Bueno pues aquí está por fin terminada. Ahora me quedan los ajustes de inyección, suspensiones, etc, pero la moto ya está en su forma definitiva.
¡¡¡Y ES PRECIOSA!!!
Y el feliz propietario, afeando la foto final de la historia.
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Guaoooo!!
Madre de dios que preciosidad.
Enhorabuena.
Terefieres a la moto… ¿¿¿¿Verrdaaadddddddd???
Siiiiii, jajajaja.
Preciosa tío, eres el Burt Munro español
:smitten: :smitten: :smitten: :smitten:
Enhorabuena, esta preciosa, hacer una moto uno mismo a su manera no debe tener precio, a disfrutarla
L,s
:smitten: :smitten: :smitten: 
Preciosa…
Espectacular!!! La quiero ver en persona! :smitten:
Enhorabuena! Ahora a disfrutarla.
Por cierto no estaría de más un “ficha” resumen con todo lo realizado.
Que maravilla?, enhorabuena… me quedo sin palabras… Un video con sus sonido definitivo no estaría mal… 
Buena idea. Preparo un resumen y lo explico.
Enhorabuena, que pintaza tiene
Esta moto, por si alguien no ha leído la historia completa, NO es una 851 SP3, sino, simple y llanamente una réplica casera de tan cotizado modelo. Estuve pensando hacerme con una SP3 genuina pero su alto precio (unos 15.000€) y dificultad para encontrar ciertos repuestos, hicieron que me decidiera por la alternativa de hacerme un híbrido yo mismo y a mi gusto.
Este invento no es una idea original mía ya que hay varias circulando por ahí en diversos países, especialmente en el bricolajero Reino Unido. La idea es coger una 851 ó 888 y cambiar su motor original por uno más potente. Aunque se ha llegado a montar un 1098, las alternativas más normales son un desmoquattro 916 ó 996 o un Testastretta 999. Para el caso de los desmoquattro, solo se puede hacer un trasplante directo del motor de una ST4(S) o de una Monster S4(R). En el caso del testastretta, la donación debe venir de una Monster S4R(s). Esto es así porque son los únicos motores compatibles con el anclaje del basculante de la 851/888.
El Testastretta es, ovbiamente, un motor más potente pero también resulta más difícil de adaptar, ya que no vale el airbox de ninguna moto ni tampoco el escape, lo que complica y encarece la modificación. En mi caso me decidí por un 996 de procedencia ST4s, por una parte para hacerme la vida más fácil, y por otra para mantener el “tosco” carácter original de la moto. La moto de partida es una 851 strada del '91 que compré en Holanda a muy buen precio y que me mandaron en un camión. La moto iba muy bien, pero al mes de tenerla matriculada tuve la desgracia de darme un buen arrastrón con ella del que yo salí ileso y la moto con daños menores, pero esa es otra historia…
MODIFICACIONES
MOTOR.
El motor 996 de la ST4s lleva las culatas denominadas “Testabassa” que no son una evolución del modelo original, sino una necesidad surgida del diseño de la primera ST4 (916). La colocación original del motor provocaba que en frenadas fuertes la rueda delantera tocara la culata, por lo que se decidió rediseñar éstas, reduciendo la distancia del árbol de levas de escape al plano de la culata. En las ST4S este diseño funciona muy bien, tanto que es uno de los mejores motores de Ducati de esta época… para el uso que está diseñado. Sin embargo, esta peculiaridad hace que la guía de la válvula de escape invada parcialmente el conducto de escape que presenta una importante protuberancia de fundición de aluminio para sujetar la guía. Este diseño limita la potencia máxima que se puede obtener de este motor, por lo que decidí sustituir las culatas por las de un motor 996 SBK.
Dicho esto, la prioridad absoluta que he buscado en el motor no es la mayor potencia máxima posible sino, sobre todo, medios poderosos, ya que esta moto va a ser para uso en carretera y lo más interesante es que sea lo más fácil posible de usar. Este es un punto fuerte del motor 996 frente a anteriores desmoquattro y otra de las razones de la elección…
Pero aún así un motor 996 se puede mejorar, no en vano existe la 996 SPS, no exageradamente más potente que la strada pero con un motor mucho más lleno en todas partes (¡El motor que yo quería!). Además, el chasis de la 851 se ve en serios aprietos con más de 130 CV, como se pudo comprobar en sus últimas evoluciones en SBK y el AMA. Por eso todas las SBK a partir de entonces (menos la Panigale, de diferente concepto) tienen un anclaje también del chasis al basculante además de al motor y por eso los motores de esas motos no son trasplantables -de forma sencilla- a mi invento.
