Wenasssss…
Bueno pues, aquí os dejo un ladrillo distinto sobre una moto que ha levantado mucha expectación como nueva arma de circuito. Una prueba distinta desde un equipo de 24 horas.
Siempre que comenzaba a escribir este post sobre la Ducati 848 con toda la información extraída de las 24 horas, me encontraba una y otra vez con el mismo problema, nunca había probado la moto y tenia que escribir con las sensaciones que otros pilotos me transmitían. Pero en la ultima rodada del año en Alcarras, Marco me dejó su moto y al fin pude sentir por mi mismo las sensaciones que se viven al pilotar este nuevo modelo…
…por muy nuevo que sea su motor, a mi me deja la sensación por su ligereza y motor puntiagudo, que lo había tenido en el garaje algunos años antes…
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…la evolucion lógica.
Habladurías…
Te imaginas unas 24 horas con esta moto? es la primera pregunta que surgió entre Ilf y yo en la presentación de la nueva Ducti 848 a finales del año pasado en Hi-Sport.
Todos los rumores sobre la 848 antes de la presentación, apuntaban a una maquina concebida para usuarios de carretera más que para su uso exhaustivo en circuito. La parte ciclo no tenia nada que ver con la 1098s del año pasado y la falta de amortiguador de dirección ratificaban estas habladurías. Pero la moto tenia algo… algo que nos dejo con la idea de que con esta maquina algo bueno se podía hacer.
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Una carrera de 24 horas es un buen escenario para realizar una prueba a un nuevo modelo. El motor trabaja al limite durante muchas horas, las suspensiones y frenos deben de demostrar su eficacia en uno de los escenarios mas duros que se puede encontrar cualquier usuario, sin duda alguna, el mejor banco de pruebas para una maquina que mantiene el espíritu de competición de la marca. Así lo entendió Desmotron s.l. cuando acepto el reto y puso a nuestra disposición una Ducati 848 para que Michelin Ducatistas.competición participara en las 24 Horas Frigo del Circuit de Catalunya 2008. La idea era demostrar lo que una Ducati 848 de serie era capaz de hacer con unos pilotos experimentados.
La moto llega de Italia con el Kit terminiogli con centralita de fabrica. El primer entreno se uso una Ducati 848 sin este kit y todos los pilotos notaron la mejoría de la unidad de carreras.
El motor de la 848 es muy completo, tiene una a entrega de potencia muy progresiva en todo el marcador y el par desde bajas revoluciones hace que el motor se preste muy aprovechable en toda su gama, permite ducatear sin dificultad mostrando una dulzura exenta de vibraciones.
El motor cubica 849cc, la fabrica declara 134c.v. a 10.000r.pm., aunque el motor llegue hasta los 11.000, a partir de los 10 no hay nada. El par de 9,8kgm a 8.250rpm hace recordarnos que lo que llevamos entre las piernas es algo mas que una supersport.
El lado oscuro…
Gracias a la miniprueba que hice con la moto de Marco (thanks) me di cuenta para mi alegría que el motor guarda un lado oscuro en la parte alta del tacómetro, cosa que se agradece por los que como a mi, los motores puntiagudos nos ponen…
Para que el motor se muestre alegre en todo momento, el tacómetro marcará nuestro limite entre 6.500 y 10.000r.pm. En este tramo, aunque el motor parezca algo perezoso, la moto avanza muchos metros siendo muy noble al mando del gas. Aprovechando la dulzura de la parte baja del cuenta revoluciones, hay que abrir gas muy pronto en la entrada de la curva para conseguir tener la aguja por encima de los 6.500rpm a la hora de enroscar el mango en la salida. En este punto la moto tracciona muchísimo.
Entonces es cuando realmente muestra lo que realmente esconde en…
el lado oscuro…
Uno de los aspectos más importantes de un motor para una carrera de resistencia es sin duda su fiabilidad mecánica. Los osados que nos empeñamos en correr con la marca de nuestros amores, estamos acostumbrados a que nuestras maquinas requieran de nuestra atención continua, en cambio la 848 nos sorprendió a todos por su gran fiabilidad en todos sus componentes. La moto no dio ningún tipo de problema en ningún momento, sin duda, el motor de la 848 es uno de los más fiables y robusto con el que hemos competido.
Otro dato importante en este tipo de carreras es la temperatura de trabajo del motor. Con el radiador de serie, la moto acuso un poco el calor de las primeras horas. En algunos momentos la temperatura rozó los 100º, la perdida de potencia de un motor a esta temperatura puede rondar el 20%. Durante el amanecer, el motor recupero su temperatura de trabajo manteniéndose en 85º, en ese momento, la efectividad del motor se quedo grabada en los cronos, las vueltas mas rápidas se marcaron entre las 7 – 9 de la mañana.
