Me he encontrado con este artículo y me parece interesante pegarlo aquí, intercala fragmentos de un libro de ficción , con un piloto de motos como protagonista, con hechos e historias reales de la época, apenas había empezado el siglo XX y las motos eran un reciente y fascinante invento…
[i]«Nunca había percibido un poder tan gigantesco en sus manos, se sentía elevado a los cielos. Se olvidó de todo en el delirio de la velocidad. Cada vez que abría el acelerador un poco más, podía sentir su loco aumento. Con ímpetu, sin resistencia, su montura empujó con rabia hacia adelante, silbando en el aire con la velocidad de una flecha.» J.W. Duffield.
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[b] El año, 1914. El lugar, un motódromo sin sombre en San Francisco. El motorista, Bert Wilson, personaje principal del libro de J.W. Duffield Bert Wilson's twin cilinder racer. El libro es una novelita juvenil típica de la época. Sin embargo, retrata con precisión unos días únicos y peligrosos del motociclismo norteamericano: la era de los motódromos. Para corredores y público, todo era tan emocionante -y aterrador- como una fantasía. Los motódromos, o pistas de madera como también se los conocía, estuvieron entre los primeros lugares donde corrieron motos en los Estados Unidos. Pero al comienzo las motos no competían, simplemente establecían el ritmo en carreras de bicicletas.
Dichas carreras se habían convertido con el cambio de siglo en eventos deportivos increíblemente populares, y se construyeron pistas especiales para este deporte. El lugar ideal para las carreras de bicis era el velódromo, la pista ovalada de madera con curvas peraltadas que permitía a los corredores mantener su velocidad a lo largo de todo el circuito. Pero para comprobar realmente cuán rápido un ciclista podía ir en una de estas pistas, se requería la presencia de un ‘marcador’, otro corredor que marcase el ritmo por delante de él y además le protegiese del golpe de viento. Y las motos, una atractiva novedad en el mercado americano, prometían convertirse en las marcadoras perfectas, incansables en su trasiego.
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Las motocicletas marcadoras fueron extrañas fusiones de bastidores de bicis y motores de antaño, a menudo de construcción casera. Una vez resultaron lo suficientemente fiables para funcionar el tiempo que duraba toda una carrera, su principal labor fue bloquear el viento y propulsar al ciclista. Eventualmente, sin embargo, los propietarios de los velódromos vieron el tremendo potencial de estas máquinas y no pasó mucho tiempo hasta que carreras exclusivas de ‘marcadores’ se añadieron al espectáculo.
Aquellas primitivas motos que pisaban tablones a gran velocidad ya antes habían dado buena cuenta de su potencial en otros eventos de velocidad o resistencia como, por ejemplo, los Six Days Trail de Inglaterra en 1907 o las carreras del primer Tourist Trophy de la Isla de Man del mismo año. Sus propulsores específicos para los motódromos contaban ya entonces con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro, carburador de precisión y corte de encendido de seguridad (Una simple correa de cuero anudada a la muñeca que, colocada entre una pinza de metal en el manillar, hacía de rudimentario interruptor al impedir que los polos de la pinza se tocasen. Si el piloto se accidentaba o tiraba de la correa, los polos entraban en contacto y el encendido se cortaba, apagándose el motor. Fue uno de los primeros sistemas de seguridad pasivos, creado a la sazón de los graves accidentes que en los motódromos ocurrían). La Indian o la Harley son las más recordadas, pero otras como la Fying Merkel, Excelsior o Cyclone eran muy avanzadas tecnológicamente.[/b]
«Una hora antes de la programada para el inicio de la prueba todos los asientos de las gradas y tribunas estaban ocupados y la gente luchaba por un lugar en la zona interior sembrada de hierba. Muy pronto el motódromo estaba tan repleto de espectadores que los propios organizadores dudaban que pudiese ser desalojado en condiciones de seguridad en caso necesario. Finalmente, cada centímetro de espacio estaba ocupado y las puertas fueron cerradas. Y aunque miles de personas se quedaron fuera, incluso así, más de 60.000 almas se congregaron en el estadio.»
[b]El atractivo de estas primeras pistas de madera era enorme. Para seguidores de unas carreras no muy alejadas de las de la era de las cuádrigas, ofrecían una velocidad más allá de toda comprensión. Y para la creciente comunidad de entusiastas del motor, un ‘todovale’ entre las máquinas más capaces de la época.
