Ducati Monster 1100 Evo: Prueba
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¿Quién es Miguel Galluzzi?
Antes de entrar un poco más a fondo en la prueba, voy a presentar a Miguel Galluzzi, el artífice de las Monster. Nacido en 1959 en Buenos Aires, heredó una atracción visceral por las motos. Su padre, su tío y su abuelo fueron pilotos de motociclismo. Galluzzi se matriculó en la facultad de ingeniería de Miami, pero después de dos años descubrió la escuela de diseño en Pesadena (Italia). Aún y su pasión por las dos ruedas, en 1988 se trasladó a Alemania para trabajar en la Opel.
Gracias a su concepto moderno de los vehículos, pronto le empezaron a salir otras ofertas y aprovechó que Honda quería abrir una oficina de diseño en Milán para hacerse responsable de la misma. El ritmo de los japoneses no coincidía con el carácter latino y los proyectos enviados a Japón se perdían entre oficinas y lentas decisiones burocráticas para él complicadas de entender. Pero no perdió el tiempo. La Monster fue sin duda la mejor recompensa a su creatividad. De hecho, esta moto nació en las oficinas de Honda. Fue allí cuando vio una foto de una Ducati F1 completamente desnuda. Era la versión tricolor del 88. Galluzzi se enamoró de este modelo, que fue la inspiración de lo que él entendía como su moto ideal.
Así que, convencido de su obra, en 1989 se fue a Cagiva (en Varesse) para presentar el boceto de sus sueños. Tampoco los hermanos Castiglioni, dueños de la marca italiana hicieron mucho caso a esta idea, por lo que durante sus vacaciones de 1991 cogió un bastidor de la 851 y un motor de una 900, los ensambló y creó el primer prototipo Monster. Gracias a su insistencia, convenció a los jefes de producción de que hicieran unas 1000 motos… después de casi dos décadas en el mercado, la Monster sigue siendo la Ducati que más se vende al año, excepto en 2011 que fue la Multistrada…
De hecho, Galluzzi estaba convencido de que la Monster tendría más éxito a medida que pasaran los años. Él siempre pensó que el paso del tiempo convertiría a los motoristas en expertos y por tanto, que la moto ideal tenía que ser una moto sencilla, para que cada cual la vistiera a su gusto y deseo. Por eso buscó unas líneas simples que permitieran al usuario personalizar su moto de manera fácil. Según este argentino, la moto hace soñar y por tanto, cada propietario tiene que sentirla suya en exclusiva. Al principio este diseño innovador causó bastante escepticismo en el mundo de la motocicleta, pero esa posible exclusividad es lo que en el fondo Ducati quería ofrecer.
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Un poco de historia
La historia de la Monster bien merece este capítulo. Pocas motos relativamente modernas y sin un componente claramente deportivo han tenido y tienen tanto peso en el mercado. De los más o menos 15 modelos de Monster que han existido, se han vendido más de 250.000 unidades por todo el mundo ¡Ahí es nada! Además del estrictamente éxito comercial, tan sólo hay que poner “Ducati Monster” en el Google para ver que hay unas 17 millones de citas y con “Moto Club Ducati Monster” unas 154.000, muy por encima de las que se pueden encontrar de otras modelos de la competencial.
Y es curioso, porque si bien Ducati es una de las marcas con más solera deportiva, el modelo con más éxito de su catálogo corresponde a este modelo. Como hemos explicado en el capítulo anterior, el impacto de esta se debe a su peculiar diseño. Su creador buscó unas líneas simples que permitieran al usuario personalizar su moto de manera fácil, aunque también hay que señalar que al principio este diseño innovador causó bastante escepticismo en el mundo de la motocicleta.
Todo se remonta a los años noventa, cuando los hermanos Castiglioni –también dueños de Ducati- invirtieron casi todo su capital en el desarrollo de la Cagiva 500 de GP. Asumir el gasto que suponía la producción de la Monster significaba un gran riesgo económico, pero aceptaron el reto que representaba la peculiar moto de Galluzzi como última oportunidad para la salvación de la histórica marca.
El éxito fue tan sorprendente como inmediato. La primera Monster, con un motor aprovechado de la 900SS se convirtió en un referente de la categoría naked y un impulso definitivo a esta categoría que tanto éxito comercial tiene en la actualidad. Avalada por los resultados, en Ducati decidieron aumentar las versiones de la Monster y aprovechar así los motores que ya tenía para otros modelos.
