Pido perdón, debería de haber abierto este post aquí:
A ver si algún entiendido, que por aquí los hay y mucho puede iluminarme, le estaría muy agradecido.
Saludos,
sobre casi todo lo que preguntas no tengo ni idea, pero sobre el emulador de la valvula, creo que ya te lo comente una vez, hay un antes y un despues en mi relacion con esta moto, quizas para ir enchufao en modo sport, no se note absolutamente nada como me dijiste y que ademas pierdas poder de retencion, pero para un mortal (de los malos) como yo que hago durar las ruedas 10.000km, es como un expediente X, teiene que venir el agente Malder, porque yo creo que en 3 minutos me cambiaron la moto delante de mi y ni me entere jajajajajaja
Lo que menciono es en terminos generares par aun motor de combustion interna.No puedo dar impresiones certeras sobre tu moto y los elementos en particular que quieres montar, pero como dije tratare de explicar por que se pierde o gana con tal o cual cosa.
Suprimir catalizador, ademas de contribuir con al contaminación del planeta, ayuda a que dentro del escape existan menos restricciones al paso de los gases quemados, ayuda en alta(mejores mucho altos si se corrije inyeccion/aumenta entrada aire) y empeora o disminuye bajos.
En el ciclo de combustion de un motor 4 tiempos, tenemos la parte de admision(aspiración al bajar piston y valvulas admision abiertas) de aire/combustible.Luego cierran valvulas admision y empieza el tiempo de compresión de la mezcla aire combustible(aqui no menciono en que tiempo se hace la inyección para simplificar y aplica a motos carburadas)), antes de llegar el piston al PMS(punto muerto superior,) salta la chispa en la bujía (hay un avance del encendido medido en grados, segun cada motor) y empieza a encenderse la mezcla aire combustible aqui cambiomos de energia quimica a energía calorica. Luego esta la fase o tiempo de expansion de gases(carrera descendente del psitón) y por ultimo la fase de evacuacion de los gases quemados, abren valvulas de escape y sube el psitón para empujar los gases quemados hacia zona de colesctores.
Recordemos que la mezcla aire combsutible ya quemada esta muy caliente y es mas liviana que mezcla sin quemar(esta mas pesada y fresca).
Ahora aparece el termino cruce de valvulas que no mas ni menos es un tiempo medido en grados durante el cual las valvulas de escape y admision estan abiertas simultanemente y se dan al final de la fase de expulsion de gases quemados y previo a la admision de la nueva mezcla aire combustible para un nuevo ciclo.
Y la pregunta es: para que sirve que valvulas de escape y admision esten simultaneamente abiertas durante un determinado tiempo, medido en grados.La respuesta es que la mezcla nueva, mas pesada entra dentro del cilindro y ayuda a expulsar al mezcla residual quemada, que es mas caliente y esta mas arriba dentro del cilindro. es decir la mezcla fría ocupa el lugar de gases remanentes quemados y los ayuda a que salgan por la valvulas de escapes.
Y que se gana: si metemos mas mezcla aire combustible dentro de la camara de combustion, logramos mas potencia. Entonces con el cruce de valvulas logramos meter mas mezcla a quemar, por ende mas potencia.
Si sacamos catalizador, ayudamos a que los gases quemados salgan mas rapido, pero a bajas rpm, donde hay tiempo suficiente para evacuar gases, esa poca restriccion por no poseer catalizador hace que parte de la mezcla nueva(aire combustible) tambien “se pierdan por el escape” antes que cierren las valvulas de escape, y si tenemos menos aire/combustible, tenemos menos potencia.
En alta rpm, como el tiempo para evacuacion de gases quemados es mucho menor(no es lo mismo a 3000 rpm que a 8000 rpm), aqui prevalece la evacuacion de gses quemado y no hay tiempo para que mezcla aire /combustible se pierda por el escape hasta que cierran las valvulas de escape. Es por ello que arriba se gana y se pierde abajo.
A todo esto hay que agregar las ondas de presión y depresión que se producen dentro del sistema de escape y ayudan (lade depresion) a mejorar el vaciado de gases quemados del cilindro.
Dichas ondas dependen del diseño del motor y del sistema de escape.Aho interviene la valvula del silencioso, a apertura menor a bajos regimes para mejorar la onda de depresion y abierta al maximo a regimenes altos.
