Cuando crees que las cosas no pueden empeorar, tus peores pesadillas se hacen realidad. Ahora resulta que todo lo que hemos dicho y hablado sobre la incompatibilidad de las gomas actuales y el monocasco, lo podemos borrar. Como en la novela de El Quijote, donde al final se produce la Quijotizacion de Sancho y la Sanchificacion de Don Quijote, tenemos que asistir perplejos a la Ducatizacion de Yamaha y el Ajaponamiento de Ducati.
El monocasco funciona bien con las Bridgestone, acaba de quedar demostrado en la pista, pero no lo ha hecho Ducati sino Yamaha.
Por lo tanto, mientras Ducati pone abominaciones en pista, Yamaha consigue colocar dos motos entre los tres primeros, con un monocasco, motor crossplane que suena y parece bicilíndrico y todo ello en un solo día de entrenamiento.
Voy mirando el mercado de R1s…
Pues efectivamente hace unos días ya vi esta foto, y pensé que ese chasis no abraza el motor como los de las motos de calle sino que es estrecho como el de una 4 en V… lo cual me sorprendió muy mucho
Pero ojo por que la foto que pones, parece que el chasis tiene algo por encima para disimularlo que se extiende por el radiador. No creo que sea monocasco pero tampoco es el típico chasis perimetral de moto japo RR.
Por cierto que ya he dicho alguna vez que lo de la incompatibilidad del monocasco con las bridgestone no se sostiene ni por motivos tecnicos ni por resultados, solo hay que ver que con chasis perimetral de aluminio la moto sigue sin girar… así que ni esa excusa nos quedaba jejeje
Señores esto de monocasco tiene más bien poco. El chasis sigue abrazando por completo al motor lo único que cambia es la parte delantera que parece más robusta… Veo mi panigale monocasco y no encuentro ningun parecido con la imagen…
Estoy con Rhason, no sé en que se parece ese chasis con un monocasco y en qué se diferencia con un perimetral. Pasa alrededor de las culatas, como se ha hecho toda la vida, la diferencia con las de calle (si acaso) es que el motor es más estrecho.
Yo veo un Deltabox de los de toda la vida, identico al de la R1 de calle, con 2 tirantes para abajo a las culatas y el basculante en la pata de detras. Tal vez las cotas sean lo novedoso, pero por lo demas no veo nada especial…
Si leéis lo que pone, podéis ver que se trabaja EN LA DIRECCIÓN CONTRARIA a un monocasco:
Se busca que el chasis en las curvas sea más flexible para lograr mejor entrada en curva, JUSTO LO CONTRARIO A UN MONOCASCO, que al ser el motor el que soporta todo, es completamente rígido. Y lo hacen precisamente haciendo que las paredes del deltabox sean más estrechas, razón por la cual, refuerzan más la parte superior.
Lo explica bien clarito:
“Una soluzione di questo tipo, infatti, combinata con delle travi dallo spessore molto sottile, come si nota anche in questo caso dalla foto, consente di ottenere una notevole stabilità del telaio durante le sollecitazioni a cui è sottoposto in fase di frenata, unita alla giusta flessibilità torsionale nel momento in cui si porta la moto in piega; il risultato di questo mix è un ottimo comportamento in ingresso curva, che consente al pilota di raggiungere una maggiore velocità di percorrenza.”
La razón de que un monocasco no funciona con Bridgestone es esa precisamente: los neumáticos son muy duros de carcasa y exigen que el chasis flexe cuando la moto está tumbada para poder tener buena velocidad de entrada y salida de curva.
Si queréis, podéis seguir poniendo las cosas al revés, enrocándoos en vuestras posiciones y lo único que lograréis es no entender nada.
Por favor, leed los artículos antes de comentarlos.
Por lo que yo se, en el monocasco de ducati hay una parte que flexa: el airbox. Que es lo que une la horquilla con el motor. Anda! como el deltabox!
Y si no recuerdo mal, conseguian ajustar la flexibilidad tensionando las fibras con unos tornillos. Con lo cual seria mas ajustable a cada pista que un chasis especifico.
Ta claro, además que al tener más área de material tiene más capacidad de absorber microirregularidades, esa es la parte que han “copiado” los de yamaha, “rellenando” los huecos con una fina capa de aluminio.
Pues aunque lo digas de coñá lo puse dese la cama antes de dormir. Yo creo que tenéis razón y no es un monocasco, pero veo cierta inspiración
Me excedí en mi valoración inicial :crazy2:
Ahora por la mañana, con la cabeza despejada he pensado un poquito mas y se me ha ocurrido lo siguiente:
En el deltabox la flexión se nota entre las manos (semis/tija) y los pies (estribos), con un punto medio en el estomago (deposito).
