Muy buenas!
Lanzo esta pregunta (perdonar de antemano si la pregunta es muy básica, evidente, etc… pero la hago desde el total desconocimiento…! :o.).
Me gustaría saber, que gestión hace la inyección de mi moto (bueno, entiendo que todos los modelos de Ducati actuales funcionan con parecida gestión electrónica y de inyección) cuando arranca en frío, y me explico.
Con carburadores, y con el motor en frío, entra en juego el startero/choke (ya sea manual o automático) estrangulando el paso de aire a fin de enriquecer la mezcla durante un tiempo X y facilitar las primeras vueltas del motor.
Pero… en nuestras motos actuales con inyección? no tengo claro como se regulan estos primeros segundos de funcionamiento cuando las rpm suben de vueltas (no lo he calculado nunca pero…en mi DVT serán unos… 30 seg aprox…?). Hay algún mecanismo eléctrico con alguna mariposa accionada por algún tipo de servo que se va ajustando para regular el caudal de aire? o, por el contrario, el caudal de aire es fijo y se inyecta más cantidad de combustible?..
Bueno, ahí lo dejo. Seguro que para los más expertos de esta sección es una pregunta chupada y un concepto muy básico así que, un poco de ayuda me vendrá bien 
Gracias!!
Esa subida de RPM’s que notas nada mas arrancar y que dura unos segundos, si no me equivoco (que como últimamente no doy una, será que si :wall:), son culpa de la valvula de escape que queda abierta unos segundos. De hecho no solo suben las RPM sino que además notaras que la moto suena mas.
Hola,
Esto que voy a contar va a ser de una manera muy genérica pero válida para la mayoria de sistemas de inyección modernos.
Al arrancar el motor en frío, la ECU incrementa el tiempo en el cual los inyectores pulverizan combustible por encima del valor empleado cuando el motor ya está a temperatura de trabajo. Así la mezcla aire/gasolina queda enriquecida.
Paralelamente, incrementa ligeramente el paso de aire hacia los cilindros por medio de un paso alternativo de aire (bypass) que se encuentra en paralelo con las mariposas de admisión. El bypass es actuado de varias maneras dependiendo del fabricante del sistema de inyección. En tu caso será muy probablemente un motor paso a paso.
Como resultado, el motor acelera ligeramente hasta que la temperatura del refrigerante y, por tanto el motor, se acerca al rango óptimo.
El bypass al que acabo de referir es diferente del que se usa para sincronizar los cilindros cuando se hace mantenimiento.
Espero haber aclarado algo!
La explicación es bastante acertada pero algo incompleta, de hecho no es aplicable a la multistrada DVT.
Los primeros sistemas de inyección de Ducati disponían de un starter manual que no era más que una leva que abria ligeramente las mariposas y aceleraba el motor.
El stepper funciona igual pero de forma independiente a las mariposas. Permite pasar aire por un conducto y manda una señal a la ECU que le informa del caudal de aire que está dejando pasar para que inyecte la cantidad de combustible correspondiente a este caudal extra de aire. Con esto se consigue que la regulación sea automática.
Los sistemas de los modelos que llevan acelerador electrónico son diferentes por la sencilla razón de que en estos es la ECU la que controla el ángulo de apertura de las mariposas. Cuando la moto está fría, la ECU abre ligeramente las mariposas e inyecta el el combustible adecuado.
El conducto de by-pass tiene una misión completamente diferente a las tomas de sincronización de vacío. Por el primero se pasa aire de un lado a otro de las mariposas y por el segundo se mide la depresión originada por la succión de cada cilindro.
De hecho, en los modelos más modernos -Panigale, MTS DVT- ya no existe unión física entre los dos cuerpos de inyección: cada uno tiene su propio servomotor y mueve su mariposa independientemente. Cada uno de estos cuerpos de inyección tiene su propio sensor MAP cuyo uso primario es informar a la centralita de la depresión originada en cada cilindro e inyectar la cantidad correcta de combustible a bajas rpm. Este modo de funcionamiento de la inyección se denomina “Speed density”, que es diferente del alpha/n que se utiliza al aumentar el régimen. Su uso se debe a que ofrece una mayor precisión a estos regímenes, única forma de cumplir la normativa de emisiones.
Hecha esta presentación somera del sensor MAP, ya que está ahí, la ECU es capaz de conocer exactamente la depresión de cada cilindro en todo momento. Y como cada mariposa se puede mover independientemente, la ECU ajusta ambas para que la depresión medida sea la misma en ambos cilindros y mantener así la sincronización de ambos cilindros de manera “activa”, sin que sea preciso lleva a cabo este ajuste en el taller.
Como has visto aunque el funcionamiento básico de un sistema de inyección es igual en todos los sistema, cada uno dispone de sensores y actuadores diferentes lo que los convierte en cierto modo en “únicos” y es difícil generalizar.
El principio básico siempre es el mismo, en frio necesitamos mas gasolina y un paso suplementario de aire, pero las estrategias seguidas por los diferentes sistemas son “únicas”. Cada vez son mas sofisticados, pues la normativa nos pide menos polución y hay que ajustar cada vez mas los valores de emisión.
Gracias por vuestras explicaciones!!
Queda claro que, en frió, necesitamos enriquecer la mezcla aire/gasolina, y que, en las motos con acelerador electrónico es la ECU la que se encarga de este proceso, nutriéndose de info proporcionada por sensores. OK, pero, para que yo me entienda, una vez la ECU realiza sus ‘cálculos’ manda ‘instrucciones’ a piezas o conjuntos electromecánicos que ejecutan una acción que da como resultado el aumento de RPM.
Esas ‘piezas’ son sólo las mariposas de admisión? He de entender que, en el momento de poner contacto, la ECU ya esta ‘calculando’ (ya que supongo empieza a recibir de los sensores info relativa a temperatura etc.) y coloca las mariposas/válvula de escape?/algo más?, en las posición adecuada justo antes de hacer la ignición? o todo este proceso empieza post ignición?
No es exactamente así
Cuando un motor esta frio necesita enriquecer la entrada de gasolina por distintos motivos:
.- Parte de la gasolina no consigue llegar al interior de la cámara porque se condensa debido a la baja temperatura del motor.
.- Un motor frio tiene unas perdidas de compresión muy superiores.
.- Una mezcla fría es mas rica en oxigeno
Así que los sensores informan a la ECU de la temperatura del motor y esta enriquece la mezcla introduciendo mas gasolina.
Por otro lado un motor frio tiene cuesta mas de girar que uno caliente, el aceite es mas denso con lo que el freno es mayor, el exceso de holguras hace que haya perdidas de compresión y una mezcla rica hace caer el ralenti, así que necesitamos revolucionar mas el motor.
Refiriéndonos directamente a Ducati. En los sistemas mas antiguos Magneti Marrelli manteníamos un acelerador de mano que nos permitía ajustar manualmente el ralentí. Luego llego el famoso Steeper que no es mas que un paso de aire suplementario controlado por un motor paso a paso, que en combinación de un avance variable se encargaba de mantener el ralentí en unos valores predeterminados.
Con la llegada de los sistemas de acelerador electrónico, donde un motor paso a paso es el encargado de abrir la palomilla en función de la lectura que recibe del puño, es el propio motor de la palomilla el que abre o cierra para mantener el régimen de ralentí adecuado. Todo esto gestionado por la ECU en función de los distintos sensores del motor, que pueden ir variando en tipos y cantidad en función de los modelos de moto de que hablemos.
