La semana que viene si no hay nada raro, estreno una Multi 1200 S de las nuevas. Blanca, eso sí, que éstas corren bastante más que las rojas…
Bueno, al tema… la verdad es que leyendo las especificaciones del aceite Shell que le ponen a las niñas, aún no siendo un aceite malo ni mucho menos tampoco es un aceite TOP… así que como pienso hacerle cambios intermedios cada 7000 kms me gustaría que compartieseis la idea de cual es el aceite que mejor se comporta para este bicilíndrico gordo al que dicho sea de paso, quiero achuchar bastante en conducción deportiva ya que es para el uso principal al que va a estar destinada.
Mi experiencia en perolos LC de BMW es que cuando cambiaron de Castrol a Shell el cambio empeoró ostensiblemente… así que está claro que todos sabemos de aceites top, pero mi pregunta sería si alguno sabéis cual de éstos es el que mejor funciona para nuestra moto.
Muchas gracias y por aquí andaremos a partir de ahora.
Un abrazo!
Según mi conce, DUCATI, para esta nueva DVT, recomienda casi en exclusiva el Shell Advance Ultra 4T 15w50 o un aceite (15-W60) que siga las especificaciones API SM y/o JASI MA2 y/o ACEA A3/B3 (por lo visto, muy difícil de encontrar, o eso dicen) debido principalmente al tema de la distribución variable; parece, o eso me han vendido, que con otro aceite la DVT no funciona correctamente.
Sé que suena a milonga pero, como ya conté en otro post http://www.ducatistas.com/foros/sporttouring/shell-advance-4t-ultra-10w40-o-15w50/20/, a mí me pusieron problemas en la revisión porque el aceite lo llevé yo, hasta tal punto que si yo me empeñaba en que utilizasen mi aceite, LO TENIAN QUE ANOTAR EN EL LIBRO DE GARANTIA POR SI ACASO FUTUROS PROBLEMAS DE MOTOR.
Ya te digo, antes tuve la MTS 2012 y nunca tuve problemas en este sentido, de hecho en algunos conces DUCATI usaban Castrol pero con esta DVT parece que están empeñados…
Hola compañero, yo a mi MTS 2014 siempre le pongo ELF MOTO 4 TECH 10 W 50, y me va de cine, es un lubricante 100 por 100 sintetico y lo gastan las motos del Paris Dkar y las kawas en Super Bikes, no te cuesta nada probarlo y compruebas y vale al mismo precio que el Shell.
Saludos.
Para entender la respuesta a esta pregunta antes tendrías que ver como funciona el sistema DVT que monta la nueva MTS1200.
Cuando entiendas como funciona podrás comprender que más allá de la viscosidad SAE lo que realmente importa es el cSt. Esto es la viscosidad medida a temperatura de trabajo (en este caso que nos ocupa importará la cSt a 100ºC.
Entonces parece ser que Shell, colaborador necesario en el proceso de desarrollo del DVT que equipa a este modelo, ha hecho un aceite con un cSt a 100º que no tiene otro que se acerque en el mercado.
Por consiguiente si cambias por un aceite de un cSt a 100º distinto, los piñones de los árboles de levas se moverán distinto. Eso no quiere decir que las bondades del DVT se conviertan en maldades. Pero digamos que las bondades no serán las que te cuentan en el manual de usuario o en los folletos de venta.
Lo que me extrañó cuando me enteré del asunto es que DUCATI haya ido pá lante con un proyecto de una moto que tiene una gran orientación turística y que esté tan ligada a un tipo concreto de aceite. SHELL no está tan esparcida por el mundo. Y hay lugares donde puedes llegar con una MTS1200 a los que no llega un bote de SHELL.
Para terminar aclarar que la moto no se va a romper ni a pasar nada desgraciado por usar otro aceite. Sólo eso, que el dispositivo estelar y vanguardista del que hace gala funcionará de forma diferente. Pero claro que si el motor explota valdrá de argumento para no responder por la garantía.
creo que no has leído la explicación. El SAE, en este caso, es lo de menos. Hay aceites con el mismo SAE que el que indica el fabricante. Puedes poner un aceite con el mismo SAE y que sea JASO MA2 pero si el cSt a 100º no es el mismo, el desplazamiento de los piñones no será el mismo. Vete a saber, lo mismo le pones CEPSA 10W40 y resulta que hasta va mejor.
Sabiendo todo esto no faltará el que diga que le ha puesto Castrol Power1 y la moto ha ganado en bajos y medios…
Yo en la BMW k12S le ponía el Castrol Power 1 racing y se notaba mucho que el cambio iba mas fino y el motor sonaba mejor.
Aunque en esta me ha quedado mas que claro y seguiré tus consejos.
Ese aceite es bastante gordito por lo que supongo le irá bien al nuevo sistema, pero comparando la viscosidad cinemática a 100 grados van muy a la par con mínima diferencia, siendo el shell más viscoso en caliente, mira la gráfica entre el
En frío quien mejor lubrica es el castrol, Motul y shell, a partir de los 50° la cosa se iguala bastante y a 100° son prácticamente calcados.
Decir que el castrol que se publicita sintético no lo es al 100x100 como lo es Motul y shell que si lo son.