¿Cuán altas eran las velocidades en aquellos primitivos circuitos de madera? Las cifras sorprenden incluso hoy. Según Stephen Wright, autor de American Racer: 1900-1940, los corredores de motódromos de principios de la década de los 10 superaban velocidades de 90 mph, unos 152 kph. Si consideramos que los coches de aquellos años apenas alcanzaban los 50 kph, podemos imaginar la enfervorecida respuesta de los espectadores en los motódromos, recibiendo azotes de inercia en las bancadas de las pronunciadas pendientes de sus curvas, mientras ante sus narices pasaban motos con propulsores rugiendo libres a toda velocidad.
El difunto Raymond Kirtley, un entusiasta de toda la vida que comenzó a montar en moto cuando los motódromos se hicieron pupulares, encontraba en este tipo de carreras la forma más emocionante de competición de la que fue testigo, tanto por la velocidad pura como por el espectáculo visual. “Veías fuego saliendo de las motos” -recordaba Kirtley en una entrevista de 1986- “Tenían que abrir los puertos de escape y algunos de ellos incluso hacía trampas y abrían agujeros adicionales en el cilindro. Llevaban una banda que los cubría, y podían moverla a voluntad para abrilos. Lo que realmente me fascinaba era el fulgor que desprendían, la llama azul. Supongo que eso era lo que la gente le gustaba ver”.
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«De repente, las luces del perímetro, que parpadeaban sobre la pista, se encendieron con fuerza y todo el lugar se sumergió en una luz tan intensa como la del día. Entonces, al revelarse todos y cada uno de los detalles de la pista, cientos de personas se estremecieron y respiraron profundamente. La pista estaba peraltada en un ángulo de aproximadamente 38 grados, y su longitud era de unos 500 metros. Parecía imposible que nada sobre ruedas se pudiese aferrar a esa pendiente escarpada […] Cerca del borde la pista había una banda blanca pintada alrededor de la circunferencia para marcar el tercio de milla. En la parte inferior, había una zona estrecha de unos 4 metros de ancho que, más allá de suave césped, limitaba a cierta distancia con una densa masa de espectadores, confinados dentro de una zona acordonada. Por encima de la pista, grada tras grada, cientos asientos se levantaban.»
[b]Los motódromos eran estructuras impresionantes. Las primeras pistas oscilaban entre los doscientos y los quinientos metros de longitud, aunque se construyeron pistas mucho más grandes –una milla o dos- en ocasiones. Habría que imaginar una instalación del tamaño la Daytona International Speedway, con bancos y tribunas sobre curvas peraltadas, toda hecha de madera, para obtener una idea de la magnitud de estas estructuras.
La mayoría de las pistas fueron construidas por Jack Prince, un emigrante escocés y campeón de ciclismo. Prince comenzó a construir motódromos en 1909, el primero en Los Ángeles, inaugurado el 14 de marzo de ese mismo año, en el que dió comienzo la corta era de los motódromos. A lo largo de los siguientes diecisiete años, Prince construyó pistas de madera de costa a costa de Estados Unidos, en las principales ciudades del paísiii. Dependiendo de la longitud de la pista, estos motódromos podían levantarse en tan sólo dos semanas, utilizando para ello madera y carpinteros de la zona. La pista en sí estaba formada por tablones de 2x2 pulgadas y 2x4 pulgadas en los extremos. Los peraltes se elevaban del suelo de 30 a 35 grados de manera general, aunque una de las pistas, la de St. Louis, presentaba curvas peraltadas de unos increíbles 62 grados. Tan elevadas eran que los motoristas que la visitaban quedaban desconcertados.
Aunque los motódromos ofrecían la superficie más lisa disponible en aquellos tiempos, no carecían de problemas propios. Para los pilotos, el peligro más común eran las astillas.
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“A veces un trozo del tamaño de un lápiz se te quedaba clavado… y heridas por el estilo”, recuerda Jim Davis, piloto de fábrica de Indian y Harley-Davidson durante sus 21 años de carrera deportiva, de 1916 a 1937. “Se te quedaban clavadas allí donde te golpeasen. Cuando traté de soltar el manillar tras una carrera en Fresno, mis manos simplemente se quedaron allí. Miré hacia abajo y tenía un trozo de madera que había traspasado el cuero y se me había hincado en el bíceps. Lo sacamos y la situación no fue a mayores, eran el tipo de cosas que te solían ocurrir.”
