Pero hay metalizados o no hay metalizados??? :tickedoff:
PERDÓN:
“electrodeposición catódico-metalizados” ??? 
Y hay más, porque por ejemplo el RAL 6038 en la carta no sale, y en el taller de mi hermano lo tienen y lo han usado… no se quien en su sano juicio pinta una verja en verde kiwi super fluorescente…
yo de momento he visto mates, satinados y metalizados.
Tic tac, tic tac…
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tú será que no has visto a muchas mujeres entrando al garage de su casa ;D
Holaaaaa!!
Como va el proyecto??
Hay avances??
Manca la Furtuna, no il Valore
Tranquilos, hombre, tranquilos que yo no me dedico a esto y este fin de semana he estado fuera con otras labores “moteras”. Además, debido a un problema con una pieza que compré y ha resultado ser equivocada, he sufrido un pequeño “tropezón”… Nada serio pero estas cosas son así: requieren paciencia.
Iréis recibiendo las actualizaciones periódicamente a medida que se vayan produciendo.
Eso sí, muchísimas gracias por vuestro interés!!!
Es que nos tienes enganchados a esta serie y necesitamos más capítulos ;D
Yo tengo curiosidad por saber cómo organizas el montaje desmontaje, me imagino que aparte de mucho orden/pulcritud sigues alguna pauta para no liarte con la tornillería o el cableado; fotos, etiquetas?
Tb me gustaría saber para orientarme un poco sobre los precios del chorreado + pintado de chasis…
si las DUCATI llevan todos tornillos iguales. Y los cables ya se sabe, el negro el negativo y el rojo el positivo
eso es lo más barato. Lo más caro es el curro que se está pegando BR…
Aunque el proyecto sigue adelante, el apartado motor, que es el siguiente, ha sufrido un contratiempo…
Necesito una culata 996 para terminarlo. Me conseguí las 2 pero por un malentendido una de ellas es de tipo “Testabassa” (de ST4s / S4R) y no me vale para mi invento, ya que necesito una convencional de 996 a un precio razonable, claro.
Gracias por vuestra ayuda!
Y por fin empezamos con el motor!!!
Es un 996 de procedencia ST4s que he abierto para revisar y está en muy buen estado, aunque va a sufrir alguna modificación…
como me gustan estos post que publicas baron
seguiremos a la espectativa!!
A la espera estamos!!!
Bueno, por lo menos tu viaje no quedo en balde, tuviste salsa rosa, paellita en la playa y una compañía inmejorables!!! :funny: :funny: :funny:
Muy interesante este post, a ver como temina!
saludos
Bueno, pues esto va avanzando… Ya tengo la culata que me faltaba y justo acabo de empezar con ambas. De momento ya he cerrado la parte de abajo del motor y le he colocado cilindros y pistones una vez comprobadas sus medidas (está todo perfecto) y bien limpito todo de carbonilla…
Aquí tenemos el pistón limpito metido en su cilindro…
…y el conjunto listo para montar.
Y ahora, una vez montados los cilindros, vamos a comprobar la medida del “squish” de la cámara de combustión. Tanto culata como pistón tienen una zona plana en su perímetro. Esta zona es de denominada de “squish” que sirve para que, cuando el pistón llega a su PMS, los gases de la zona perimetral se vean empujados hacia el centro de la cámara de combustión, quedando más concentrados y produciendo una combustión más eficaz.
Este motor viene con una medida de “squish” de aproximadamente 1,4 mm (depende de las tolerancias de fabricación) Como los cilindros llevan en su base un espesímetro de aluminio (una pieza en forma de junta que no es una junta), jugando con su espesor, podemos lograr la medida de “squish” deseada. El valor óptimo es de 0,9-1,00 mm. En la actialidad Ducati solo comercializa espesímetros de 0,6 mm, pero antiguamente también tenía de 0,2 y 0,4 mm para regular el squish. De todas formas, se pueden fabricar a medida o bien pedir a la industria auxiliar que disponde de medidas de 0,20 - 0,25 - 0,30 - 0,35 - 0,40 para dejar esto a la medida deseada. Un alternativa es mecanizar los cilindros quitándoles el espesor que necesitemos pero es más caro e irreversible…
Esta es la forma de medir el “squish”. Se sujeta el cilindro en su posición y con un calibre se mide la distancia de la coronación del cilindro al pistón cuando éste llega a su PMS. Esto se hace girando el cigüeñal mientras sujetamos el calibre para obtener la medida mínima. A esta medida hay que sumarle el espesor de la junta de la culata que es de 0,5 mm.