De esta forma tan peculiar nacieron la Monster 750 o la 600, pero la más espectacular llegó en 2003. La S4 era la más sofisticada de las Monster vistas hasta la fecha, acortando las diferencias entre las motos deportivas y las utilitarias. La diferencia que marcaba esta moto con el resto de la saga radicaba principalmente en su motor Quattrovalvole. Hasta la fecha para las Monster, tan sólo se habían utilizado propulsores bicilíndricos de dos válvulas por cilindro y aire, una manera de reducir costes de fabricación y mantenimiento. Pero en la S4 se utilizó el mismo que diseñaron en su día los ingenieros G. Mengoli y M. Bordi para la 996 de Superbikes, variando los parámetros de la inyección electrónica con el fin de suavizar la brutal entrega de potencia.
Para conseguir también unos acabados de calidad que hicieran de la Monster un modelo de lujo, se recurrió a la maestría de Pierre Terblanche, otro gran diseñador que ya había creado algunas motos realmente espectaculares. Como la Monster era de líneas simples, Terblanche tan solo tuvo que ajustar los pocos componentes de la moto, como era los relojes o los escapes, aunque también rediseñó sutilmente el asiento y el colín en fibra de carbono.
Pensando que esta moto sería mayoritariamente de uso urbano y extrarradios, se eligieron las geometrías del chasis de la ST4, modelo definido como sport-turismo. De ella se aprovechó el bastidor, pero se cambió el basculante por uno más ligero de aluminio -la ST4 lo montaba de acero- anclado directamente al motor.
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Diseño exclusivo
Si bien los dos pilares más visibles de esta moto son el diseño y el DSP (Ducati Safty Pack), si también la observamos con más detalle, se pueden descubrir otras mejoras, que aunque más discretas, van a dar mucho que hablar al usuario. Si ya has probado una Monster y tienes la oportunidad de comparar esta nueva EVO con cualquiera de sus predecesoras, verás que tan solo sentarte ya se nota una gran diferencia. Una de las peculiaridades de esta famosa saga ha sido la posición del conductor, que más allá de discutir si es cómoda o no, todos nos pondríamos de acuerdo en que es peculiar. Pues bien, esto ya ha cambiado un poco.
Personalmente me alegro de que así sea. He tenido la suerte de probar casi todos los modelos de las Monster y siempre he pensado lo mismo: si tuviera una, lo primero que haría sería cambiarle el manillar. Reconozco que soy un poco sensible a este tema y siempre me gusta graduar el manillar –o semimanillares- a mi gusto, ya que por poquito que se muevan, la repercusión es grande. Un centímetro más adelante o más arriba influyen mucho en la ergonomía, por tanto en el cansancio de cervicales o en la sobrecarga de los riñones. Así que los 2 cm de más altura en donde ahora se coloca el manillar (y también un poco más cerca del asiento), hace que se convierta en una moto mucho más efectiva de lo que era y entra en competencia directa –en este aspecto- con las mejores naked del mercado.
El día de la prueba, decidí que una buena opción sería la carretera N-141c, popularmente conocida por la “carretera de Manresa”. Es una ruta de habitualmente poco tráfico y con buen asfalto, con una combinación de paellas y curvas rápidas, muchas de ellas con buena visibilidad. Todo y que la Monster es perfecta para este tipo de trazado, tenía una pequeña lesión cervical que me tenía medio mareado todo el día. Así que tengo que reconocer que me daba un poco de pereza pensar en la posición forzada de la Monster. Y aunque suene a peloteo, me sorprendió no mucho, muchísimo, lo cómoda que es esta EVO. A medida que calentaba el cuerpo y el cerebro para ser efectivo y dejaba atrás mis dolencias, me encontré con una moto que va más allá de la diversión: es realmente efectiva. La evolución de esta Ducati representa un salto cualitativo general del conjunto. Pero no sólo el cambio de posición y forma del manillar son partícipes de esta gran mejora. Un ejemplo de los múltiples detalles que mejoran esta moto es el asiento, colocado a 810 mm, algo más alto que el de una Monster 696, pero con la sensación es de estar más dentro de la moto, no encima de ella. En cuanto al pasajero, encontramos pocas novedades que no sean exclusivamente de diseño y que puedan mejorar su confort. Aún y ser claramente una moto para cada día, se nota que en Ducati siguen apostando fuerte por el diseño de las Monster, por encima de conceptos como la comodidad del pasajero.
