No exageres KUN, los chasis de cuna abierta en que el motor era parte del mismo, común a todas las Ducati anteriores a la Pantha, era una maravilla. las 750 y 900 SS, tenían la fama de ser de largo las mas estables de la época, de alambres nada, lo que pasa es que las potencias no rebasaban los 80 CV. y los requisitos eran otros que los actuales, empezando por los neumáticos.
Saludos.
yo creo que por aquí hay mucho “madridista” suelto. Acostumbrado al éxito fácil y los campeonatos “por decreto” :coolsmiley:
Yo no creo que el chasis de carbono sea tan malo, ya que stoner con él ganaba carreras y hacia poles, cierto que los resultados fueron peores que el 2007 y 2008 con el chasis tubular. Pero no se pueden sacar conclusiones claras ya que el año que se introdujo el de carbono Stoner iba primero del mundial hasta el GP de catalunya, luego hubo la enfermedad y a la vuelta arrasó otra vez, el chasis entonces no iba mal, pero quedó 4º del mundial.
En 2010 es cierto que se le iba el frontal en carrera, pero le arreglaron la distribucion de pesos, le cambiaron la horquilla a finales de temporada… y arrasó otra vez… además Hayden lo hacía bien luchando entre el 4º,5º,6º puesto y logró un podio (aragón)
El tubular era posiblemente el mejor, pero el de carbono mal del todo no iba.
De lo que si estoy seguro es que el concepto de chasis “autoportante” utilizado desde 2003 ha funcionado bien.
Pero claro si Rossi no ha sabido adaptarse a esta moto y encima no para de quejarse del chasis, pues al final le harán una ducati con chasis japo-deltabox… :\ pero bueno yo creo que se están mezclando 2 temas, por un lado la estructura y por el otro el material… y los rosistas están echando mierda a las 2 cosas, en fin…
Saludos
Y luego dicen que los rossistas tienen manía persecutoria…
Mas razon que un santo
con el chasis actual de motoGP, el chasis es realmente el motor, solo se le añade un trozo delante para sujetar la dirección. aunq este trocito tú lo puedes configurar como quieres, el resto del motor no lo puedes configurar, tendrías q hacer las paredes del motor mas gruesas o mas finas según el circuito…
ademas q los motores son de fundición, q es super rígida y debe de ir fatal para absorber microirregularidades… o sea creo q el concepto está bien pero faltan como cinco años de investigación hasta q sea competitivo, a menos q tengan mucha suerte vamos y den con la tecla por casualidad…
si dan marcha atrás en motoGP (q es lo q debrían hacer) no venden ni una 1199…
En este trocito de fibra de carbono que une el motor con la tija, y que además sirve de airbox, Neil Spalding comentó que mediante la regulación del par de apriete de unos tornillos, se puede variar la flexibilidad (?).
Saludos
Grandisima respuesta¡¡¡ 
A ver, el motor no es el chasis, es una parte de él, es muy diferente. Concretamente, la parte más rígida del chasis - y la menos amortiguante -. Por cierto, esta rigidez depende en gran medida del lugar donde se anclen el resto de componentes de la moto, por lo tanto, variando estos anclajes se puede lograr mayor o menor rigidez. Pero tampoco importa, porque seguramente la rigidez necesaria es fácil de lograr.
Otra parte del chasis, el airbox de carbono encargado de unir interior de las culatas con la pipa de dirección y de canalizar el aire hacía el motor, es la parte amortiguante del chasis, la que se encarga de absorber las imperfecciones del asfalto cuando las suspensiones no pueden hacerlo. A esto también puede contribuir el basculante.
Así que se tiene un chasis en conjunto capaz de aportar la rigidez necesaria y al mismo tiempo lo suficientemente amortiguante para comerse los baches. Además, se tienen las 2 funciones separadas, simplificando la puesta a punto del chasis - no hace falta agujerear chasis, se puede lograr una flexión controlada intercalando más o menos capas de carbono - y siendo más fácil trabajar sobre los problemas que aparezcan.
Por cierto, ¿por qué dices que hasta dentro de 5 años no serán competitivos? ¿Cómo se puede saber? Además, Derbi ya logró un título mundial en el 89 con una moto con chasis monocasco de fibra carbono y Herreros a sus manos - muy diferente al que se emplea ahora mismo, claro está -:
http://i41.tinypic.com/am8mt5.jpg
Esto es una copia que se le entregó a Champi, ya que la real no la soltó Derbi. Obviamente las diferencias son notables - el motor autoportante es imposible si se trata de un mono 2t de 80 c.c. que rendía casi 30 CV a la rueda -.
La moto fue probada por Aspar y Crivi, que la desecharon porque no les transmitía buen feeling; en cambio a Champi, con un estilo más agresivo, le sirvió para lograr el último título mundial de 80 c.c.
También, aunque sin tanta proyección internacional por problemas de presuesto principalmente, el ingeniero australiano John Britten desarrolló la Britten V 1.000 capaz de ganar a las Ducatis y bis de la época en carreras como las 200 millas de Indianápolis.
http://i56.tinypic.com/wbxr9w.jpg
Esta moto, que es distinta hasta en las llantas - fibra de carbono, hechas en el garaje de su casa -, también disponía de un chasis de fibra de carbono. Puede que sea el que más se acerque a la Ducati actual - quitando el diseño de JJ Cobas - ya que la parte rígida del chasis era el motor y el pequeños chasis de fibra de carbono que unía culatas con pipa de dirección - que tampoco es exactamente así, ya que la suspensión delantera era alternativa - hacía las funciones de elemento amortiguante.
