1º) Embrague Hidraulico (m620) o Embrague accionado por cable?. En un principio los accionados por cable me suenan a “cutre” , a ciclomotor, pero quizas este equivocado y tenga sus virtudes y ventajas respecto al accionado hidraulicamente…?
Ventajas del hidráulico: Juegas con la presión que quieres por medio de una bomba. En el caso de cable, es más difícil.
Desventajas: Más complicado. Hay que mantener líquido etc.
2º) Embrague + motor + caja cambios lubricada conjuntamente por el mismo aceite (m620) o mejor aceite para lubricar motor (que puede llevar aditivos antifriccion) y aparte otro aceite para el cambio y embrague. Es decir, lubricacion conjunta? o por separado? de estos elementos: Motor, embrague y cambio.
Mejor? Embrague en seco (mejores prestaciones). Más sencillo? Todo junto. Intermedio? por separado. El embrague en aceite de la 848 pesa menos que el seco de la 1098.
3º) Transmision primaria (la que sincroniza el arbol de levas etc…) por correas (m620) o por cadena? Aqui se me antoja que la de cadena , es mas segura, es mas dificil de que ocasione una averia gorda por rotura de la misma…
Cadena, menos mantenimiento. Menos difícil que se rompa, eso sí, como se rompa, destroza todo (cosa que la correa no). Más ruidosa.
Lo mejor? Cascada de engranajes (desmosedicci o MotoGP). A muy altas vueltas, descubrieron que las correas no eran suficiente y pasaron a cascada de engranajes.
4º) Transmision secundaria (la que mueve la rueda trasera) por cadena (m620) o mejor correa dentada. Aqui la ventaja fundamental que le veo a la correa respecto a la cadena es que no es tan “follonera” de mantener. No hay que estar limpiando ni engrasando. Al tener una tension mas constante que la cadena, evitamos fluctuaciones. El movimiento de la rueda es mas continuo y constante , no existen los tipicos “tirones” (clank) cada vez que damos gas y “retensamos” la cadena…
Correa tiene menos mantenimiento. Tiene otra ventaja (luego la explico) al tener una cierta flexibilidad que la cadena no tiene. Cardan tiene problemas al dar gas (hace cosas raras al cambiar el ángulo del cardan con vibraciones que se auto-amplifican. Incluso al frenar, al liberar peso de atrás, cambia el ángulo del cardan – se endereza- y no tiene tantas pérdidas ligera ganancia de potencia en frenada…)
Correa-Cadena-Cardan.
En una bicicleta de carretera, tenemos la distancia entre el eje pedalier y el eje de la rueda fijo (fácil de ver). El desviador y el grupo que tiene detrás es para tensar la cadena cuando cambiamos de piñones.
En una bicicleta de montaña (o con suspensión atrás) o en una moto, la distancia entre el eje pedalier y el de la rueda NO es fija. Si consiguiéramos que el eje de la articulación coincidiera con el eje pedalier sí que sería fija, pero cuanto mayor es la distancia, mayores los desarreglos.
Cuál es la tensión de una cadena? Pues depende de la longitud de la cadena (conocida) y de la distancia entre los ejes de la transmisión secundaria y la rueda (que cambia). Si durante la marcha cambia la distancia, cambia la tensión. Añade los golpes de gas, y tendrás un cristo de la leche.
La ventaja de la correa es que no es tan rígida como la cadena y que te quitas tanto mantenimiento.
El cardan tiene la ventaja de que es fácil cambiar ligeramente la longitud (dos trozos externo-interno con un ligero desplazamiento y listo), pero tienen el problema de que dependiendo de los ángulos, hay una ligera pérdida de potencia (100% si estuviera totalmente recto, algo menos si hay desalineamiento entre el eje del motor y el eje de la trasmisión a la rueda). Y a esto se le une el cachondeo de durante la frenada (que he comentado antes). Otra “ventaja” es que el cardan es algo que está girando longitudinalmente en la moto, por lo que tiende a “tumbar” la moto hacia uno de los lados (en parado, al salir de un semáforo). Ahora se hacen incluso motores con el eje del cardan y el del cigüeñal girando en sentidos opuestos precisamente para evitar cosas así.
Por cierto, en el cambio DSG actual, el embrague es en aceite. En el nuevo (7 marchas) es en seco.
Y después de todo éste rollo, vamos a hablar de la Buell
Me ALUCINA el disco de freno externo, me parece una gran innovación. Con un mega-disco consiguen frenar más que con 2 discos y pinzas radiales.
Me impresiona la idea de chasis hueco y utilizarlo como depósito, la idea de reducir la distancia entre ejes al máximo para dar mayor maniobrabilidad a la moto. Usar el escape hiper-bajo para bajar el centro de gravedad al máximo (ahora todos lo copian, pero creo que fue idea de Buell).
Pero el motor harley… no me termina de convencer…
Eso sí, si tuviera dinero (mucho) me compraría una Buell (y una V-rod, Guzzi, BMW, Triumph, Benelli, Voxam,…)
ya que yo recordaba, de mi ex-M620 que el embrague era hidráulico 
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