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“Evoluzione”
La evolución de todo esto nos trae la espectacular Monster 1100 EVO. De entrada, los motivos que sirven como reclamo son el excelente diseño, pero sobre todo y la gran novedad: la dotación del DSP (Ducati Safty Pack). Hay que reconocer que su aplicación a este modelo es un gran paso para convertirse en una de las motos más seductoras del mercado. Además, faltaba en el catálogo italiano una Monster con más carácter deportivo.
Igual que la S4R, esta EVO va a ser una moto que tendrá a muchos ducatistas enamorados. La llegada de esta 1100 significa mucho más que una apuesta comercial. Significa seguir alimentando una filosofía con una moto que cuando la pilotas sonríes en vez de sufrir, con un bramar de escape que pone la piel de gallina. Pero ahora los tiempos han cambiado y la época en que todos alucinábamos con las prestaciones puras ha dado lugar a la represión. Sí, casi todos corríamos mucho y convertíamos las salidas domingueras en campeonatos de fin de semana, e incluso había que entrenábamos por la carretera. No seré yo quien me ponga a favor de las normas actuales de tráfico, pero mi opinión es que ni una cosa ni otra. Y ahí es justo en dónde colocaría a esta Monster 1100 EVO, una moto que, sin escandalizar, ofrece exclusividad, pero también un control sobre las prestaciones gracias al DSP.
Como comentábamos el Equipo de Pruebas a la hora del café (extrañamente hablamos de motos) con esta 1100 da la sensación de que en Ducati quieren concentrar en una sola moto a diferente público. Por un lado, esta moto atrae a pilotos ya veteranos que saben ir en moto y que buscan diversión por puro placer, sin tener para ello que ponerse el mono e ir a un circuito. Es sencillamente encontrar de forma fácil y económica unas sensaciones que sólo entienden los amantes de las curvas.
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Electrónica al poder
El DPS es un dispositivo -habitual ya en muchos modelos Ducati bajo otros nombres- que permite conducir de forma relajada o no, a gusto del consumidor y eso no es necesariamente sinónimo de ir despacio. La finalidad es tener cierta flexibilidad en el control del acelerador a la vez que gestiona también la frenada ABS.
Mediante un sólo conmutador situado en la piña izquierda se accede a cuatro niveles de control de tracción. Ahora que ya tengo más confianza en la electrónica –he tenido que pasar un proceso de adaptación-, puedo hablar más claro sobre su rendimiento. No hay nada como conducir una moto de carretera por buen asfalto. Ahí, yo sigo prefiriendo desconectar todos los sistemas y entregarme al placer de la conducción pura, sin límites. Pero no siempre es así. Me dio por darme un paseo con mi hija. La cosa se empezó a complicar un poco. Nos cogió lluvia y decidimos atajar por una carretera que se empezaba a encharcar y a llenar de barro., además de estar viejita. Es lo que tiene las pruebas. David Remón, me dijo “prueba a propósito el DSP”, por lo que ya iba buscando algún lugar en dónde valiera la pena utilizarlo. La lluvia se convirtió en tormenta y decidimos parar en un bar a tomar un café. Fue mi momento. Dejé a mi hija allí y me fui a hacer unas pasadas para comprobar este sistema. Y vaya si me gustó. No sé hasta dónde llega mi pericia en mojado, pero siempre me lo tomo como un reto personal. Empecé con el nivel de intrusión más bajo, para irlo subiendo escalonadamente. El nivel 1 es muy seguro. Los sensores no dan ninguna opción a derrapar, ni voluntariamente ni involuntariamente. Si no se quiere ningún tipo de susto, vale la pena tenerlo activado. Poder aprovechar y disfrutar del resto de niveles del DPS, se necesitan muchas más horas que una simple prueba, cogerle confianza y saber hasta dónde nos permita sin que nos de una taquicardia.