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La autonomía de la moto fue otro aspecto que nos sorprendió bastante. Con un deposito de 24 litros la moto era capaz de rodar 1,15 minutos a un ritmo de 1,59 en Montmelo. Un consumo muy ajustado teniendo en cuenta que la moto lleva el Kit Terminiogli con centralita.
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Una de las grandes ventajas del conjunto de la 848 frente a la superbike 1098 es la sorprendente agilidad del nuevo modelo. Con solo 5kg menos, la 848 entra sola en las curva, la goma trasera de 180 hace que la moto se incline intuitivamente sin perder el efecto tiralíneas del chasis multitubular.
El chasis mantiene todas las características de la marca, es muy estable en curvas rápidas y algo largo en las lentas. Es idéntico en construcción y cotas que el de la 1098, pero la diferencia de la parte ciclo entre las dos, hace que la 848 no de la sensación de excesiva rigidez en los circuitos revirados como si lo hacia su hermana mayor.
La moto es alta y es capaz de inclinar mucho sin rozar nada, nosotros no tuvimos que tocar las estriberas. Aunque parezca muy radical, la moto no cansa mucho, la forma de pilotaje es rápida pero muy relajada. Las piernas aguantan bien la altura de los estribos durante horas, los antebrazos en cambio acaban cansándose. Los semimanillares regulables pueden abrirse para ayudar a descansar los brazos.
La horquilla delantera la tuvimos que retocar para el uso intensivo que le íbamos a dar en circuito. Aunque todos los pilotos bajaron de 1,50 en Cheste, incluso Oliver rodó en 1,46 con las especificaciones de una horquilla de serie, al final del día la brida que nos indicaba el recorrido de horquilla casi no tenia margen. La moto de origen monta unos muelles de 9,5. Seguramente con ajustar la cámara de aire de cada botella, seria suficiente para un uso habitual en circuito, los ritmos de Cheste lo demostraban; pero teniendo en cuenta que en carrera lastraríamos la moto con un deposito de 24 litros,
optamos por sustituir los muelles por unos de 10 y con la ayuda de Don Evelio, el nivel de liquido hidráulico de cada botella fue ajustado para reducir la cámara de aire.
Aunque el piloto más agresivo a la hora de frenar todavía conseguía hacer topes con el deposito lleno, los demás pilotos se mostraron satisfechos con el resultado de las modificaciones.
Algo mas complicado fue el amortiguador trasero, pieza clave en una carrera de resistencia. Los amortiguadores que montan las motos de serie son insuficientes en la mayoría de los casos, pero en este nuevo modelo además se repite el problema de la anterior saga Tamburini. El calor del tubo de escape que pasa a escasos milímetros es el peor enemigo del Showa. Aunque no tenga problemas en soportar tandas normales de media hora, en resistencia, a partir de la segunda hora el amortiguador desfallecía, se mostraba inestable y dificultaba mucho la conducción de los pilotos en las curvas rápidas. El cambio de diámetro de los colectores de los escapes Termi reduce más todavía la escasa distancia que los separa, el calor pasa del colector al amortiguador y el aceite caliente pierde su viscosidad.
Para intentar sujetar un poco la moto en las aceleraciones cuando el hidráulico moria, sustituimos el muelle trasero original de 80kg por uno de 85kg. Aunque el problema se soluciono en gran parte, todos en el equipo nos quedamos con la sensación de que trabajando un poco más en el amortiguador trasero, el ritmo por vuelta de la moto hubiera mejorado bastante.
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Aunque en carretera no sea necesario, el Amortiguador de dirección se convierte en un perfecto aliado en una carrera de resistencia. Aunque no sea indispensable en un circuito como Montmelo, la rigidez que aporta en los semis ayuda a suplir un poco los problemas del amortiguador trasero.
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Uno de los cambios mas llamativos en la 848 respecto a su hermana mayor son sin duda sus FRENOS. Las pinzas Brembo convencionales de anclaje radial, tienen un tacto mucho menos radical que los Brembo Monobloc de la diez noventaiocho. El disco delantero de 320 de la “supersport” aportan una frenada potente pero muy progresiva, permitiendo rodar en ritmos mas tranquilos sin brusquedades como con los discos de 330. A la hora de disputar una frenada, las pinzas responden perfectamente a la maneta siendo esta muy intuitiva. A principio de año, todavía no había mucha gama para las pastillas de freno para estas pinzas. Tuvimos que optar por unas pastillas de carbono convencionales, la frenada era muy potente pero en uso continuo de carrera las pastillas no duraban mas de 4 horas y media.