[b]Pero las astillas voladoras eran difícilmente los mayores peligros para los pilotos de motódromos. La combinación de alta velocidad, primitivos equipos de protección y nulos sistemas de seguridad, conformaban un panorama terrorífico a cada accidente que se sucedía(Si los frenos pueden considerarse un sistema de seguridad, aquellas motos también carecían de ellos.). Davis, que comenzó su carrera profesional en la época álgida de los motódromos antes de decantarse por el dick-track, fue un piloto con suerte.
“Me caí en dos ocasiones sobre las tablas y me levanté sin más marcas que algunas contusiones”, declaraba. “Pero he visto a compañeros caer sin llevar la protección adecuada y te juro que parecían erizos. Tenían astillas en cada parte de su cuerpo.”[/b]
«Era necesaria una velocidad de al menos 80 kph para superar el peralte, pero antes de que Bert hubiese recorrido 200 metros ya la había alcanzado. Hizo girar la rueda delantera hacia la pendiente y su máquina la remontó como un pájaro. En pocos segundos se encontraba a la zaga de los pilotos que iban primeros y estaba compitiendo por una buena posición. Había poco tiempo para las maniobras y los pilotos iban bastante bien agrupados… y el pistoletazo de salida sonó entonces ¡La carrera había comenzado!»
[b]Los pilotos de aquellas primitivas pistas de madera eran una raza de motoristas aparte. Fueron, como el cantante de rock Ian Hunter podría llamar, “The death and glory boys”, chicos de muerte y gloria. Muchos pilotos lucían llamativos apodos que proclamaban sus éxitos en pista: Walter “Mile a Minute” Collins, Paul “Pretty Darn Quick” Derkum, Glen “Slivers” Boyd, E.G. “Cannonball” Baker, Curley Fredericks, Ralph Hepburn, Clifford “Windy” Lindstrom, Otto Walker o Ralph “Daredevil” Hepburn. Pero ninguna de aquellas bravuconadas podía ocultar los peligros reales de las carreras de motódromos.
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Aunque la tecnología de los motores había progresado lo suficiente como para proporcionar velocidades de hasta 100 mph, como en el caso de algunas Cyclone y Excelsior, aquellos propulsores estaban montados sobre débiles bastidores apenas más sofisticados que los de una bicicleta. Los escapes libres dejaban un reguero de aceite que se impregnaba en la madera y la hacía resbaladiza, un añadido a los problemas de maniobrabilidad de las máquinas y a unos estrechos y frágiles neumáticos fácilmente rompibles. Además, las pistas de madera requerían de un intenso mantenimiento, que en consecuencia requería también de precios altos en las entradas del espectáculo. Trozos de madera agrietada y partida necesitaban de sustitución constante. Si las ventas de entradas caían y el mantenimiento se ignoraba, los pilotos debían enfrentarse a peligrosos tramos con trozos de madera rotos o simplemente desaparecidos. Los neumáticos de la época no eran mucho más anchos que uno de los listones de madera sobre los que corrían, así que un listón desaparecido podía llevar fácilmente a un desastre. Los motódromos fueron, sin duda, un peligro en sí para los pilotos. Y ellos mismos no fueron mucho más seguros para los espectadores, quienes tan sólo estaban protegidos por una estrecha y frágil baranda.[/b]
«De repente, sin previo aviso, algo -nadie supo nunca qué- salió mal. Los pilotos se convirtieron en una masa confusa y enmarañada de máquinas ardientes y humanidad quebrada. Bert estaba a escasos veinte metros de ellos, y los hombres palidecieron y las mujeres se desmayaron. Parecía inevitable que no se precipitase contra ellos a la velocidad que iba, añadiendo una vida más a la pila del desastre.»
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[b] En 1912 se sucedió el primero de una lista de mortales accidentes. En una carrera en el motódromo de Vailsburg en Newark, New Jersey, el piloto Eddie Hasha perdió el control de su máquina y se estrelló contra la parte superior de la pista.
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Hasha voló hacia la multitud espectante y su motocicleta cayó sobre a pista, delante de sus compañeros de carrera. En apenas pocos segundos, Hasha, el corredor Johnnie Albright y seis espectadores resultaron muertos. El New York Times de 9 de septiembre de 1912 dedicaba cuatro columnas a una detallada crónica del accidente: “Motorista sale volando de la pista causando seis muertos”, “La multitud presa de un pánico salvaje”, “El corredor rival también resultó muerto”, rezaban los sensacionalistas titulares de la noticia: “La motocicleta comenzó a dar vueltas y vueltas a una velocidad cegadora, enviando a su piloto a la tribuna, de donde lo recogieron con la cabeza aplastada, rotos cuello, brazos y piernas y con las costillas clavadas. Fue en ese torbellino donde otros espectadores resultaron golpeados y aplastadosv”. Al accidente le siguió una investigación por parte de los juzgados competentes y la pista de Newark fue cerrada de forma permanente. Otros motódromos de la Costa Este acabaron igual.
