Pues sí, amigos, resulta que cuando voy lanzado en sexta velocidad, al llegar a 260 k/h aproximadamente, se enciende el testigo ambar a la izquierda del cuentarrevoluciones y no sube más de revoluciones quedándose clavada a esa velocidad, cuando, en condiciones normales, alcanza con cierta facilidad los 280 de marcador -momento en que aparecen tres rayas, —, en el cristal líquido. La primera vez que me pasó fue con unos 2.000 km, la llevé al concesionario y me dijeron que era un sensor que estaba mal reglado. Por lo visto debe estar a una distancia “x” del rotor del alternador, y sirve para medir las revoluciones del motor. Existen unas "chapitas de diferentes espesores para regular esa distancia. Bueno, pues la regularon y, oh sorpresa, desde entonces la moto estiraba más, jejeje. Pero ayer, con 5.700 km, lo volvió a hacer, y ya me empieza a mosquear la cosa porque por su construcción, no tiene porqué desajustarse.
¿A alguien más le ha ocurrido algo parecido? ¿Si es así, os han dicho de qué se trataba?
En fin, espero que alguien me arroje un poco de luz sobre el tema.
Ah, sólo ocurre en sexta, pero un amigo que tiene una 998 me ha contado que a él le pasó, y que luego también en quinta, cuarta y tercera, siempre al llegar a unas 8.500 rpm.
tio dejalo!!!, no te parece que 260 es suficiente???jejeje
pero cada loco con su tema.
saludos
Pues claro que es suficiente para mí, incluso me conformo con menos. El problema, y es por lo que hago la pregunta, es que luego ocurre en quinta, cuarta y así sucesivamente, y si no se ataja termina por hacerlo hasta en primera, y cada vez a un número menor de revoluciones. Aparte que la cosa es que hay algo en el sistema que no está funcionando como debe, y eso es malo per se, vaya yo a 260 ó no.
Quizá esté loco, pero me gusta que mi moto funcione como debe, y a lo mejor alguien podría echar una mano, en vez de poner comentarios sarcásticos, jejeje. 
trompetas!!! no te enfades tio, es una broma, tampoco sabia que pasaba en todas las marchas. por supuesto que todos queremos que nuestras nenas funcionen la mar de bien!!!, pero si solo era a 260 no estaria nada mal. podrian un corte opcional a la velocidad que uno quisiera, no se si existe porque yo me pongo uno a 120km/h jejejejej, pa mi ya esta bien jejejejejejj
saludos y a ver si alguien te soluciona el problemilla
Yo en la mia no he tenido este problema, pero tampoco la he puesto a 260, solo he llegado a 240 y la moto funciona correctamente, no se enciende el testigo.
Si es normal que este testigo se te encienda en primera y al cabo de unos segundos se apaga por si solo.
Espero que puedas solucionar el problema.
La electrónica está llena de trucos, desde que los motores se gestionan de forma electrónica (o computerizada) no podemos meter mano a los motores, y esto es un problema.
Lo que te ocurre a ti es un problema electrónico, debido a algún fallo en la unidad de control, que en las 749-999 es el panel de instrumentos, hay muchos trucos para entrar dentro del sistema a través de los “relojes”, estoy buscando por internet a ver si encuentro alguno.
Hay formas de ganar potencia simplemente cambiando el modelo de tu moto en el panel de control, o par sin gastarte un duro, pero aún tengo que buscar a fondo por internet, seguro que hay algún loco americano por ahí que ya está haciendo pruebas, como por ejemplo:
http://www.motorcycleridesinamerica.com/ducati_performance.htm
En una 996 de 112 CV con tan sólo quitar el chip de control y cambiarlo por uno de 916, desconectar los inyectores 1 y 4 y… voila! 8CV de regalo, y si complementas esto con unos Termignoni de 50mm… pues 20CV más, así de fácil.
Los motores de las Ducati están pensados para durar (supongo que para deshacerse de una vez de la leyenda negra de que se rompen), trabajan al mínimo de la potencia que realmente pueden dar, si no ¿como es que de un motor 749cc de la 749R llegan a más de 140CV?
En fin, el apasionante mundo de la electrónica.
Saludos.
Tampoco te pases… el motor de una 749R no tiene nada que ver con las versiones de calle, al ser éste de carrera ultracorta. En este caso la electrónica solo permite que gire más alto, cosa que sería contraproducente en uno de carrera “larga” de las series normales.
Pero aaaamos, que parece que creeis en la magia negra.
Baronrojo, la ganancia de una 749 a una 749R se debe a algo más que la carrera “ultracorta” de la R.
La 749 es un bicilíndrico de carrera corta, 90x58,8 frente a los 94x54 de la R. Con eso el incremento es de 15 CV a sólo 250 RPM más y el par sube 0,51 Kgm a 250 RPM menos, creo que algo tiene que ver la electrónica en eso. ¿no?
Saludos.
Es interesante lo de poder sacar mas rendimiento cambiando parametros desde los relojes.
Cuando tengas mas informacón dinos algo.
Un saludo
Por un lado, me han comentado, y por lo que he podido leer por ahí, que puede que el cuadro funcione mal por algún tipo de mal contacto de los cables de la batería o algún fusible. Voy a revisar todos los cables a ojo y los que puede los recolocaré, a ver si así desaparece la cosa del testigo EOBD.
