DUCATI 749 CON MOTOR 999

Veo que tambie te gusta trastear…

Montas la centralita, ajustas TPS minimo y maximo, transfieres mapa y a rodar.

El mapa que viene con la centralita es muy basico, unicamente para arrancar la moto y rodar, por lo que es preciso hacerte un mapa curradito.

La ventaja del autotuning es que te hace el mapa de inyeccion. Tienes la opcion de poner una sonda lambda y aplicar los cambios al cilindro 1 y 2, pero tambien puedes poner la lambda en el 1 y aplicar al 1 y luego al 2 y aplicar al 2, por lo que tendras un mapa ajustado individualmente a cada cilindro. Para ello tienes que soldar unos acoplamientos de lambda en los colectores de ambos cilindros.

Sobre como hacer un buen mapa de encendido se podria hablar mucho. Realmente es donde se gana par y potencia…

El tema de los TDI’s tambien los trasteo, con Winols, ECM, Ross-Tech haciendo logs, …

ja, ja es una gozada leerte, je,je, huele a gasofa. Al final en conclusión y como primera opcion,entre tanto no trastee con el ordenata y el medidor de CO (el cual entiendo que es la forma para ver la riqueza de la mezcla) me compro centralita con autotune, me bajo los mapas de la web en el caso de power o pido alguno al importador en el caso de igniget y…andando no???

Una última pregunta, la igni viene con sofware para programar tu???

La centralita lleva un puerto serie RS232 de salida de datos, por lo que unicamente precisas un cable adaptador de serie a USB y conectar al ordenador.

Viene con su propio programa, muy completo, lo que permite modificar todos o casi todos los parametros de la moto, como los mapas de inyeccion, encendido, fase inyeccion, corte encendido, corte inyeccion, calibrar cuenta kilometros, …

Hay una pantalla de test, para verificar que inyectores, bobinas, electroventiladores, bomba, … funcionan bien. Los accionas pulsando sobre un botoon.

Puedes mantener la centralita conectada y, a tiempo real, ver los tiempos de inyeccion, encendido y las correcciones que se estan realizando, como correccion mezcla por temperatura motor (con el motor frio inyecta un % por encima del valor de la tabla principal), por temperatura aire, presion atomosferica, …

Puedes calibrar la bomba de aceleracion, es decir, un incremento de inyeccion asociado a un cambio brusco sobre la posicion del acelerador, …

Creo que es muy completa y da bastante juego, posibilidades de personalizacion…

calla, calla que me estoy poniendo palote…Me seduce la idea, voy a mirar precios y distribuidores, comentarles lo del mapa base para la moto como la tengo (filtros, centralita, escape) y seguramente me la pille, lo que tengo claro es que los inyectores de 12 así porque si no los voy a poder poner…

Te animo que recojas el guante y abras un post con tus conocimientos, consejos o conceptos básicos sobre como elaborar mapas de inyección.

Seguiré preguntandote si no te molesta

ahhh por cierto, en que web encontraste el motor’??? llevo una temporada buscando uno de 999R de un siniestro y…nada.

El tema de los mapas con Ignijet es complicado. La centralita viene con un mapa basico para cada modelo de ducati.

El mapa base incluye todas las configuraciones basicas de los sensores de la moto, inyeccion y encendido.

Moorbyke tipe permite seleccionar la moto donde las a montar la centralita.

Blooking enable es para activar-desactivar el caballete lateral.

Cooling Fan1-Fan2 para introducir las temperaturas a las que quieres que salten los electroventiladores.

Ignition/Injection Limiter son los limitadores de Encendido e Inyeccion, en rpm.

El resto de parametros de esta pantalla ya son mas complejos, algunos de ellos, de explicar.


Os pongo otro pantallazo de la funcion que creo que es interesane, el autotuning.

Lo principal es definir la estrategia en la pantalla A/F , en la que introducimos los valores de AFR o mezcla deseada en diferentes rangos de acelerador (TPS) y rpm (las podemos modificar). Un valor de 130 equivale a una AFR de 13.0, por lo que 132 es 13,2.

En un recuadro he marcado algunos de los parametros que van a determinar cuando se va a activar el autotuning o no, si queremos que lo haga automaticamente.

TPS min es el valor de pisicion minimo. Si pongo 0 va a ajustar en cualquier posicion, si pongo 60 por ejemplo, se activara el autotuning a partir del 60% del acelerador.

RPM min son las minimas revoluciones para activar el autotuning. Si pongo por ejemplo 6000, unicamente funcionara a partir de 6000rpm, por lo que por debajo no hara nada.

Temp. minima y maxima son los rangos de temperatura en los que funcionara el autotuning. Por debajo o encima de ellos no hara nada. Por ejemplo es absurdo poner el autotuning a 40º dado que el motor esta frio y esta activado el enriquecedor de mezcla por temperatura de motor, por lo que nos va a enriquecer el mapa de inyeccion.