En números el Motul podría ir igual de bien, con mejor lubricacion en frío.
pero ya sabes como es esto. Basta con que no sea igual a la décima para que te digan que vas a gripar por cambiar de marca de aceite. Y teniendo en cuenta como cascan esos motores…, yo no lo cambiaría. Al menos hasta pasados los cuatro años sin romperse…
La norma SAE es una clasificación estadounidense de aceites para motores de la Sociedad de Ingenieros de Automoción. En lugar de usar los centistokes (cstk) se desarrolló una clasificación en la que un aceite estaría en una horquilla de viscosidades. Por ejemplo, un SAE 50 indica que a temperatura de 100 °, su viscosidad en cstk estará comprendida entre 16,3 y 21,9. Cuando lleva una W indica que la condición de trabajo es en frío.
Puesto que los motores no están siempre a temperatura de trabajo, los aceites son multigrado y nos indican su viscosidad en frío y en caliente (SAE 10W40). Aquí es donde surgen diferencias entre los diferentes aceites, en las temperaturas intermedias. A su vez están los aditivos que evitan que se formen espumas, detergentes que evitan incrustaciones, adherentes para que siempre exista una capa de aceite,…todo un mundo.
Ducati no puede exigir un aceite concreto porque el mismo aceite varía sus propiedades con el tiempo, sólo que cumpla con la norma. Honda en la vfr usa un sistema de presión de aceite para que funcione 2 o 4 válvulas y no pide más que cubras el rango SAE.
Un SAE 20W50 en el sur de España puede estar bien pero en Noruega funcionará mejor un SAE 5W40.
te contradices y creo que es porque no tienes claro cuales son las diferencias entre el sistema VTEC y el DVT. Básicamente es sistema VTEC (que funciona a las mil maravillas y no falla jamás) es como tener un ventilador de techo con posición encendido y apagado. El sistema DVT es como tener un ventilador de techo con un potenciómetro que te da la posibilidad de infinitas posiciones intermedias entre la posición de descanso (OFF) y la de máximo desplazamiento.
Un aceite 5W40 funcionará mejor que un 20W50, en Noruega o en cualquier otro sitio, en frío Por eso la lógica hace que fabricantes de scooters como Piaggio recomienden un aceite 5W40, porque la gente que utiliza sus vehículos rara vez se toma el trabajo de calentar motores antes de emprender el recorrido (que suele ser cortito)
También es verdad que en Noruega, en invierno, se duchan con agua más bien calentita. Y en el Sur de España, en verano, tiran más al agua fresca. Pero eso es otro tema.
El SAE se sigue utilizando por ser una manera muy fácil de expresar la viscosidad de un aceite. Pero las solicitudes de un aceite de moto suelen ser bastante diferentes a la de los coches por llevar, muchas, embrague en baño de aceite. Por eso los japoneses se han hecho sus propias normas, las JASO, más que nada para individualizar a los aceites desarrollados para motores con embrague en baño de aceite (T904 JASO MA-MA2 ). Aqui también entra a tallar el API, que ya sabemos que cuanto más lejos de la G y más cerca de la A esté la letra que procede a la S, mejor será para nuesta motocicleta, por los aditivos anti-.fricción que incluyen.
Estimado Kun, entiendo perfectamente las diferencias entre el sistema VTEC y el DVT que buscan lo mismo por caminos totalmente distintos. Lo he puesto como ejemplo porque ambos sistemas utilizan presión de aceite para su accionamiento.
El sistema VTEC es un sistema de distribución variable en el que el motor opera con 8 o 16 válvulas en función del régimen de giro del motor. Las válvulas que siempre funcionan son más grandes porque ofrecen ventajas en cuanto a par, lo cual nos viene bien a bajas vueltas. A partir de cierto régimen, un sistema de presión de aceite engrana las otras 8 válvulas para conseguir aumentar el régimen de giro y aumentar la potencia. El probelma de este sistema era la transición que creaba un bache incómodo aunque ha mejorado muchisimo en la última versión.
El sistema DVT modifica el cruce de válvulas, es decir, el tiempo que las válvulas de admisión y escape están abiertas a la vez y se mide en grados de giro del cigüeñal . Esto se hace para aprovechar el efecto ventouri de los gases con alta energía y velocidad del escape y colaborar con el llenado del cilindro y no depender sólo de la succión del pistón. Utilizamos poco cruce a bajas vueltas para mejorar el par ya que tenemos tiempo de sobra para el llenado del cilindro con la mezcla fresca. Sin embargo, a altas vueltas buscamos un mayor cruce para mejorar la potencia llegando a cruces de 50 ° en motores de competición. La anterior multi tiene un cruce de 11° buscando un equilibrio entre altas y bajas. Los clientes demandaban un motor más suave en bajos y en lugar de aumentar la cilindrada se ha optado por el Ducati Time Valving.
En cuanto a los aceites, según las temperaturas ambientales se usa uno u otro. Un SAE 5W en Noruega va bien pero en Almería es demasiado fluído y la película de aceite no es lo bastante gruesa para garantizar la lubricación en el arranque y por eso usamos un 15W o incluso un 20W.