Si ademas metemos en la ensalada la distribucionde fases, en quellos motores que los poseen ,todo y cada uno de los elementos(cruce de valvulas, tamaño de las mismas, avance encendido, cantidad de aire combustible, sistema de escape, vavula del silencioso, catalizador, ondas de presion y de depresion) colaboran y se interelacionan ´para dar tal o cual comportamiento a determinadas rpm.
No ahy que olvidar que cuando mas liberemos escape, tambien debemos aumentar ingreso de aire y combsutible, para compensar lo que perderemos por escape pro tenerlo mas liberado.
Si se cambia algo, segun que se busque, se puede acertar, es decir ganar o perder.
Un buen trabajo sería:
- primero saber que prioriza el motorista
- banquear moto y sacar las curvas caracteristicas(al menos potencia, par motor y consumo especifico, que casi pasa al olvido en la mayoria de los casos)
- colocar los elementos solicitados por motorista, previo asesoramiento a grandes rasgos que aporta o quita cada elemento
- banquear nuevamente corrigiendo mapeso de inyeccion/ encendido en busqueda de lo que quiere el cliente( mas bajos o solo medios y altos o puramente altos o mejora en toda la curva)-
Lo estetico y o gusto por sonido no lo analizo.
Resumiendo: no quieres perder bajos nos dices, pues todo lo que menciona va en camino contrario y mas aun si no se corrige inyeccion.Un buen pofeccional con banco y customizando segun pedido de clientes, suelen mejorar mucho los motores.Tambien los hay que solo cambian, hacen gastar mucho dinero al cliente y solo les queda un efecto placevo(parece que anda mas pero en los papeles o mejor dicho en banco se pierde casi en todo el rango medio bajo. y ni que hablar si el motor queda pobre en mezcla, roturas de las gordas y saladas para el bolsillo.
Vaya tocho compañero.
Blanco y en botella…
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En primer lugar agradecerte toda esta información, como digo valiosa para mi y por ende, para las personas que puedan leer este post.
Siempre he opinado como tú, el juez es el banco de potencia y el resto sólo son sensaciones, no porque la moto haga más ruido tiene un mejor rendimiento, en absoluto, de hecho puede ocurrir todo lo contrario. Lo he mencionado por aquí en varias ocasiones, si modificas la moto en un banco, el “culímetro” no vale para nada.
Dicho ésto, mi moto ya ha pasado por el banco en varias ocasiones por un motivo similar, pero vaya, puedo volver a conseguir las gráficas del antes y del después de la modificación que llevamos a cabo, el rendimiento a cualquier régimen era mayor después de la intervención, también obviamene lo era el consumo. En ese entonces disponía de un mapa específico de Ducati que me regalaron en su planta de Borgo Panigale, la compañía para la que trabajo es proveedor de la marca y me obsequiaron con éste durante una reunión y presentación en privado de las motos de su próximo lanzamiento, Multi 2018, Panigale V4, etc…, este mapa se llamaba Ducati Track Performance y naturalmente no está a la venta. Lamentablemente ya no dispongo de él ni tengo posibilidad de conseguirlo de nuevo.
De lo que si tengo posibilidad es de modificar la inyección, me refiero concretamente al tiempo de inyección y a la mezcla A/F manteniendo la centralita original y por supuesto y si hace falta pondríamos un filtro de aire de mayor flujo.
Todo esto lo llevaría a cabo un profesional con el que he hablado por teléfono esta misma mañana. Prepara motos para el CEV y sabe muy bien lo que hace, ajusta y afina en el banco todo lo que le permite la centralita y/o el mapa cargado; le hemos llevado varias motos y siempre hemos quedado más que safisfechos con su trabajo.
En definitiva, que después de volver a dejar la moto completamente de serie y gracias al detalle de mi compañero que me regala todos los accesorios creo que me voy a animar, máxime estando próximo el fin de la garantía ampliada de la moto, Junio de 2019 y con la previsión a priori de deshacerme de ella máximo en 2020.
Si alguien más se anima a opinar, siempre será bienvenida su información y/o experiencia.