La Britten tuve la suerte de verla en vivo en Nueva York y cuando conoces su historia y te encuentras frente a la moto no puedes evitar pensar que ese hombre era increíble.
Da gusto leeros coño!!! 
Desde luego de aquí se pueden sacar ideas, y muchas de éllas buenas, para los ingenieros de Ducati y los de Rossi, que me temo que aquí cada uno tira por un lado distinto y así nos va…
Pero bueno, a lo que vamos, que es lo importante y de lo que trata el tema:
El motor…, bueno, el motor es el motor y punto y se le debería tratar como tal, un pedazo de aluminio que tienes que colocar en un chasis. Con ésto quiero decir que cada uno a lo suyo, pues la función del chasis es transmitir las sensaciones al piloto y sujetar al mismo tiempo el motor y la fuerza que éste ejerce. Como bien decís para que el motor sea parte del chasis habría que jugar con la rigidez del motor y éso me temo que a día de hoy es complicado por no decir imposible a no ser que queramos morir arruinados en MotoGP.
En cuanto al chasis Ducati tiene un problema: se ha metido en un fregado del que no sabe salir. Éllos siempre han hecho multitubulares y los dominan. El problema de la fibra de carbono en los chasis es que hay que ser el p*to amo en fibra de carbono para saber cómo hacerla funcionar a la perfección.
Y ahora la conclusión que bajo mi modesta opinion habría que hacer: el motor es el motor y el chasis es el chasis. Si con el chasis multitubular rozamos la perfección en el proceso de fabricación y a la hora de afinarlo y ponerlo a punto pues habrá que volver a él como bien decis. Por otro lado el motor hay que tratarlo como un elemento aparte que puede hacer ayudar a unir el chasis con el subchasis, pero que no es un chasis. Así que lo que que hay que hacer es un motor que sea aprovechable sin la ayuda de la electrónica para tener una buena base y buenas sensaciones con él.
Llegados a este punto el que manda ya es el piloto y los ingenieros deben saber escuchar y canalizar las sensaciones y no la teoría de la ingeniería industrial. Lo que dice el piloto es lo que vale, no los ordenadores pues la moto la lleva el piloto. Sí que es cierto que luego con la electrónica y retoques en el chasis y suspensiones se puede afinar para ajustar al gusto del piloto, pero no podemos basarlo todo en la teoría y lo que digan los ordenadores.
L´s.
¿alguien se imagina cuanto se podía trabajar sobre “microirregularidades” en el monocasco de ésta OSSA ?
http://motoguapa.lamaneta.net/Actualizaciones/chasis%20monocasco%20OSSA.jpg
Es muy fácil decir desde fuera que algo no vale y que es inútil seguir determinado camino pero la NR de Honda también fue un fracaso y no significó el final de Honda. Ni comercialmente ni deportivamente. Los ingenieros que trabajan en el desarrollo de coches y motos “de carreras” son la leche y año tras año se sobreponen a reglamentos cada vez más restrictivos haciendo vehículos más competitivos y más efectivos. ¿Que toca pasar una época de oscuridad? Pues habrá que pasarla. Ya veremos al final del camino cuantos caminantes seguimos andando.
Y con respecto a lo de Britten…, lo de Britten es tan inexplicable y bonito como las Pirámides de Egipto.
Yo desde mi ignorancia mecánica, creo que el multitubular es parte de la marca y tienen mucha experiencia con él. No sé el motivo del cambio, pero para mí poco a poco se pierden rasgos de Ducati.
Totalmente deacuerdo, pero esa epoca oscura…no puede coincidir con la inversión millonaria del fichaje de Rossi.
Hay que ser campeones el año que viene ó el siguiente más, y con Rossi (que tiene caducidad como piloto…)
Si no es así, será un fracaso.
Si quieres a Rossi para desarrollar (cosa que por si sólo no hace ni es su oficio) una moto y experimentar, fichalo dentro de 5 años, que te cuesta una miseria, y que haga campeones a otros pilotos con ducati.
Yo es lo que haría ;D ;D ;D, ya sé que hablar es fácil.
Si queréis también tengo un amigo que os diría la alineación del Madrid que hubiese vencido al Barça en la Champions ;D ;D ;D
Esto es mejor que ir a la escuela
Ahora me pasare esta tarde de lluvia leyendo sobre Britten
Planazo!
Hay por ahí un documental muy bueno sobre como creó esa maravilla de moto sobreponiéndose a todo.
Yo, como aquí hace mucho sol, voy a sacar a pasear la 1198:wink:
La Britten no vale como ejemplo ya que el autor era un ingeniero Centuriano en misión de transferencia de tecnologia extraterrestre a la raza humana… su prematura muerte fue una tapadera, en realidad fue recogido por una nave de regreso a Proxima Centauri una vez su misión fue completada satisfactoriamente…
TAL CUAL, es la explicación más lógica que se puede dar al “Caso Britten”
Pues ni más ni menos que el mejor ingeniero que ha habido en esto de hacer correr a las motos.
Su temprana desaparición fue una auténtica desgracia y nos impidió ver hasta dónde su sabiduría y buen hacer hubieran llegado.
Salud.