El ABS que emplea Ducati, afecta a un sistema de frenos Brembo de alta calidad. De por sí solos, este conjunto es ya suficiente para abordar cualquier circunstancia. Como siempre, es la pericia del conductor lo que nos salva de situaciones comprometidas. Tenemos delante un doble juego de discos de 320 mm con anclaje flotante y unas magníficas pinzas de anclaje radial. Como siempre cuando conducimos de forma alegre, el bloqueo del freno trasero se produce con demasiada facilidad. El peso se desplaza hacia el tren delantero y la rueda trasera pierde peso y efectividad de frenada. Así que, como ya he comentado en otras pruebas, el ABS salta demasiado pronto. Para una conducción segura está bien, pero en comparación a la intensidad intrusiva que da a la rueda delantera, que permite frenadas bastante agresivas sin que salte el antibloqueo, es excesivamente sensible. Incluso me permití el lujo de frenar en una curva que había gravilla. Tampoco voy a exagerar diciendo que entraba muy fuerte e inclinando y que el ABS me salvaba la vida… Aprovechando que para las fotos hacemos varias pasadas por la misma curva, intenté entra un poco más fuerte cada vez. Daba un poco de “yuyu”, pero está claro que el ABS te salva más de un apuro. Aun y así, para divertirse del todo y poniendo mucha consciencia en lo que se hace, “pilotar” por una carretera de curvas, con buen asfalto y con el ABS desconectado es una muy, pero que muy agradable.
¿Y qué se entiende por pilotar esta EVO? Pues conducir de forma alegre, incluso deportiva. Para nada buscar la rodilla en el suelo. Una Monster es aprovechar una parte ciclista exquisita, con un bonito y característico chasis multitubular, en realidad la parte responsable de que esta naked sea también una moto de excelentes prestaciones dinámicas. Las suspensiones que se han montado, sobre todo la horquilla, funcionan bien. Es una Marzocchi multiajustable. No me cansaré de decir que cuando compremos una moto, vale la pena pasarse el tiempo que haga falta hasta encontrar una puesta a punto que nos complazca. Obviamente, en cualquier concesionario nos echaran una mano para ello.
El amortiguador trasero, firmado por Sachs, tiene dos opciones de reglaje. No es nada del otro mundo, y además está anclado directamente al basculante –sin bieletas-, pero sorprende la efectividad que tiene, incluso en si la carretera está un poco bacheada. Aunque supongo que existirán razones de peso (o de precio), creo que en una moto con tanto glamour y tanta personalidad, es un punto mejorar.
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Motor
El motor, el carismático bicilíndrico en L, con 2 válvulas por cilindro y con refrigeración por aire busca, sobre todo, fiabilidad. Por suerte, hoy en día se en Ducati han conseguido motores relativamente sencillos y con unas prestaciones interesantes: 100 CV, una potencia más que suficiente para disfrutar por todo tipo de carreteras. Como es lógico con este tipo de motores de cilindros tan grandotes, no se encuentra nada cómodo por debajo de las 4.000 rpm y es impracticable a menos de 3.000. Pero no importa. Es a partir de 4.500 vueltas cuando el motor aprovecha todo el par. Hasta unas 7.500 rpm encontramos una franja suficiente para que los 100 CV rindan y sean aprovechables. Recordemos otra vez el DSP. Todo está relacionado, porque jugar con el cambio de 6 velocidades ayuda. Ahora -¡por fin!- se monta un embrague bañado en aceite. Aparte de apagar ruidos mecánicos, los engranajes van un poco más suaves. Todavía está lejos de las japonesas, pero algo es algo. Lo que sí que ha ganado con este sistema es sin duda el tacto de la maneta. Ahora es más dosificable y mucho más suave: ya no hay que montar un embrague antirebote en aquellas Monster en seco para conseguir una leva blanda…
Ahora que esta Monster es un poco más cómoda, podemos pensar también en viajar. La pequeña cúpula que monta hace que hasta unos 150 km/h se vaya más o menos con comodidad. Ahí el consumo no llega a los 6 litros.
Para mí, esta Monster ha sido toda una R-evolución. Una moto mítica, que me encanta su estética y que ahora vuelve en su mejor versión. Es un poco más deportiva que sus antecesoras (escepto la S4R), es más bonita que nunca y más cómoda. Con el DSP se convierte en una moto con la que se aprovecha al máximo las prestaciones, sin miedo y con garantía. No es cómoda para ir con pasajero y para ciudad, el ángulo de giro no es el mejor, pero a esta Ducati todo se le puede perdonar…
¿Se nota que me gustan las Ducati?
A destacar:
Personalidad
Ducati Safety Pack (ABS+ DTC)
Par motor
Posición de conducción
A mejorar:
Lugar para el pasajero
Amortiguador sin bieletas
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Fuente : motos.coches.net
Texto: Simón Saura
Fotos: Félix Romero