El aceite sale presurizado de la bomba y va al interior del cigüeñal que tiene practicados unos canales por los que llega hasta la muñequilla. Apreciarás que en la muñequilla del cigüeñal hay unos agujeritos. Por ahí es por donde se lubrica esta unión tan delicada. La holgura entre la muñequilla y los casquillos es muy pequeña, de entre 2 y 6 centésimas de forma que la lámina de aceite es muy fina, o sea de entre 1 y 3 centésimas. Los casquillos no disponen de ningún tipo de sellado lateral por lo que entre la muñequilla y el casquillo, se escapa el aceite en una cantidad relativamente pequeña debido al mínimo grosor de la lámina de aceite. La bomba produce caudal más que suficiente para mantener el sistema presurizado a pesar de esa pérdida continua.
Lo que sucede cuando se rompen los casquillos es que, al desintegrarse estos, la holgura de esta lámina de aceite (que por cierto, en esas condiciones ya deja de serlo) se hace enorme entre ambos elementos y el aceite se pierde en gran cantidad por ahí, volviendo al cárter y sin llegar a ningún lugar más
En esa situación, si continúas circulando, como los casquillos se destruyen, lo siguiente es el rozamiento metal contra metal de biela y muñequilla de cigüeñal y lo siguiente es todo lo demás, ya que el aceite se escapa “a borbotones” por este punto y no llega a ningún otro lugar, como por ejemplo a las culatas…
Muchas gracias Baron! Ahora si que está claro para mi :idiot2:
Lo que no entiendo es que situación ha causado que el casquillo casque :\
Muchas gracias Andrés y Barón rojo por la luz que siempre aportais, gracias.
Yo en resumen creo que la conclusión sería que los casquillos de biela debían estar ya vistos para sentencia, es una parte bastante delicada de estas motos tanto por maltrato del motor que no será el caso, como mucho uso(kms), además es posible que al haber puesto apunto las culatas y poner segmentos nuevos haya podido sobre-esforzarse esta parte tan delicada y por eso han aguantado tan poco.
Aunque puedo estar equivocado!, en cualquier caso mucho ánimo después de tan duro trabajo y seguiré atento las novedades.
Vssssssss
Es complicado el determinar cual es la causa de una rotura de ese tipo, en un princiío el desgaste es inexistente si el engrase es bueno, pues como ha explicado Barón Roja en situaciones normales no se produce pues hay un cojín de aceite entre las piezas. La causa mas corriente esta relacionada con el aceite, tanto por su calidad como por su temperatura, sobre todo en las 748 al carecer de radiador de aceite.
Bien, entonces le pondré un radiador de aceite 
Lo mismo he pensado yo en hacer con la mía!!; gracias por la aclaración Andres. Vsss
Para una 748 que entra en circuito considero imprescindible el radiador de aceite, pero también es importante renovar el aceite de forma frecuente cuando se le da un uso intensivo a la moto y sobre todo usar un aceite bueno y adecuado.
Pagar mas por un aceite nunca es un gasto, es una inversión
Si. Yo en mi caso le cambié el aceite y filtro al terminarle el rodaje de los segmentos a los 1000 km. Tras éste cambio de aceite vino el fatídico día del “reestreno” en Albacete. Le puse el mismo aceite que estaba usando, un 10w40 sintético con api sl. Y aquí viene la pregunta de siempre: cumpliendo el mismo grado y api, es mejor un Castrol que un total por ejemplo? Pudiera ser esto motivo de catástrofe?
Otra cosa que me ronda por la cabeza es que la junta de culatas que le puse nuevos eran de esas metálicas multicapa, de menor grosor que las antiguas. Yo pensé que para corregir el squish tendría que ponerle unas juntas de base de cilindros algo mas gruesas, pero en el taller de ducati en donde compro los recambios me aseguraron que para mi moto las juntas que tocan son las que me pidieron. Insistí mucho en éste tema, y me aseguraron que para una 748 E del '99 sólo les aparecían esas juntas. Siempre me quedé mosqueado con ésto. Así que tenemos un motor con segmentos nuevos ya rodados que supuestamente han de lograr mayor compresión que los viejos, y un squish menor que el que traía el motor, lo que necesariamente reduce el espacio de los segmentos con las culatas en el pms y por fuerza logra también mayor compresión. Con lo que, pudiera esto haber desencadenado el desastre?
