Buenas tardes, quería preguntaros por este cambio (se que es un tema muy tratado, pero me quedan un par de dudas que no consigo encontrar):
Me toca cambiar la transmisión completa, y quiero cambiar los desarrollos para hacer algo más cómoda la conducción a bajas revoluciones. He leído ya mucho del tema, y conozco los pros y los contras del cambio, lo que no se es qué diferencia hay (de comportamiento y económica) entre bajar un diente el piñón o subir 3 dientes la corona.
He leído que bajar un diente el piñón equivaldría a subir 2 dientes la corona, con lo que ¿¿el cambio de la corona+3 dientes sería demasiado “radical”??
He leído también, más de una vez, que el cambio del piñón es más barato… si voy a cambiar el kit entero… ¿por qué sería más caro cambiar la corona que el piñón?
La cadena ya queda bastante cerca del patín del basculante con el piñón de 15 dientes, con el de 14 quedaría aún más cerca (he leído opiniones al respecto que dicen que se come el basculante, y otras que en absoluto roza)… esa es la razón que de momento inclina mi balanza hacia cambiar la corona, pero no es muy pesada…
¿Me ayudáis con la decisión please? Alguna experiencia sería genial :deal2: (debo decir, que en mi caso será en una monster 620ie) Gracias!!
Hola. yo he echo todas las pruebas, me quedo con subir dientes en la corona, la moto responde mucho mejor para mi gusto, eso si va 500 rpm mas alta, mucho mas comoda en bajos.
si me dices que moto tienes quizá te pueda decir que relación lleva de origen
en una que lleve piñón 15 y corona 45, 1 diente de piñón equivale a 3 de corona (45/15=3). Si la tuya es una 620 ya la corona que traía de origen era bastante grande, entonces quizás lo más práctico sea ponerle un diente menos al piñón que subirle dos o tres a la corona…
¿si queda muy radical? Una 695 con un 14/45 puede quedar bastante corta si eres de apretar el puño derecho en ciudad. En carretera por supuesto que te quita bastante velocidad final…
Tengo una monster 620ie dark dd del 2005, (se lo comenté al del taller pero me dijo que mejor mirase los dientes porque había varias relaciones para el modelo) mañana miraré cuantos dientes tiene la corona…
Manda huevos que siendo de ciencias no hubiera caido en cómo calcular la relación :wall:
En cuanto a radical, me refería a que si un diente del piñón equivale a dos de la corona… al subir ésta 3 dientes, podría haber demasiado cambio.
La velocidad final/punta no es algo que me preocupe, aun siendo el motor de la 620 de los más humildes, ni siquiera la aceleración a bajas vueltas me preocupa, digamos que sería un cambio por aumentar la comodidad a bajas revoluciones (no lo haría si no fuera a cambiar el kit de transmisión, pero ya puestos…)
Bueno, pues hoy que por fin he podido mirarlo os cuento:
La moto monta de serie una relación 15x48 (3.2), y la cadena tiene 53 eslabones.
Mis sensaciones, teniendo en cuenta que es la única moto que he tenido, pero he llevado un par de ellas más alguna vez (otra bicilíndrica y una tetra), es que entre 2.000 y 3.000 vueltas montar en la moto se parece bastante a montar a caballo jejeje… tiene su encanto, pero preferiría que fuera algo menos brusca.
Por supuesto que la he probado. A veces la memoria nos traiciona así que es mejor contar las cosas así, en “fresco”
Mi consejo es que lo dejes tal cual.
Lo que dices de jinetear un caballo no es por la relación que llevas, que es bastante “corta”
Otro así Go es que tu quieras que la moto suba suave desde 1400 vueltas llevando engranada la tercera velocidad. Si usas las marchas correctamente y la cadena lleva la tensión adecuada no tienes que tener problemas de corcoveos…
Muchas gracias por tu opinión. Otra cosilla que se me olvidaba comentar, es que acabo de cambiar la llanta trasera por una más ancha, he pasado de 4.5 a 5.5, y de momento, a 170 de ancha (que en un futuro probablemente será de 180). No se si esto influye también a la hora de tener en cuenta las relaciones…
Bueno, tras seguir leyendo opiniones por el extranjero os cuento las conclusiones, para la monster 620 de 6 velocidades, que de fábrica tiene una relación 15x48 (3.2):
Un apunte:Al bajar a 14 dientes el piñón, puede haber roces con el patín del basculante si se sube la altura del asiento.
