé le gicleur
principal qui est chargé de donner la limite supérieure au débit de l’essence.
Ce gicleur qui est démontable, est toujours frappé dún chiffre que indique son débit:
par exemple un gicleur de 170 laissera passer 170 cc d’essence pendant une minute”
Dado que no hace mención a ningún caburador en particular parece que es valido para
todos, que la cifra grabada en el gicleur corresponde a la relación tiempo/volumen
de suministro. En los Dell’Orto efectivamente la cifra indica el diámetro de paso,
si este no a sido alterado, supongo que los dos datos están relacionados.
Y ahora, como tu bien dices, me voy a darle gas, y si sigue funcionando bien… a disfrutar!
Un cordial saludo!
Te adjunto esta tabla, los volumétricos son los que utiliza Amal y los milimétricos los de Dell’Orto
Antes de revisar, retocar y afinar los carbu Dell’Orto, busqué datos de los equivalentes Amal
por si era necesario experimentar con ellos.
Para la 125 Sport, que creo que nunca salieron con Amal, Francisco Herreros en el
número 42 de MOTO RETRO, tabla en pag. 23, da cifras para surtidor de mínima,
AMAL 15 (Dell’Orto 35), y otras, que coinciden con las equivalencias de tu tabla.
Estas bien documentado Joan. Hoy no he podido circular con la VENTO porque por lo visto
causado por las tremendas vibraciones al darle gas fuerte, se ha quedado sin claxon y
alguna otra desconexion eléctrica que he tenido que reforzar, entre ellas los cables
de la llave de contacto. Y un soporte suelto del colin. Y ya puestos preparar el purgado
y posible cambio de liquido de frenos… y posiblemente poner latiguillos metálicos.
No se si estamos locos de atar o nuestra afición es una terapia muy saludable! :rolleyes4:
Si tiene tremendas vibraciones que lo desmonta todo, muy posiblemente el pistón no es el original que tiene que pesar 340 gramos y es forjado. Los pistones que acostumbran a poner algunos restauradores son fundidos y pesan unos 100 gramos mas, el resultado es que como no se ha compensado el equilibrado de las masas del cigüeñal, las vibraciones son sísmicas.
Afortunadamente las vibraciones se han atenuado mucho. El colín vibraba porque
tenia tornillos flojos, uno perdido y un soporte mal montado. Y un repaso general
de la tornilleria, añadir algunas tuercas autoblocantes, arandelas grower o de goma, etc
han tenido efecto. Y la carburación se puede dar ya por bien afinada, con ralentí
pausado y respuesta progresiva sin acelerones,ni petardeos, ni ahogos.
De todas maneras cuando me decida a abrir motor para revisar aros, guías de
válvulas, juegos, tipo de eje de levas, etc aprovecharé también para revisar el pistón.
Y hablando de restauradores. Algunos de ellos, ampliable a algunos mecánicos
y proveedores de material para clásicas, son un peligro, tratan el tema de
manera superficial y no verifican a fondo suficientemente. Esto nos cuesta gastar
más dinero para reponer o reparar sus errores, tiempo y algún que otro disgusto.
Por esto es tan importante el intercambio de información y experiencias entre
nosotros de manera desinteresada y fiable. Aunque sea virtualmente, birras
para tod@s amig@s!!!
Bon dia Joan. Referente al piston de las ducati 350 ,el peso es piston solo, o incluye aros,bulon y grupillas.tengo otra pregunta que hacerte, sabes el peso del piston de la ducati 24 horas,esta informacion la sacas de algun libro o comunicado o lo sacastes de mototrans ya que tenias muy buena relacion con Fargas y Ferrer
Saludos
benicat
Del de la 24 Horas no lo se, nunca he tenido uno en la mano, pero de la Vento te lo puedo decir exactamente con todo montado, que casi estoy seguro que es 340 gr… No los tengo en Barcelona, deberás esperar el lunes.
Lo he vuelto a comprobar con una balanza digital de cocina, son exactamente 340 gr. con todo montado, tanto el Borgo como el Mahle. Este pistón lo montaban la Vento y la Forza. En la Road, i las italianas de la época que llevaban biela mas estrecha el peso es de 396 gr.
Saludos
Gracias.Joan
Saludos benicat