Y tu vas selecionando valores de AFR para cada nivel de vueltas no??? pones 13,6 para tener la mezcla un poco mas rica y que refrigere mejor, o me equivoco??? Eso en CO existe alguna fórmula matemática para calcular el CO a partir del AFR??? en cuanto a los datos que aparecen a la izquierda de step, revxstep, tolerance, que quieren decir???
La pantalla que nos has puesto a priori tiene un buen mapa, mezcla rica en todo el rango de apertura de acelerador y Rpm, sin embargo…algo me dice que hacer un mapa no puede ser tan facil…puede darse que con esos rangos de AFR tengas baches de potencia??? Este es un ajuste básico??

Acuerdate por favor lo de decirme el desguace donde puedo comprar el motor

Muchas gracias.

El mapa que he puesto de AFR es el basico que hay en la centralita.

Para mi gusto, los valores qued hay son mezclas muy finas, por lo que yo trabajo con mi propia estrategia de valores, pero que estan entre 13,4 y 13 segun zonas y cargas del acelerador.

Un valor de 13 o 130 en la centralita es mas graso que el valor de 13,4 o 134 que es mas fino.

Hay varias tablas de equivalencias entre los valores de CO y los de AFR y lambda. Los puedes encontrar facilmente, si no, ya te envio una tabla de equivalencias en excel.

A/F tolerancia: Es la desviación del valor de AFR que quieres dar por bueno en el Autotuning. Si pones 0 y buscas un valor de 130, no parara de hacer correcciones hasta lograrlo. Si pones 2, aceptara como bueno 132 y 128 si buscas un valor de AFR de 130.

Step 0.1% Es el tanto por ciento de inyeccion que va a aplicar en cada cambio. Un valor de 60 es un 6%.

Revolution x steep: Para entenderlo, un valor de 20 quiere decir que cada 20 rpm del motor va a realizar un cambio con el tanto por ciento indicado en el Step.

Acc. Correc. Corresponde al % máximo que damos como bueno para seguir realizando el autotuning. Este tanto por ciento corresponde a un incremento que venga de la bomba de aceleración. Si hacemos un cambio brusco en el acelerador y se activa la bomba de aceleración, si el valor es superior al programado se desactivara el autotuning.

Para realizar correcciones, hay varias estrategias según si queremos hacer un mapa rápido y generico o si queremos hacer un mapa preciso, lo que implica un proceso mas lento.

Lo ideal es empezar realizando grandes cambios con el fin de llegar a un mapa propio y luego configurar en pequeños cambios para lograr afinar y que el mapa sea muy preciso.

En referencia a los desguaces, los localice por ebay y luego contacte con varios de ellos a titulo particular…

Ánimo con esa transformación y a ver cuando vemos algunas fotillos.

Gracias Scausa por toda la información que estás dando en el foro y la que me has dado via telefónica , es un gran trabajo el que estás haciendo con tu moto y con el tiempo voy a seguir tus mismos pasos.
al ver ahora los pantallazos , entiendo alguna de las cosas que me comentabas respecto a la centralita , los demás se lo dejo para Jano :smiley: , que yo no me aclaro.

Gracias de nuevo por todo y un saludo.

El tema lo tengo un poco paradito por falta de tiempo… aunque voy realizando ajustes en los mapas, a nivel “teorico” y luego falta realizar unas rodadas para ver si mis calculos se plasman en resultados buenos.

El sabado por la tarde me acerce al circuito de Alcarras que habia un compañero que ha realizado una transformación parecida y lleva tambien la Ignijet montada.

La verdad es que en este caso falta realizar un bues ajuste de las estrategias dado que monta los inyectores de 12 agujeros pero de ls RS, que creo que dan un 30% más, por lo que siendo las necesidades del motor practicamente las mismas que el mio, las correcciones son muy grasas dado que inyecta mucho mas. Va a costar un poco mas de trabajo pero espero que quede fina.

Rodando, segun el compañero, la moto es un tiro, estirando con fuerza hasta algo más de 11.000rpm y luego empieza a “morir” poco a poco, no de golpe como pasa con la centralita original.

Si no falla nada, esta semana posiblemente quedemos para ajustar algo las estrategias, corregir el ralenti, bomba de aceleracion, parametros arranque y a volar… Creo que sin esta centralita seria practicamente imposible hacer rodar bien este motor.

En mi proyecto, he puesto la sonda lambda en el cilindro 2 y estoy realizando el mapping unicamente de dicho cilindro. Se nota el motor mas fino. El cilindro 2 queda mas escondido que el 1, trabajando mas caliente y requiere algo mas de gasolina que el 1.

Otra gran ventaja que he encontrado es que, al realizar un mapping diferenciado del cilindro 1 al 2, corrijo automaticamente la diferencia de CO (en mi caso AFR) en ambos cilindros, trabajando los dos al igual y a un mismo valor.