Por otro lado, tengo entendido que las centralitas que controlan a los diferentes motores son también distintas: el de mi 999 es diferente a la de la 999s y la 999r, y lo mismo con las 749, y que lo de los relojes es una mera cuestión de imagen. De todos modos he probado a poner mi moto en modo 999s, y de momento parece que arranca y funciona, pero para ver si existe alguna diferencia tengo que salir a carretera abierta, porque en ciudad corre tanto sin llegar a 7.000 rpm que es una locura intentar buscar diferencias arriba, que es donde existen.
Os mantendré informado.
Como has hecho el cambio de modo de 999 a 999S
Pero vamos a ver, Clau…
Claro que la electrónica tiene su importancia, pero por mucha electrónica que le pongas al motor de una Monster 620 no vas a conseguir que ande como una 999. La electrónica solo sirve para regular el motor en sus distintas zonas de funcionamiento de manera mucho mas fina que los carburadores y encendidos tradicionales.
Si el motor es un carrera corta -y esos pocos mm son una gran diferencia en términos de inercia internas- podrá subir mucho más alto de vueltas y girar a regímenes mayores. La 749R tiene mas par, si, pero más arriba al ser un motor mas revolucionado y con menos inercias que un 749 “normal” y mas potencia, claro, entre otras cosas porque puede subir mas alto de vueltas.
En tiempos de las Norton Manx 500 -por poner un ejemplo- la única manera de ganar potencia era subir el régimen máximo de giro y esto solo se podía conseguir como ahora, con motores de carrera mas corta… y de hecho así se hizo.
La fisica es lo que tienen, que funciona igual en todos lo pueblos.
Rafa…¡¡¡gaasss!!!
Baronrojo, yo lo único que digo es que con la electrónica SEGURO que algo puede hacerse para ganar CV’s o par, o como mínimo para variar el modo de entregarlos, yo no he dicho en ningún momento que una M620 pueda llegar a la potencia de una 999, de entrada porqué la cilindrada ya no es la misma entre otras cosas y es como comparar un huevo con una castaña.
De todos modos gracias por la explicación.
Reca999, en el manual de la moto te indican como hacerlo. De todos modos: pon la llave en ON con los dos botones pulsados al mismo tiempo, y luego, pulsando repetidas veces el botón izquierdo vas pasando de un modelo a otro, creo que en este orden: 999, 999S, 999R -modelos europeos-, luego lo mismo modelos USA, y luego las 749.
Mañana en la sierra veré si hay diferencia, pero me parece que va a ser que no.
ciao
He preguntado por ahi sobre el tema de la pantallita de la xx9, y puede que en versiones anteriores hiciese algo, pero en la xx9, solo es “estetica” que ponga 999s, r o lo que sea…
Bueno al tema, a mi alguna que otra vez se me ha encendido el chisme naranja ese, sobre todo haciendo cosas “raras”, por eje. apagar motor marcando 110 c echar gasofa y rearrancar …ahi luz!!!, arrancar y apagar 3 veces seguidas o arrancar empujando…viene y tras un rato se va!!!
Ahora bien, yo estuve un par de vences por encima de las “—” y no me dio NINGUN problema. Es raro que se te corta asi por las malas, yo diria que tienen mal mapeado tu eprom de injec. y corta muy pronto en sexta.
Bien, amigos, pues revisé todos los fusibles, sobre todo dos que hay junto a la centralita de la inyección: uno que protege el sistema de inyección, y el otro denominado “central” en el manual. El de la inyección estaba un pelo suelto, pero no creo que fuera ese el problema. La batería estaba correctamente “enchufada”, y todos los cables presentaban, a simple vista, un buen estado. Conque lleno el depósito hasta arriba, y realizo la primera prueba en una recta despejada pero no todo lo larga que quisiera: 274 km/h sin problema y bastante rápido. Recordad que puse el tablero en modo 999s, y puede que sea algo sicológico -seguro-, pero parece acelerar con más rapidez entre 8.000 y 10.000 rpm, y con toda seguridad desde 240 km/h hacia arriba. La cuestión es que en toda mi subida a la sierra hice dos comprobaciones más, y nunca más se encendió el testigo EOBD, pero a la vuelta, con el depósito ya en reserva, sí se me encendió en una cuarta prueba a unos 265 por hora. Fue una prueba extraña, ya que tuve que cortar dos o tres veces porque había algo de tráfico en la autopista. Esas dubitaciones me hicieron pensar en una posibilidad, de modo que fui a por una quinta prueba ya en solitario. La A-49 era toda para mí, y en un plis-plas vi con rotundidad “—” en mi cuenta, y sin encender ningún testigo, salvo el de reserva. La cuestión estaba en que no tenía bien abierto del todo el acelerador. Ya sé que no es excusa, pero a mí me ha tranquilizado. El problema debe venir de un filtro de gasolina un poco obstruido, o de una bomba que no manda suficiente presión. De todos modos, se acerca la revisión de los 10.000, en que cambiarán el filtro de combustible, y revisarán ese punto expresamente -lo de la bomba-. Como todavía me quedan unas cuantas subidas a la sierra, seguiré con mis pruebas a fondo, y podré comprobar si hay una mejora real de prestaciones de mi moto en modo 999s cuando me enfrente a la pléyade fireblades, erreuáns y esa VTR-SP a la que traigo de cabeza.
Saludos.