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Un gran número de accidentes similares acaecieron en pistas de todo el país. El nuevo motódromo de Detroit sufrió su primera fatalidad en 24 de mayo de 1913, tan sólo dos semanas después de su inauguración. El editorial del Detroit News respondió con una viñeta anti-motódromos titulada “Fiesta pagana”, y condenando cualquier competición motorista. “Las carreras de motos no tienen nada práctico para ser recomendadas”, decía el editorial, “Carecen de cualquier propósito salvo la promoción del piloto y de su máquina. Son un delirio de velocidad, pura y simplemente. Su único propósito es atender la peligrosa lujuria de aquellos que se sientan cómodamente en sus tribunas. Quienes explotan estas carreras de motos han demostrado en todas partes que su único objetivo es proporcionar emociones fuertes (a costa de la vida de los otros) y su único objeto la recaudación de dinero por ofrecer tales emociones.”
Al mes siguiente, el peor accidente en un motódromo ocurrido en la corta vida de la disciplina sobrevino en un suburbio de Cincinnati, Ohio. Odin Johnson, colisionó contra un poste de luz durante una carrera y murió hispo facto. El depósito de combustible de su moto estalló en una tremenda bola de fuego que mató e hirió a un gran número de espectadores. El número de víctimas fue de 10 muertos y 35 hospitalizados. Sorprendentemente, la empresa gestora del motódromo dejó claro que se trataba de un extraño accidente y que las instalaciones se volverían a abrir para seguir con el negocio. Cosa que hicieron tan solo dos semanas después. No resulta sorprendente, pues, que a los motódromos se les conociese también por el cínico alias de matódromos.[/b]
«Al tiempo que Bert se deslizaba sombriamente hacia arriba, cada vez más cerca, el lugar se convirtió en un verdadero caos. Ahora los corredores disputaban la última vuelta, a un tercio de milla para acabar, y Bert continuaba todavía detrás. Los escapes de las motos quedaron unidos en un único y ronco bramido que parecía sacudir la tierra misma. A continuación Bert se inclinó más sobre la moto, y ya con la línea de meta apenas 100 metros por delante, abrió de par en par la campana del carburador. Su máquina pareció que se escapaba de la pista, y luego, impulsada demoníacamente hacia delante, pasó al corredor francés, quien lideraba la carrera. Al cruzar la línea de meta, Bert encabezaba la carrera por apenas la longitud de una rueda.»
[b]Esta sería la primera y última carrera de Bert Wilson en un motódromo. El personaje vivió otras aventuras, automovilísticas, futbolísticas, como radioaficionado, ganando una maratón e incluso defendiendo el Canal de Panamá.
Los motódromos siguieron en activo durante algún tiempo más. Las pistas más cortas, que eran las más peligrosas, dieron paso a otras más grandes y rápidas que fueron, irónicamente, más seguras. Estas pistas ofrecían a los corredores más margen de maniobra y ubicaban a la multitud fuera de peligro a lo largo de las rectas.
Fue en aquellas nuevas pistas en las Jim Davis consiguió muchas de sus más de noventa victorias en el campeonato nacional. Su record de vuelta rápida en pista de una milla sigue vigente hoy día, con una velocidad media de 178,11 kph. Pero los motódromos perdieron mucha de su popularidad entre el público general. Los terroríficos accidentes y la atención prestada a ellos por los medios de comunicación, mancharon su reputación de forma irremediable. A mediados de 1920 las carreras habían pasado de moda, y la disminución de público fue la sentencia final para las pistas de madera.
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“Creo que aquello se acabó porque era muy caro de mantener”, confiesa Davis. “Si se quedaban seis u ocho meses sin usar, se desmonoraban. Sencillamente era muy costoso hacer que siguieran funcionando.”