Saludos 
Perdón [member=18596]CHUKI[/member], gracias también por tu comentario de la vávula de escape, sólo se la he quitado a una porque no había más webs, monté una linea completa Yoshimura R11 y convertimos la centralita de origen a Yoshimura, limamos culata, una sonda lambda por colector (4), etc… etc… joder, esa moto volaba
Los años van pasando y uno se va “tranquilizando” 
Por lo que nos cuentas Rumbo 2.0, ya haz aplicado la forma correcta de tunear el motor, con banco antes, durante, con correcciones de inyeccion y despues a ver como queda.Como lo indique, asi es la forma que se mejoran las performances en potencia y par de un motor pero como tu lo haz comentado a costa de mayor consumo, por lo caul la curva de consumo especifico casi con seguridad empeora respecto a la de origen.Se gana en alguna parte, se pierde en otra.
Hoy en día, los motores con toda la electronica, inyeccion variacion de fases en los motores que lo tienen y diseños de cajas de aire, conductos admision/escapes y diseños de escapes, se logran grandes potencias como salen de origen.
Por ejemplo en un motor de 160 hp, cambiar linea completa de escape puede dar segun modelo/marca a lo sumo 7 hp, en otros casos mucho menos y el costo de esos aprox. 7 hp ronda por arriba de los euros 1000, mas proximo a 1500(solo hard, hay que sumar banco, mecanico, etc). Quiere decir que por cada hp ganado nos sale a rozon de alrededor de 143 a 214 euros/hp.Muy, muy costoso el hp after market
Entre la multi 950 y la 1200, si solo consideramos potencia, cuya diferencia ronda los 47 hp a favor de la hermana mayor, la diferencia de precio fabrica ronda los 4000 euros aprox(segun modelo) y comparando con un precio promedio, si solo fuese potencia a conseguir aftermarket( ipoteticemnet que el motor lo pudiese entregar con esa cilindrada) deberiamos pagar por arriba de los 8000 euros tomando la data de precio promedio hp de 178 euros.
Es muy lindo todo el aftermarket, cosas hermosas, pero lamentablemente( para la gran mayoría de los motoristas) es la forma mas costosa en lograr cada hp ganado.
Suerte y espero cuelgues curvas 
de banqueo para el deleite de la tribuna del foro!, te aclaro que estoy en primera fila.
¿Me lo dices o me lo cuentas ? Yo he sido el Nº1 en gasto del grupo que salimos todos los fines de semana, me he gastado mucho dinero en cambiar cosas de las las motos que he tenido para sacar algo más de rendimiento. Como ya comenté en otro post, no puedo estar más arrepentido, te das cuenta de que, al menos para mi, es una auténtica tontería. Si volviese atrás en el tiempo, no gastaba ni un céntimo, lo único a mi juicio bien invertido es en la parte ciclo, frenos, amortiguación, etc… cuando entraba a rodar asiduamente al circuito.
Lamentablemente por todo el dinero que metí no le pude arañar al cronómetro lo que pretendía, es decir, no amorticé nada de ello y es que lamentablemente nunca seré Marc Marquez
Gracias de nuevo.
… aunque en realidad mi ídolo siempre ha sido Kevin Schwantz con y su comentario legendario “cuando veo a Dios sé que ha llegado el momento de frenar”, luego Valentino Rossi y ahora Marc Marquez…
Y no, pese a toda la pasta gastada nunca he rodado ni rodaré como ellos ;D
Da gusto leeros a la gente que entendéis de lo que habláis.
Me gustaría que dierais la opinión de este gráfico que subo. Es de la 1260 de serie vs 1260 con colector supresor de catalizador.
A ver si con lo que decís compruebo si he entendido bien lo que habíais explicado anteriormente.
Un saludo!
https://uploads.tapatalk-cdn.com/20180927/cf14bb927dda7261a01f759634656aa9.jpg
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En estoy no soy más que un aficionado [member=26783]JOSS[/member], pero por lo que puedo ver (se ve fatal la foto) parece ser que le ha sentado muy bien el supresor, con él ganas par y CV en cualquier régimen (entiendo lineas rojas) frente a la configuración de origen (azul).
Por lo que veo sólo 2 lanzadas, una antes y después. ¿Qué tipo de banco es? Te lo digo por que la mía de origen antes de los cambios que comentaba antes dió estos valores:
Potencia: 161,3 CV / 9.690 RPMPar: 129,6 Nm / 8.033 RPMTipo de Banco: Inercial
Norma: DIN 70020Kms Motor: 4.127
Enhorabuena
Joder que mal funciona aquí el copia y pega, a ver si ahora mejor:
Potencia: 161,3 CV / 9.690 RPM
Par: 129,6 Nm / 8.033 RPM
Tipo de Banco: Inercial
Norma: DIN 70020
Kms Motor: 4.127
Solo puedo comentar lo que se ve:
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dos tiradas, una donde se ve curva de potencia(trazo continuo) y par(trazo entrecortado) en color azul y otra en color rojo.