Así, es mi moto he obtenido:
0,9 + 0,5 = 1,4 mm (Cilindro vertical)
1,8 + 0,5 = 1,3 mm (Cilindro horizontal)
Como el espesímetro de serie es de 0,6 mm y el menor disponible es de 0,2 mm, puedo colocar uno de 0,2 en el cilindro vertical (-0,4 mm sobre el de serie) y uno de 0,3 en el horizontal (-0,3 mm sobre el de serie). Así tendré:
1,4 - 0,4 = 1,0 mm
1,3 - 0,3 = 1,0 mm
Lo que resulta en el valor óptimo. Esto, obviamente, hay que verificarlo después, una vez montemos las culatas para garantizar que las válvulas quedan a una distancia suficiente del pistón en el cruce de válvulas.
Bufff…Baron. Me quito el sombrero.
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y yo que creía que el squish era eso que se jugaba como el pádel pero los dos del mismo lado… >:(
Y ahora empezamos con las culatas. Las culatas es el lugar del motor en el cual se pueden hacer más mejoras para buscar algunos caballos de forma relativamente sencilla o muy laboriosa, en el caso de preparaciones más sofisticadas.
El motor de mi moto es un 996 de procedencia ST4s. Estos motores se diferencian de los 996 por las culatas, del tipo denominado “Testabassa”. Estas culatas, al contrario de lo que pueda pensarse, no son una evolución de las anteriores, sino un “apaño” para que el árbol de levas de escape quede más bajo y dejar así algo de espacio libre para la rueda delantera en esta moto. Este mismo motor lo monta la monster S4R.
No son las culatas más apropiadas para mejorar la potencia del motor por algo tan gráfico como esto (y por eso voy a poner las de 996):
La culata “Testabassa” a la izquierda y la 996 normal a la derecha. En la “Testabassa” la guía de la válvula queda más adentro del conducto de escape y por ello es necesario un regrueso de material de la propia culata para sujetar la guía.
Dicho esto, lo primero que hay que hacer en la culata que tengo es limpiarla bien de carbonilla. Esto como mejor se hace es con una herramienta tipo Dremel y su alargador para llegar mejor a los lugares recónditos, así como cepillos de diversas formas de acero. ¡¡Ojo!! Los de latón no sirven ya que son muy blanditos y no consiguen despegar la carbonilla.
La culata 996 tal cual me llegó a casa
Limpiándola con la dremel
Aquí tras una primera pasadita, aún sin desmontar las válvulas.
Este es el aspecto (por otra parte habitual) de una válvula de escape con unos km…
Y una vez limpia
Ahora con la dremel, el alargador y un poquito de paciencia se limpian bien los conductos de escape.
Se tarda un ratito pero queda muy bien.
Y ahora un “truquito” que viene bien hacer en cualquier culata que desmontemos, que es muy sencillo y que mejora bastante el llenado del motor. En la foto siguiente podéis ver el ángulo agudo que forma el borde de los asientos de las válvulas con el conducto. Esmerilando bien ese ángulo se evitan turbulencias y se mejora la eficiencia volumétrica del motor.
Estos son las aristas que hay que repasar.
La parte gruesa del trabajo se hace con la dremel y una piedra esmeril…
Y una vez le hemos dado la forma se afina con una lija fina. Para el acabado final viene bien darle una pasadita con la dremel con el cepillo de alambre.
Y para terminar, esmerilamos las válvulas para que el asiento sea perfecto. En este caso además, como tenía media suficiente para hacerlo, he fresado ligeramente la parte interior de los asientos a 75º para mejorar el flujo de gases.
Esmerilamos las válvulas y ya podemos montar las culatas.