De más corta a más “larga”:
14x49 (3.5) a todas luces demasiado corta (6.000 rpm a 120km/h), aún así, hay gente contenta tras probarla (excluyendo viajes largos)
14x48 (3.43) es una relación demasiado corta en autovía para la mayoría que de los que la han probado (unas 6.000 rpm a 130km/h), pero muy cómoda para curvear (más de uno quiere probar la 14x49 después).
15x51 (3.4) es agradable, pero impide montar el “case saver” (protector por si se rompe la cadena).
14x47 (3.36) comentan que debe ser bastante cómoda, pero no hay experiencias al respecto.
14x46 (3.29) se nota diferencia comparada con la 14x48, en cuanto a que no se queda tan corta en autovía.
En definitiva, si se quiere probar otra relación, y para prevenir roces indeseados, 15x51 o 14x47 parecen las opciones más lógicas.
Ah, y se me olvidaba, por propia experiencia suele ir mas fina si subes dientes de la corona que si los bajas del piñón. También evitas el riesgo de que la cadena roce en el basculante.
Gracias por el link, lo echaré un vistazo!
Sobre la finura… no le encuentro mucho sentido, siempre que la relación al cambiarla sea exactamente la misma, pero la experiencia es indiscutible!
Y sobre el roce, eso si me daba más que pensar, entre las dos opciones que he dado como más lógicas, 15x51 y 14x47, esta última baja un diente el piñón y otro la corona, con lo que la cadena bajaría bastante…
En definitiva, gana el 15x51 (si por mi fuera, le pondría un 15x50, pero nunca lo ponen como opción así que supongo que no exista…).
¿Alguien tiene idea de por qué se dice tanto que es más barato cambiar el piñón que la corona?¿Quizá se refieren a cambiarlo en caso de que sea sólo esa pieza, por mano de obra y tal? De partida en Ducati me dijeron que podía pedir la combinación que quisiera del kit (siempre que estuviera disponible) por el mismo precio…
En el taller oficial de Ducati me lo han querido poner más fácil:
Si se lo compro a ellos, tengo que poner o 15x48 (el original) o 14x48, no tienen más opciones…
he hecho 100 kms en un par de dias con la M620.
no te lo pienses, ponle la relación original. Va perfecta.
eso sí, si puedes huye del OEM que es de mala calidad y busca algo mejor por el mismo precio en la industria auxiliar.
Totalmente de acuerdo, para la características de los motores Ducati es mas acertado el uso de relaciones de cambio largas que cortas. El comportamiento poco “fino” del motor no tiene nada que ver con el desarrollo si no con el comportamiento del propio motor.
Acortar desarrollo “cierra” la relación de cambio, disminuye el salto de vueltas al cambiar de marchas, eso es bueno en motores con poca elasticidad como son los tetracilindricos deportivos, pero es contraproducente en un motor “elástico” como los Ducati
Vaya, pensé que el original sería de fiar, como aun no le he encargado echaré un vistazo a ver que hay por ahí.
Lo cierto es que mi cadena estaba bastante mal, y probablemente por eso también experimentaría una conducción más tosca. (Con lo que me gusta “innovar” :wall: ) aunque puestos a cambiar, si finalmente cambiara el piñón y me saliera rana, es una modificación bastante barata de “corregir”.
Sobre que no tiene que ver con el desarrollo, no digo que no sea así, pero por lo que he leído hasta este punto un desarrollo adecuado si que ayuda a mitigar los efectos poco finos del motor sobre la conducción.
¿En qué sentido sería contraproducente en un motor elástico disminuir el salto de vueltas, en cuanto a desaprovechar el rango de vueltas en los que puedes sacar potencia de él?
Si el motor tiene mal comportamiento entre ralentí 1100/1300rpm y 2500rpm lo tiene independientemente del desarrollo o marcha que lleves engranada, igual que no mejora por bajar una marcha tampoco lo hace por acortar el desarrollo. Lo que hay que hacer es ajustar bien el motor para que sea lo mas agradable posible a esos regímenes, pero eso es algo que nos afecta en circulación urbana ya que en carretera nunca estamos en esos regímenes de vueltas si no bastante por encima.
Efectivamente, quizás contraproducente no sea el termino mas adecuado pues se asocia a mal funcionamiento y no es así, dejemoslo en que no es lo mas adecuado para sacar el máximo partido a la entrega de potencia de estos motores.
Ahí me estoy equivocando, tienes razón, el motor a ciertas revoluciones es igual de tosco tengas el desarrollo que tengas, pero con una relación menor lo que consigues es trabajar en un rango de vueltas mayor a bajas velocidades, acortas las marchas y trabajas menos tiempo en el régimen de vueltas “conflictivo”. No me había dado cuenta que era por eso… :wall:
