No sé si ésto debería ir a varios pero supongo que es más un tema de mecánica general que una curiosidad. Hoy he salido a montar con un par de colegas y sus japos y de paso nos hemos metido una buena ducha (sí, con un buen chubasquero me gusta salir cuando llueve, ¿qué pasa? :D). El caso es que hemos estado charlando un buen rato acerca de las distintas configuraciones de motor y sus ventajas e inconvenientes y me he quedado yo un poco con la duda de cómo van calados todos los motores actuales: un tetra está claro que a 180º, nuestras amadas ducatonas no recuerdo muy bien si iban a 270 o 540º, las F800 van a 360º con una tercera biela ciega y los bóxer creo que a 360º también, ¿algún gurú de la mecánica tendría la amabilidad de arrojar algo de luz acerca del tema?, me pica la curiosidad de saber este dato en todas las configuraciones que conozcamos (L-Twin, V-Twin 72º, V-Twin 60º, Bóxer, el tricilíndrico de Triumph…) ya que no suele ser una cosa que se encuentre en cualquier parte… .
ya se que has dicho 270º para ducas¨L¨.Pero con una foto delante juraria que lo he visto a 180º.tengo la imagen en c/.:pero alguien me dice como importarla?.Pa que la veais todos.
270º. Es el calado del cigüeñal de una Ducati. Ambos cilindros estánsujetos a la misma muñequilla del cigüeñal. Por lo tanto, primero explota uno y tres cuartos de vuelta más tarde el otro. Luego queda una vuelta y cuarto hasta la siguiente detonación, y vuelta a empezar.
A ver, a ver, un poco de orden o montaremos un cacao tremendo.
Hay que distinguir entre tres clases de ángulos y sus expresiones en grados:
Angulo que forman las muñequillas del cigüeñal.
Angulo que foman los cilindros dentro del bloque motor.
Angulo que gira el cigüeñal desde una explosión hasta la siguiente.
Los fabricantes han experimentado con estos tres parámetros hasta límites insospechados pero hay unas configuraciones “standar” cuya base es el mejor equilibrado de las masas en movimiento.
Así, nuestras ducatonas tiene el cigüeñal calado a 0º (las bielas se unen a una misma muñequilla en el cigüeñal), tienen un ángulo de 90 º entre los cilindros (un cilindro es perpendicular al otro) y pasan 270º de giro de cigüeñal de explosión a explosión.
Os aseguro que el asunto no es fácil de captar y hace falta un buen rato para dibujo a dibujo ir desentrañando cómo funciona cada configuración.
Y esto no ha hecho más que empezar.
Salud.
Uff!, veo que ésto tiene pinta de post de los que disfruta uno leyendo…
Voy a contar un poco lo que he oído de los bóxer de BMW que creo que ésto interesa: como muchos sabemos BMW empezó haciendo motores para aviones entre otros y su bóxer no es más que una simplificación extrema de sus motores radiales que montaban los Focke Wulf 190 (éste a su vez salió de unir dos Pratt & Whitney fabricados con licencia por BMW, resultando un motor de 14 cilindros refrigerado por aire). La configuración bóxer tuvo su desarrollo basado en que los motores con los cilindros en una disposición de 180º anulaban entre sí las inercias y no era necesario el uso de contrapesos en el cigüeñal, por lo que se conseguía una reducción en el peso de éste bastante importante, dicha configuración da un ángulo entre explosiones de 360º y tenía como inconveniente que antiguamente la arrancada del motor parecía que seguía siendo como la de los aviones: giraba con tan mala leche el cigüeñal que meneaba la moto hacia un lado al arrancar y era también bastante divertido salir de las curvas y acelerar de golpe con su correspondiente tendencia a levantar o tumbar la moto.
La brusquedad de los bóxer hoy en día ha desaparecido y parece que es el motor preferido por los puristas dentro de la gama de motores de BMW, de hecho he oído que BMW se los quiso cargar con los tetras pero enseguida todos sus usuarios (que no son pocos) se quejaron y afortunadamente hicieron cambiar de parecer a BMW.
Otra de las cararcterísticas que me encantan de los bóxer es el sonido ronco tan característico que tienen .
Me gusta, sigan sigan, por cierto el otro dia vi una honda, con los cilindros como la moto-guzi, super restaurada, estos Japos siempre copiando :crazy2:
Pues es posible que con esa configuración fuera una Honda CX 500. La verdad es que en España no tuvo mucho éxito que digamos aun siendo una moto que estaba pensada como una “utilitaria” para usar todos los días.
El ciclo completo de los motores 4T corresponde a vueltas completas del cigüeñal, o sea, a 720º.
En los motores pluricilíndricos, una cosa es hablar del tipo y configuración del motor, como ha dicho Xemein que del calado del cigüeñal.
La configuración de los motores se define por varios motivos: Potencia, par, vibraciones, centrado de masas dentro del motor… Esto se merece un artículo entero.
Pero cuando se habla del calado del cigüeñal -comunmente- o de un motor de X cilindros, calados a X grados, se está haciendo referencia al "reparto de las explosiones dentro de los 720º que completarían el giro de uno de los cilindros.
En las tetra, las explosiones son cada 180º y en un bicilíndrico en paralelo normal son a 360º. A veces esta configuración se hace por sencillez o para contrarrestar los llamados “desequilibrios internos” que no son más que las vibraciones producidas por las inercias en el desplazamiento y rotación de los órganos de su tren alternativo -cigüeñla, bielas, pistones-.