Espero que en breve y, si el tiempo me lo permite, empezar a sacar mayores conclusiones.

PD: Quiero agradecer los consejos que me va dando, en cuenta gotas, el gran mecanico de nuestras ducatis,PAVI, forero tambien, que normalmente en dos palabras te hace ver la luz…

Entiendo que las tomas para la sonda Lambda, las has soldado en los tramos independientes de los colectores, no?. Vamos, entre los cilindros y el tramo en el que se unan ambos colectores, si lo hacen.
Dichas tomas se venden sueltas??, como tengo que acoplar los colectores de 50mm, igual le meto las tomas, por si más adelante le pongo una centralita con función autotune.

Ánimo, una saludo y gracias :wink:

Yo he montado, en total, tres acoplamientos para lambda, aunque con dos seria suficiente.

Son unos casquillos con rosca interior de M18 de paso fino, que los sueldas al escape (tienes que realizar un pequeño taladro o utilizar una pequeña corona tipo starret)

Para la posicion, he localizado por Internet fotografias de otros escapes que las llevan (por ejemplo los de la RS).

Ambas estan soldadas a la misma distancia de la salida de cada uno de los cilindros.

La tercera la he puesto justo donde se unen los cilindros 1 y 2 en el escape Termignoni completo.

Aunque no seria preciso, una vez realizado el mapa independiente del cilindro 2 y luego el del 1, mi intencion es dejar la sonda donde se unen el 1 y el 2 y que realice las correcciones, es decir, con mapas diferentes aplicara la misma proporcion en ambos.

Este ultimo punto se puede hacer igual dejando la sonda en el 1 y diciendo que aplique la misma correccion al 2.

Si los tienes desmontados, creo que es recomendable, dado que igual ahora no te cuesta mucho.

Ya he rodado un poco con la centralita trabajando sobre el cilindro 1, intentando rodar en todas las cargas y revoluciones con el fin de que el autotuning haga el mapa de dicho cilindro.

Posteriormente he puesto la sonda en el cilindro 2 y a vueltas con lo mismo.

Aunque soy algo impaciente y seria recomendable rodar mas tiempo con la sonda puesta en cada cilindro, ya he conseguido un mapa independiente y ajustado a cada cilindro. Voy a repetir el proceso para intentar el autoajuste en todas las posiciciones, dado que algunas de ellas no se utilizan nunca (por ejemplo acelerar al máximo des de 3000rpm).

Aunque puede parecer que los mapas tendrian que ser muy parecidos, ambos cilindros trabajan diferentes, sin ningún tipo de relación que permita matematicamente estimar la diferencia. Hay zonas donde el 1 es más rico que el 2, otras donde menos y las variaciones van del 1 al 10%…

Para este proceso, es imprescindible no realizar ningún cambio en el mapa (AFR, encendido, fase inyeccion, estrategias motor, …) dado que de lo contrario los valores estarian falseados.

La fase siguiente, al tener los mapas independientes, es un pequeño ajuste visual en 2D y trabajar en modo 1>2 , es decir, que los cambios del cilindro 1 (en proporcion) los aplique al 2.

Ahora queda preparar la moto para pasar la ITV…

Como te lo curras con el tema de inyeccion, muy bueno el post yo voy a necesitar estos truquillos.

cualquier cosa que precises…
para eso estamos…

Por si hay algún interesado, tengo a la venta una centralita Ignijet con poco uso, procedente de un compañero…

Una preguntilla sacausa,sabes si tiene que ver el tema de la centralita para que de vez en cuando se me pare la moto y a veces se queda un poco vaja de vueltas.?

Se te para en caliente??, tengo un amigo con una 999 '05 y a veces se le para en caliente y no hay dios que la arranque. Pero vamos, que si él no se preocupa por solucionarlo…

El tema de que se pare en caliente, puede ser muchas cosas.

Por ejemplo una pequeña entrada de aire por las pipas del cuerpo del inyector (abrazaderas flojas) o los tornillitos para el sincronizado con vacuometros. No seria el primero que no le han montado luego el tornillito de la toma o que lo han dejado flojo… Entrea mas aire de la cuenta, se afina la mezcla y la moto no aguanta el ralenti y le cuesta arrancar…

Puede que haga algo el tonto la centralita dado que está en la peor zona que podria estar, es decir, al lado del colector largo del escape. Aunque hay la chapa anticalorica, le llega temperatura. Por precaución tengo toda la instalación envuelta con cinta térmica de la marca Tesa (tipo tela) que aguanta más de 130º por lo que el cableado me queda protegido. Le puse una tela térmica adicional en la centralita para proteger… Hay alguno que simplemente ha puesto la centralita en otro sitio y fuera problemas…

En mi ducati y con todo bien ajustadito, arranca a la primera tanto en frio como en caliente… el secreto está en poner el estarter, no acelerar y dar al botoncito…