Nuevo motor desmodromico y no es Ducati

DUCATISTAS FORO GENERAL
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Siento ser chinche y pedante, pero el sistema desmodromico ni es exclusivo de ducati ni lo inventaron ellos…

Fully controlled valve movement was thought of in the earliest days of engine development, but devising a system that worked reliably and was not overly complex took a long time. Desmodromic valve systems are first mentioned in patents in 1896 by Gustav Mees, and in 1907 the [b]Ariès[/b] is described as having a V4 engine with "desmodromique" valve actuation, but details are scarce. The 1914 Grand Prix [b]Delage[/b] used a desmodromic valve system (quite unlike the present day Ducati system).[3] [b]Azzariti[/b], a short lived Italian manufacturer from 1933 to 1934, produced 173 cc (173 ml) and 348 cc twin cylinder engines, some of which had desmodromic valve gear, with the valve being closed by a separate camshaft.[4] The [b]Mercedes-Benz W196[/b] Formula One racing car of 1954-55, and the [b]Mercedes-Benz 300SL[/b]R sports racing car of 1955 both had desmodromic valve actuation. In 1956, Fabio Taglioni, a [b]Ducati[/b] engineer, developed a desmodromic valve system for the Ducati 125 Grand Prix, creating the Ducati 125 Desmo. He was quoted to say… The specific purpose of the desmodromic system is to force the valves to comply with the timing diagram as consistently as possible. In this way, any lost energy is negligible, the performance curves are more uniform and dependability is better. The engineers that came after him continued that development, and Ducati holds a number of patents relating to desmodromics. Desmodromic valve actuation has been applied to top-of-the-range production Ducati motorcycles since 1968, with the introduction of the "widecase" Mark 3 single cylinders. In 1959, the [b]Maserati[/b] brothers introduced one of their final designs: a desmodromic four cylinder, 2000cc engine for their last O.S.C.A. Barchetta. Fuente: Wikipedia
La ventaja del sistema desmodromico es que el control del tiempo de apertura y cierre de las valvulas es absoluto independientemente de las rpm... Y si no recuerdo mal se puso en las Ducati porque era la manera de poder competir con los entonces nacientes 2T alemanes orientales (MZ) y a peticion de un niño pijo inglés al que su papá pagaba todos los caprichos... ...un tal Mike Hailwood
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Efectivamente, el sistema desmodrómico no es una exclusividad de Ducati. Sus patentes protegen su propio diseño pero no el sistema en sí. Honda estuvo probando una RC212V desmodrómica en 2008 pero al final se decidieron por las válvulas neumáticas para MotoGP.

Jota - 8)

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Un STI, como este:

http://www.autogaleria.pl/tapety/img/subaru/subaru_impreza_wrx_sti_wr1_2004_03_s.jpg

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Las principales ventajas del sistema desmodrómico son:

No dependes del muelle, con lo que puedes jugar con diferentes velocidades de apertura/cierre (sobre todo cierre) de válvulas, siendo “más agresivo”.
No dependes del material del muelle (pensad en los años 70 los materiales no eran de tan buena calidad), aunque esto ya no es tan cierto
Puedes subir más de vueltas. A muy altas revoluciones, el muelle no es suficientemente rápido para cerrar la válvula, lo que hace que no llegue a cerrarse (“flotamiento en la válvula”).

Pero sobre todo, que por eso lo utilizó Taglioni, no pierdes potencia en comprimir el muelle. Tienes que usar un muelle bastante duro para asegurar que se cierra la válvula, pero tienes que hacer fuerza para abrirlo, lo que hace que cuando subes mucho de vueltas (que lo tienes que hacer muchas veces), la pérdida de potencia debido a abrir los muelles empieza a no ser despreciable.
Y otra ventaja más, puedes cambiar totalmente el carácter del motor cambiando el perfil de la leva (otra cosa más con la que jugar)

Inconvenientes? Más caro de fabricar…

Lo ha utilizado Mercedes (en el alas de gaviota, por ejemplo)

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Menudo bicho.

Felcidades por el Subaru, chulísimo.

Saludos.

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Pues qué queréis que o diga: me gusta y no me gusta este bóxer:

Me gusta porque es un bóxer, una solución que me gusta casi tanto como el V-2 a 90º (tanto el de Ducati como el de Motoguzzi), aunque sí que es cierto que el bóxer parece algo más sosillo comparado con un L-2 de Ducati. Me gusta porque es innovador si lo comparamos con toda la mie*da de 4 en línea que parece que estamos condenados a usar sí o sí. Me gusta que no se siga la corriente y se den soluciones alternativas y que en parte se respete la tradición del bóxer de BMW.

Ahora bien, no me gusta la “nueva BMW”, para empezar, el bóxer, mejor refrigerado por aire. Por otra parte ¿para qué queremos una moto de calle y más una trail de más de 100 C.V.?, como dije en su día los 150 C.V. de la MTS 1200 me parecen demasiados. Y sobre todo lo que me repatea es la dirección que está tomando BMW, que por querer vender “a lo grande” esté maltratando al cliente poniendo en entredicho su legendaria fiabilidad. Antes tenías una BMW Bóxer y tranquilamente te podías ir y volver a Cabo Norte sin la más mínima pega, hoy en día he oído y leído a mucha gente que se queja de continuas averías tontas, pero al fin y al cabo averías que te pueden echar a perder un viaje y hacerte ir al taller más de lo que es de esperar en una BMW. Espero que en Ducati no tengamos que lamentarnos de lo mismo después de todos los años que nos ha costado quitarnos “el San Benito de moto poco fiable”.

Y ya en otro orden quería puntualizar unas cosillas:

El Telever y el Duolever están sencillamente en otro Mundo. La suavidad y comodidad que ofrecen comparado con una horquilla convencional no tiene nada que ver, ahora bien , es para lo que es: para hacer kilómetros sin enterarse, no para ir “de carreritas”. El hecho de haber montado horquilla tradicional en la S 1000 R es por ligereza principalmente.

El cardan de hoy día no tiene nada que ver con los antiguos, es mucho más suave, e infinitamente más cómodo y limpio que una cadena, aunque para mí la solución ideal es la correa dentada por su ligereza, su duración (cambio cada 50000 km. en las F800 creo) y su limpieza (ni hay que engrasar la cadena ni vigilar y rellenar el nivel de aceite de un cardan).

Y para terminar el “par de vuelco” que tiene un bóxer es al arrancarla y poco más, a no ser que seas un macarra al que le guste dar acelerones en vacío (nada que ver con el cliente tipico de una bóxer de BMW). Además ahora es mucho más suave que antes y en marcha casi ni se nota, no es lo mismo un acelerón en vacío o un arranque que cuando el motor sube de vueltas progresivamente al tener una marcha engranada.

L´s.

P.D.: Otra cosa que me j*de es que estén quitando las piñas “de toda la vida”, me gusta mucho más el tema de los intermitentes por separado, y no es más que un día el acostumbrarse a éllos :slight_smile: .