En el monocasco ducati, no hay flexion entre estomago y pies, pues tanto deposito como estribos van anclados al motor. Así pues, se tiene que notar la misma flexión entre manos y pies que entre manos y estomago.
Como los pilotos no estan acostrumbados a estas sensaciones, puede que no “sientan” tan bien la moto. Aunque me parece que solo es cuestion de acostumbrarse a buscar las sensaciones de otra manera.
Si te fijas las vigas principales no rodean el motor como en la R6 sino que son practicamente parelelas entre sí desde el “culo” del chasis hasta que giran bruscamente y se unen en la dirección.
A qué te recuerda un chasis estrecho y de vigas paralelas? tachán!!!
Está Yamaha ganando campeonatos del mundo copiando el trellis de toda la vida? :2funny: :2funny: :2funny: No contestes ahora, hazlo, después de la publicidad >:D >:D >:D
Como puedes ver, tanto en el último chasis como en el anterior, tiene unos tirantes que soportan al motor. Sigue siendo el doble viga perimetral. En el caso de Ducati, el motor es parte estructural.
A10, no es sólo un problema de sensaciones del piloto.
Pongámonos con la rueda delantera. Cada vez que esta topa con una irregularidad del asfalto, se produce una fuerza ascensional, llamémosla F. Si la moto está completamente incorporada (0 grados de inclinación) dicha fuerza va directamente a la suspensión. Ya es cuestión del ajuste de la suspensión cuanta de esa fuerza acaba en el chasis y cuanta es absorbida por los muelles e hidráulicos.
Cuando dicha fuerza F por el mismo bache se aplica a la rueda delantera, pero esta vez la moto está inclinada, ¿dónde va esta fuerza?. Pues tenemos un problema. Como la fuerza siempre se produce en sentido vertical y nuestra moto está tumbada, sólo parte de esta fuerza acaba comprimiendo la suspensión. El resto de esa fuerza pasa al resto de la moto a través de las barras de la horquilla.
¿Cuanta fuerza absorbe la suspensión? Pues desde un punto de vista teórico, si la fuerza es F y los grados de inclinación G, podríamos postular, siendo F’ esa fuerza que acaba en la suspensión:
F’ = F x coseno (G)
Si por ejemplo, tenemos una fuerza F de 200 Newton y una inclinación de 45 grados, como el coseno de 45 es aproximadamente 0,7, tendríamos que la fuerza transmitida a la suspensión es de 140 newtons.
¿Y qué pasa con los 60 restantes? Pues que pasan al chasis. Y ahí es donde radica el problema de los chasis monocascos. Si el chasis en un Deltabox “flexible”, dicha flexibilidad absorbe esa fuerza residual, mientras que en un monocasco se transmite a todo el conjunto de la moto.
Este es un ejemplo, pero quedan al menos otras dos situaciones: frenada (fuerza descendente en el tren delantero y paralela al plano de tierra para toda la masa de la moto) e irregularidad en el tren trasero (mismo ejemplo que aquí pero en la rueda trasera).
En el caso de la frenada, es aún más dramático. Debemos tener en cuenta que un piloto de MotoGP sigue frenando con la moto inclinada hasta prácticamente el vértice de la curva. No hace como nosotros en carretera, frenar a tope y cuando se entra en la curva, soltamos todo y para adentro.
¿Que pasa con esa fuerza con la moto inclinada? Pues que parte la absorbe la suspensión (comprimiendose) pero el resto intenta empujar la moto hacia abajo que es justo el efecto contrario al que necesitamos (el efecto giroscópico nos levanta la moto) y eso se compensa en parte cerrando el avance de la suspensión y en parte, con la flexibilidad del chasis en la parte de la pipa.
Eso lo tiene magníficamente resuelto BMW con su telelever (o paralever, no recuerdo cual es cual) pero tiene el tremendo inconveniente de aumentar muchísimo el peso del tren delantero, lo cual prácticamente lo descarta para competición.
A grandes rasgos esa es la teoría. Desde un punto de vista teórico un monocasco es mucho menos interesante que un doble viga, al menos con las suspensiones actuales. Pero un monocasco en motos de producción, tiene unas cuantas ventajas importantísimas (razones por las cuales me compré la Panini):
-Reducción de peso sin uso de carísimos materiales
-Reducción de tamaño de la moto
-Centrado de masas casi perfecto
-Instantaneidad de reacciones
¿Esas ventajas pueden con las desventajas antes contadas del monocasco? Pues parece que en MotoGP no, principalmente debido a que ahí ya han llegado casi al mismo nivel que con los monocascos a base de carísimos materiales e ingeniería.
En un campeonato como SBK con motos derivadas de producción sí debería ser posible. Crucemos los dedos por Checa…