Otras veces, el calado se aleja “ex-profeso” de su configuración "natural para cerrar el órden de encendido de los cilindros. Esto complica el diseño del motor, al que hay que colocarle árboles de equilibrado con las consiguientes pérdidas mecánicas.
Pero lo que a cambio se consigue es MUY importante: Se mejora la tracción del neumático, especialmente en curvas. Este descubrimiento es relativamente reciente y se aplicó en competición por primera vez con las NSR de primeros de los '90 con los motores tipo Big-Bang. Se descubrió que al hacer muy seguidas las explosiones de los cilindros, los “golpes” del motor que tiene que tranmitir el neumático al suelo son mayores, PERO están mucho más espaciados y la goma se comporta mejor al existir un mejor tiempo de “recuperación” de la deformación que se produce entre estos “golpes”.
Por eso nuewstros bicilíndricos traccionan tan bien: Se producen las dos explosiones bastante seguidas (270º) dejando otros 450º para la recuperación de las deformaciones de la goma. Como además hay menos golpes, la tracción en curvas es mejor que en un tetra.
Por cierto, esto lo probaron Rossi y Jeremy Burgess cuando se subieron por primera vez a la otrora desastrosa M-1 y, de repente, empezaron a ganar carreras. Las desventajas de la complicación mecánica se tradujeron en otras ventajas bastante aparentes…
Ésta si que es una explicación “mu pofesioná”, gracias Barón: ahora entiendo el por qué un L-2 tracciona mejor que un bóxer cuando éste en realidad tiene un motor con explosiones más regulares en lugar de tan desfasadas como sucede en un L-2 que en principio es más irregular, ¿no?. Por cierto, creo que los ejes de equilibrado que comentas son necesarios en un V-2 sólo cuando el ángulo es más cerrado que 90º (el de Aprilia Mille, por ejemplo, va a 60º) ya que esta configuración es bastante equilibrada de por sí.
Y otra configuración que se me acaba de venir a la cabeza por resultar equilibrada por sí misma es la de la Morini Corsaro 1200, con 87º entre cilindros. Supongo que dependiendo de las masas internas con pequeñas variaciones en el ángulo de 90º se consigue un mejor equilibrado dependiendo del fabricante, ¿no?
Ahora que has sacado también el tema de masas hay otro punto interesante de las distintas configuraciones: el lograr un centro de gravedad más bajo para mejorar la maniobrabilidad. Aquí en principio el bóxer debería llevárse la mejor parte pero si los cilindros se colocan muy abajo rozan al inclinar. En éste aspecto parece que han trabajado especialmente en la R 1200 S.
En el caso de Ducati tenemos por un lado la culata del cilindro vertical relativamente alta pero por contra el cilindro horizontal y el cárter están situados bastante abajo.
En el caso de las tetras japos lo que las libra es que llevan motores ligeros pero lo cierto es que con la culata entera tan arriba les debería perjudicar en éste aspecto y luego está el tetra de BMW que lo que han hecho ha sido tumbar el motor todo lo posible para bajar la culata.
Y las Guzzi supongo que aquí estarían un poco a medio camino, ya que al tener los cilindros hacia arriba permiten ser colocados más bajos que en el bóxer de BMW, ¿no?.
Obviamente la agilidad la dan también las geometrías del chasis pero ahora estamos hablando sólo de motores, ¿no? ;).
L´s.
P.D.: Me acabo de dar cuenta de que los únicos que en realidad se han arriesgado y han permanecido fieles a configuraciones tan dispares a “lo normal” y que las han mantenido con sus ventajas y a pesar de sus “inconvenientes” son los fabricantes europeos, basándo además su estrategia comercial precisamente en ese “exotismo” de ser diferentes a todos los demás.
Demasiadas conclusiones a traves,unicamente, de un valor angular,lo que esta claro es que ducati es “lo mas”, lo mejor y que ademas,y en eso tenemos todos nosotros algo que ver.: simplemente “Gana”.
Hombre, tampoco es que sea la perfección mecánica, nuestros amados L-2 tienen sus ventajas pero también sus desventajas aunque obviamente para nosotros estas desventajas nos tienen sin cuidado y son los mejores de Mundo :D.
Lobo, yo había leído que la tendencia a menearse la moto al arrancar o al acelerar bruscamente no era debido al calado de un boxer, sino a la conjunción de boxer / V transversal con el cardán, porque de hecho lo he leído sobre todo en relación a las Guzzis…
En cuanto a que los motores de dos tiempos son mejores… Bueno, las afirmaciones categóricas de esto es mejor que aquello me suelen dar un poco de recelo, porque casi siempre son afirmaciones incompletas. Algo es mejor que otra cosa en determinadas circunstancias. Así que no creo que un motor 2T sea mejor que un 4T siempre… :
En el caso de no colocar los cilindros a 90º se emplea el desfase de muñequillas: es una solución parcial para motores en “V” cerrada que consiste en emplear dos muñequillas diferentes. El ángulo de desfase de los apoyos de las bielas debe ser tal que si se suma el ángulo entre los cilindros y la mitad del decalaje de las muñequillas, el resultado sea 90º. Con esta técnica un motor de “V” cerrada puede equilibrarse como uno a 90º.
Lo comento para que veáis que el equilibrado pasa por muchas “tretas” mecánicas.
Salud.
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