El motor 996 SPS solo tiene dos diferencias respecto al Strada: los árboles de levas específicos y las bielas de titanio. Para contener los costes desconsideré las bielas de titanio (que tampoco tienen mucho sentido en una moto de calle) y me conseguí con bastante esfuerzo -nuevos son carísimos- un juego de árboles de levas T1 (los de la SPS). Estos árboles de levas apenas tienen 6 grados más de duración que los de la Strada pero tienen un alzada 1 mm mayor.
Además de eso, el motor tiene cierto trabajo artesano de potenciación y ajuste. He reducido el ‘squish’ de los 1,4 mm del motor de serie a 1,00 mm mediante el empleo de espesímetros en la base de los cilindros de 0,2 mm en lugar de los 0,6 mm de los de serie. Con ello se consigue mayor compresión (potencia) a la vez que se controla el riesgo de detonación por la mayor compresión.
También he repasado los conductos de admisión y escape, sobre todo reduciendo el importante escalón que presentan los asientos de las válvulas con el propio conducto y que generan importantes turbulencias que disminuyen la eficacia de llenado del motor.
Otro ajuste importante es la puesta en fase de la distribución. Adelantar los árboles de levas de admisión 14,5 grados con respecto a la especificación del motor de serie hacen mejore de forma notable en prácticamente toda la curva, excepto en altos, que se mantienen. Esta es una modificación contrastada y experimentada. Para llevarla a cabo se necesita un tedioso proceso de colocación de chavetas desfasadas en las poleas pero como las culatas de la ST4s llevan las poleas regulables, se las puse y lo hice en un solo paso.
Para que todo esto funcione, me conseguí un escape tipo “spaguetti” réplica del de carreras de la época de 50 mm que creo que es un diámetro óptimo dada la cilindrada y capacidad de los árboles de levas. El sistema Termignoni de la época es dificilísimo de conseguir y además tiene un precio disparatado. Afortunadamente Sil Motor fabricaba -y sigue haciéndolo bajo pedido- un sistema prácticamente idéntico y menos caro. Además, tuve la suerte de conseguir por separado el colector y las colas (nuevas) por un precio más que razonable. El único inconveniente es que las boquillas de las colas eran de 45 mm, pero con la colaboración de varios amiguetes del gremio industrial de la zona, las cambiamos a 50 mm sin gran problema.
ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA
Aunque las 851 son motos buenas y fiables, tienen un punto flaco en su instalación eléctrica que es la poca potencia que proporciona su alternador monofásico que se hacía muy evidente con una moto dotada de inyección electrónica y refrigeración líquida (electroventilador), sobre todo en recorridos por ciudad a bajas rpm donde el alternador no proporciona la suficiente carga y se empieza a descargar la batería… Además, las luces tienen la típica bajada de tensión a bajas rpm, etc.
Aunque en muchos híbridos lo que se ha hecho ha sido cambiar la tapa del motor y el alternador trifasíco por el monofásico original, yo he optado por la vía contraria, es decir, mantener el alternador trifásico del motor 996 y asociarle todo su sistema eléctrico/electrónico. Esto ha permitido de paso una sustancial reducción de peso, ya que el cableado original es mucho más complicado y pesa aproximadamente el doble que el empleado (de monster S4R 996, mismo motor). Además, en lugar de la enorme centralita P8 original y los módulos de potencia que la acompañan, ahora la moto lleva una diminuta 5A que tiene la ventaja añadida de dejarme un enooorme hueco para el bocadillo dentro del colín 
las pipas de las bujías llevan las bobinas integradas en lugar de las enormes originales, lo que ayuda a esta reducción de peso.
Para completar el sistema eléctrico tuve que fabricarme a medida la parte del cuadro, adaptar los intermitentes (en la monster el control es electrónico y va en los relojes) y me hice unos testigos de leds más visibles que los originales y perfectamente integrados en los relojes. Los relojes también se iluminan con leds blancos que les da un toque moderno y limpio.
ALIMENTACIÓN.
El cuerpo de inyección original se ha sustituido por el de la ST4S. En este caso esto limita las posibilidades de potencia máxima del motor ya que no dispone de un doble juego de inyectores (los de ducha son imprescindibles) para mejorar los altos. Como todo, se hubiera podido hacer pero complica el mapeo de la centralita y es mucho más caro. Al fin y al cabo, la potencia máxima no es algo que me interese demasiado en una moto que, por prestaciones “no cabe” en la carretera.