Hoy por hoy, aún se pueden encontrar en Estados Unidos algunas de estas pistas, transformadas en espectáculo de feria. Suelen ser herederas de aquellas para exhibiciones de habilidad sobre muro vertical, los llamados Muros de la Muerte; como los motódromos, una reliquia de otro tiempo. Tuvieron su origen en las exhibiciones ambulantes de motos sobre pista de madera, las cuales, por pura necesidad, debían ser fácilmente transportables. Así se reprodujeron a escala mínima las pistas dotándolas de ángulos de hasta 70 grados y diámetros de poco más de 10 metros, aunque existieron algunas de hasta 15 o 25. El número consistía en dar vueltas concéntricas hasta alcanzar la velocidad necesaria para poder luchar contra la gravedad en sus muros casi verticales.
Pura física aplicada al espectáculo de la moto. Levis, Excelsior, Merkel, Thor o Indian fueron las livianas máquinas más usuales en este familiar espectáculo, muy popular desde su nacimiento en 1911, en el Luna Park de Coney Island en Brooklyn, New York, aunque un año antes en Francia ya se practicaba el mismo número bautizado como Corbeille de la Mort. Diez años después el Muro de la Muerte ya no resultaba tan llamativo como antes, y se introdujeron monoplazas y hasta leones, en su foso o como salvajes pasajeros en sidecares, como hizo Walter Kemp en 1929. La singular propuesta resultaba vistosa, y volvió a dar popularidad al espectáculo durante algunos años, a costa de ciertos riegos, como que los leones mordieran a los pilotos o escapasen del Muro atacando a los espectadores.
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Algunos de los pilotos de aquellos viejos muros fueron Texan Red Crawford, Virginia Dawn o William “Speedy” Palmer, siendo especialmente recordado William “Tornado” Smith, cuyo testigo ha sido recogido hoy día por románticos pilotos como Samanta Morgan.
Resulta irónico que la vida de los motódromos fuera tan parecida a las propias carreras que en sus pistas se celebraron: cortas, rápidas y furiosas. Aquellas tremendas pistas de madera y la época que les dio cobijo hace tiempo que se desvanecieron en la historia. Lamentablemente, el mayor legado que dejó este deporte fue una semilla en la mente de los ciudadanos: que las motocicletas son por sí mismas peligrosas y una sinrazón sin más. Es una sombra que aún nos acecha hoy día, cien años después.
Samanta Morgan en el Muro de la Muerte
LAS CARRERAS DE MOTOS AMERICANAS. UNA PRODUCCIÓN DE INDIAN.
A finales de los años 10 y comienzos de los 20, Mr. Frantisek Marik trabajó como importador de motocicletas Indian en la república Checa. Marik fue también un ávido y cualificado realizador de películas amateur. La que sigue es una que rodó en 1920 durante sus vacaciones en Daytona, Estados Unidos. Se filmó en el motódromo de la ciudad y recogen las victorias de Jeddy Castrol y Gene Walker sobre sus Indian. La película fue usada como material promocional de Indian en los cines de la república Checa. Si nos fijamos en los subtítulos, parece ser el rollo número nueve, pero no se conoce ninguna otra cinta que haya sobrevivido a esta. La película fue hallada bajo la cama de un familiar de Marik, tras su muerte, y se procesó y restauró para lograr una calidad aceptable y ser pasada a formato video. Su excelente calidad visual y artística no suele estar asociada a aquellas tempranas películas de los años veinte. Podemos considerarla como uno de los primeros documentales de motos de la historia.
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Otra película recuperada similar a esta, rodada en la pista de Beverly Hills en 1921, puede verse en la web del National Film Preservation Fundation.
BIBLIOGRAFÍA
(El presente artículo es traducción de la obra de Van Barriguer completada con datos de interés aparecidos en las otras fuentes. Publicado originalmente por American Motorcyclist en 1991).
VAN BARRIGER, John E.: Motordrome Madness. American Motorcyclist, 45 (1): 19-23, Ene, 1991.
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STATNEKOV, Daniel K. Pionneers of American Motorcycle Racing [on line]: www.statnekov.com, 15 Nov 1996
DUFFIELD, J.W.: Bert Wilson’s twin cylinder racer. Nueva York: Sully and Kleinteich, 1914.
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MORGAN, Samantha. The Modern-Day-Mile-A-Minute Girl. En: DREGNI, Michael (Ed.) The Harley-Davidson reader. Saint Paul: Motorbooks, 2006. pp. 269-275.
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BORGESON, Griffith: The golden age of the American racing car. 2a. ed. Warrendale: SAE International, 1997.
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Un video recopilatorio de fotos de la época
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