Si bien todo lo que estoy comentando tiene lógica, no se si me estoy volviendo paranoico. Sobretodo hablando de un motor que supuestamente admite muchas preparaciones.
No tiene nada que ver. Aumentar la compresión solamente puede provocar detonaciones y si esto no lo has tenido… Yo apostaría por que el aceite se ha calentado en exceso.
Gracias de nuevo, pues será por eso. Ya estoy gestionando la compra de un radiador de segunda mano
El squish depende tanto de la junta de base de cilindro como de la de culata, p.e. para las 916 se modificó la junta de culata pasando de las composite a las metalicas y se compensó la diferencia con una de base de cilindro mas gruesa. Por lo demas es correcto, para la 748E solo aparece una junta de culata y una de cilindro, a Ducati no le gusta que podamos experimentar. De todas formas tu grupo de bielas puede aguantar mucho mas de lo que da una 748E
Veo mas problema en un aceite 10W40 para Albacete, es un aceite demasiado “fino” y sin radiador de aceite acaba demasiado licuado ¿Porque insistís con el 10W40 cuando Ducati aconseja el 20W50?
Se que no existe un sintético de 20W50 o cuestan en exceso encontrar, pero no así un 15W50 que es una densidad muy habitual hoy en día.
Buenas… por favor y el aceite Castrol Actevo 20W50 que tal?, hasta ahora siempre he gastado Castrol Power 15W50, me cambió?, para un uso de salidas domingueras y una tanda a las 1000, sin rodar en tiempos de pole jeje, gracias
Con un 15W50 no tendres problemas, la viscosidad en caliente es la misma al 20W50, lo malo esta en usar xxW40 que junto con elevadas temperaturas acaba siendo demasiado “fino” y no crea suficiente “cojin” entre la muñequilla del cigüeñal y los cojinetes de biela.
De todas formas el Actevo es un lubricante mineral, no sintetico. Si prefieres usar Castrol te recomiendo el Power1 4T 15W50, pero es un aceite a renovar cada 6.000km no aguanta los 12.000 del Shell Ultra 4T 15W50
Te lo agradezco mucho Andrés, tomo nota 100% de tu recomendación. 
Finalmente he sacado algo de tiempo y he podido desmontar culatas y cilindros. La biela del cilindro horizontal tiene mucha holgura, considerablemente mas que la del vertical. Aunque por lo menos, tal y como me recomendó AndresBCN que comprobara, las bielas no presentan un color azulado, con lo que no se han sobrecalentado. Me figuro entonces que de momento seguro seguro, tengo un casquillo tocado. Con lo que tocará abrirlo todo y reemplazar los casquillos. Y esperemos que tanto muñequillas del cigüeñal como bielas no se hayan marcado…
Por otro lado, para desmontar las bielas es imprescindible abrir el cárter?
De nuevo, gracias a todos por vuestros consejos.
Completamente imprescindible. Las bielas van atornilladas a la muñequilla del cigüeñal y éste es de una sola pieza. El cárter es de junta vertical, lo cual es una complicación a la hora de “mecaniquear” en cualquier elemento interno, ya sea el cigüeñal o la caja de cambios pues obliga a desmontar el motor completo…
Había que probar suerte…
Te recomiendo 1000% que metido en esa faena aproveches y pongas los dos rodamientos del cigüeñal nuevos!, aparte de los casquillos…, Vsss
Está claro! Aunque son caros pero obviamente es lo que se debe hacer.
Bueno pues, tras abrir la parte baja del motor hemos encontrado un casquillo de biela devorado. El de la otra biela estaba bien, pero llevaba el mismo camino. Y lo peor de todo, el cigüeñal ha quedado muy marcado, con lo que hay que cambiarlo. Por lo menos las bielas se han salvado…