PARTE CICLO.
Las suspensiones de la 851 strada (horquilla Showa y amortiguador Marzocchi) se han sustituido por los elementos originales Öhlins de las series especiales SP2 a SP4 de la época. La horquilla es muy rara y muy cara, pues es específica de estos modelos. Además, tuve que desmontarla 3 veces hasta que la restauré y reparé todos sus problemas (y aún hay que probarla en marcha y reglarla). El amortiguador está reacondicionado por un especialista.
Para el freno delantero se han sustituido los discos de la Strada por los flotantes de fundición de la época. Las pinzas son las de carreras mecanizadas de la época, mejores que las de las SP de serie. Lleva por supuesto latiguillos metálicos y una bomba radial RCS19.
El freno trasero es de tipo flotante con tirante de reacción como montaba la SP5. El arco de la suspensión es amarillo, más que nada porque me gustaba la estética del toque de color (en la SP3 es blanco).
MODIFICACIONES ESTÉTICAS.
La pintura es la que corresponde a la SP3, con el dorsal blanco en el colín, el filete blanco separando la parte negra de la panza del carenado y las pegatinas de “Agip”. Las llantas se han pintado en negro -como en las SP3- con pintura de polister al horno al igual que el chasis (blanco). Como en la SP3, ambos guardabarros son de carbono y en mi moto he añadido algunas piezas más como los soportes y abrazaderas de los escapes y las tapas de los tensores de la cadena.
OTROS DETALLES.
Una reconstrucción de este tipo es el momento ideal para hacer cosas que de otra manera nunca se harían… El anclaje del amortiguador al basculante se ha encasquillado, he adaptado el cuentavueltas mecánico con una modificación del árbol de levas de admisión del cilindro horizontal, he restaurado los relojes, la tornillería es de acero inoxidable, el subchasis de aluminio de una SP3, lleva un radiador nuevo de 888 con su ventilador, algo mayor que el de la 851… En fin, es una moto nueva hasta el último tornillo.
Excelente resumen Barón, aquí hay cosas que no las había leído a los largo de las páginas del post
Ahora solo te hace falta sitio en el salón para colocarla de adorno.
Yo con esa preciosidad no salia ni a comprar el periódico, no sea que se me arañe o se peguen mosquitos
+1
¿Y entonces pa’ qué la quierooo? Las motos son para usarlas, no para decorar el salón de casa.
Usar una moto o un coche clásico o antiguo es honrar a todos los que trabajaron en su proyección y construcción. Los vehículos nunca son obras de arte. El Arte sólo persigue un fin estético, no práctico. Los vehículos que tienen un gran porcentaje de arte se podrían definir como una obra artística de ingeniería. Pero un vehículo siempre persigue un fin práctico y en su diseño debe prevalecer la idea de usarlo.
Por lo tanto comparto totalmente lo que dice nuestro compañero Barón Munro, o Burt Rojo, o como lo quieran llamar de ahora en más.
Llega un día en que uno se siente feliz de conducir cualquier vehículo. Ya se puede tratar de un trasto que apenas se arrastre por la carretera o de una Bugatti T57 Atalante. Ese día uno llega a un clímax como el que Mel Krieger define como el último estadio de la pesca con mosca, que es llegar al río, meterse en el agua, y sentir como las truchas comparten el agua nadando a tu alrededor. Entonces él dice que se sentirá muy feliz, sin necesidad de atrapar a ninguna.
Para ejemplos de arte e ingeniería nada mejor que citar a la familia Bugatti. Ellos supieron diseñar muebles, tapices y esculturas para adornar los salones. Y bellísimas máquinas para batirse, y triunfar, en competencias o deslizarse grácilmente por los caminos de la vida …
Expuesto lo dicho cada uno es dueño de hacer de su culo un florero. Así que si alguien decide retirar a una de las que nosotros consideramos “joyas en movimiento”, no nos quedará más remedio que aceptarlo y, como mucho, espetarle un “… tú te lo pierdes…”
No tiendo a escribir en este tipo de posts, solo disfruto viendo como las soluciones de ingeniería van saliendo a relucir en cada modificación (la adaptación cónica para adaptar el cambio de sección y mejorar el flujo es algo sencillo pero muy útil). Pero de verdad me gustaría felicitarte por tan excelente trabajo (y reportaje). Espero que disfrutes la moto en la carretera sin ningún otro imprevisto.
muchisimas felicidades por tan gran trabajo y sobre todo por compartirlo.
GRACIAS
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