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En Alcarras, las referencias de mi R6 cambiaron completamente, no solo por la mayor potencia de los frenos, sino también por su gran freno motor. El testastretta Evolucione de la 848 sigue el camino marcado por la 1098, las retenciones son marcadamente menos bruscas, aunque todavía sean necesarios los golpes de gas en las retenciones fuertes, el uso de un embrague antirrebote se convierte en secundario.
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La caja de cambios de la 848, se repite como uno de los puntos clave de la moto. En nuestro caso, todos los datos apuntan a que la caja de cambios fue la que nos dejo fuera de carrera. Sin aclarar todavía, uno de las razones que se puntan para la avería, fue la caída que sufrimos a media tarde. Como en anteriores modelos, si se golpea el eje del cambio, puede llegar a torcerse uno de las horquillas y romperse en caso de uso extremo… como en nuestro caso.
Contra las caídas poco se puede hacer… y en 24 horas la minima pieza dañada al final rompe…
El tacto de la palanca del cambio si que ha cambiado respecto a anteriores modelos, supongo que ayudado por el embrague en aceite, la palanca tiene un tacto preciso y suave. El recorrido de la palanca sigue siendo un poco largo, nunca me había dado cuenta de este detalle, hasta que en Alcarras probé la moto de Don Evelio con caja de engranes rectos, las marchas entran con solo acariciar la palanca… pero bueno, eso es otro tema del que ya hablaremos en otro post jeje…
…bueno, y el elemento de la polémica… En la Ducati 848, la fabrica a optado por un embrague bañado en aceite…
para mi también la moto perdió algo de glamour cuando la arrancamos por primera vez, el ruido a meccanicca se ha perdido por completo… pero hay que reconocer que este nuevo elemento a aportado mucha fiabilidad a las italianas. En una carrera de 24 horas, suele ser habitual ver alguna ducati cambiando embrague en plena carrera, pero con la 848 el embrague paso totalmente desapercibido para los mecánicos.
Aunque En un circuito tan rápido como Montmelo no se echara en falta, en los entrenos de Albacete y Cheste un embrague antirrebote se hubiera agradecido por los pilotos. Aunque no sea imprescindible como en la 1098, facilitaría mucho el pilotaje radical.
El tacto de la maneta es muy suave, se acabaron los dolores para los que como yo, se han roto alguna vez la muñeca izquierda.
Con esta austera preparación, la moto fue capaz de mostrarse competitiva en una muy dura carrera. La 6º plaza conseguida en la categoria SBK por el equipo RED Racing demostraba que todas las habladurías de antes de la presentación, no eran mas que eso,
Habladurías…
LA OPINIÓN DEL EQUIPO…
La Ducati 848 es una moto muy versátil. La moto ideal para tandas y una maquina muy competitiva en carrera. Una moto sin quebraderos de cabeza con una conducción sencilla y eficaz… vamos… que haremos todo lo posible para correr con ella el año que viene tambien… >:D
… Y LA DE LOS PILOTOS.
HARITZ MENDIZÁBAL (ALAIA)
En general es una moto muy equilibrada y muy estable, en curvas rápidas da una gran confianza con un paso de curva muy rápido. Aunque esto la hace penalizar en los cambios de dirección que la hace un poco más torpe pero siempre se siente muy sólida y estable. Decir que hay que aprovechar el potencial del motor y abrir gas mucho antes que con una 4 cilindros, hay que hacerlo muy pronto porque te ayuda a aumentar el paso por curva y a tener más precisión a la vez que cuando ya sales de la curva tienes el motor más revolucionado y te saca como un tiro.
ALAN VILCHES (MR. WC)
he disfrutado de lo lindo con la forma de pilotarla. No es una moto tan estresante como una tetra, no es tan crítica entre curvas , también permite más errores, es muy rígida y estable en curvas rápidas, se nota larga y daba mucha confianza cuando el neumático desfallecía.
La entrega de potencia me ha parecido de lo más dulce, aprovechable y utilizable en toda la gama. Quizás me esperaba algo más debido a la cilindrada, pero aún así me ha gustado. El par, en cambio, ha compensado esa falta, y permitía jugar con el gas a bajas vueltas, con mucha más facilidad que en otras motos. Acostumbrado a un tetra, he pecado de buscar el tiempo a base de más revoluciones, y reducciones, CRASO ERROR, una vez entendido esto he disfrutado como un enano. Personalmente agradecería algo más de sobreregimen y potencia pura.
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:coolsmiley:
Saludos