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hay una linea vertical, coincidente con la data del recuadro a al izquierda que indica 4820 (deben ser rpm) donde le da la ganacia maxima de potencia y par entre ambas curvas(colores), ganacias entre una y otra del orden del 6 % aprox.(dan valores de par de cada color de curva y valores de potencia para ambas curvas).
-abajo con letra en rojo y azul indican temperatura , humedad y presión atmosferica en cada medicion
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abajo sobre la derecha da valores de par maximo y a las rpm que las da y potencia maxima y regimen de rpm de cada medicion.
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ambas curvas, del antes y después son muy, muy regulares mas parecidad a dos tiradas consecutivas sin modificacion, que a las realizadas antes y despues de modificación.
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si las mediciones son antes y despues de modificacion, te han realizado un muy buen trabajo, tienes ganacia en todo el rango util de rpm, tanto en par como de potencia,La ganancia de par maximoy potencia maxima ronda el 3% aprox.entre ambas mediciones.
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nada sabemos si han corregido otras cosas, como filtro de alto caudal, parametros de inyeccion, etc, etc.Tampoco indica en que mapa motor han sido realizadas las mediciones.
Generalmente es adecuado hacer dos tiradas o medidas antes de modificar y luego dos mediciones después y tomar del antes y después el promedio.
Es muy importante el el proceso de banqueo no meter ruido en las mediciones:hay profecionales muy meticulosos y los hay como en cualquier actividad los otros que tratan de sacar provecho con artilugios o “ruidos”.( si hacen que rinda/mida menos el motor standard, luego cualquier modificación suele tenen ficticiamente mas ganancias, es decir ficticiamente son “mejores”.
Menciono algunos artilugios no deseados:
- realizar las primeras mediciones con electro ventilador conectado, luces de la moto a full, sin flujo de aire a radiadores(ventilador). Así el motor rinde menos
- si el aceite motor tiene muchos km, idem filtro aire, realizan las primeras tiradas sin sustituir esos elementos, pero los sustituyen antes de banquear el “despues”
- el banqueo del después, colocan ventilador para enfriar mejor el motor, apagan todas las luces que pueden o el vehiculo les permite, estan atentos de no hacer la medicion si esta el motor muy caliente, proximo a prender electros.
- cambios de parametros del banco
- no acelerar a fondo en primera medición.
- realizar la medicion del despues, habiendo regulado válvulas/cambiado bujias/filtro aire/limpieza de inyectores por ultrasonido (esto ultimo según magnitud del trabajo/tuning a realizar)
- por ejemplo, en el pais donde vivo, una automotriz banqueaba con una marca de combustible y luego con otra y mismo motor, mismo banco, con un combustible tenía un rendimiento superior del orden de 1,5 % aprox. respecto a la otra marca de combustible.
Mienras mas viejo me pongo, mas digo: Se es mas feliz cuando meno se conoce de las cosas!! :wall: :idiot:
Muy interesante
Potencia: 161,3 CV / 9.690 RPM
Par: 139,6 Nm / 8.033 RPM
Tipo de Banco: Inercial
Norma: DIN 70020
Kms Motor: 4.127
Estos son los datos correctos, como digo el C&P no funciona y los he tecleado.
[member=26783]JOSS[/member] cuenta, cuenta que ya has despertado mi interés
¿Sólo has montado supresor o colectores + supresor?, ¿Filtro de pontencia?, ¿Te han tocado centralita?, ¿Te ha costado el montaje y las lanzadas mucha pasta?
Responde primero a la última pregunta ;D
Vssssss
Fantástica explicación genérica del proceso de combustión y funcionamiento de todo el sistema, no se puede explicar mejor.
Pero en esta vida siempre hay un “pero”
Cuando hablamos de una mecánica concreta hay que matizar pues cada mecánica tiene sus peculiaridades
Por ejemplo las válvulas de escape de Ducati, salvo en Panigale son válvulas On/Off. Su misión es mejorar una entrega de potencia en medios sino reducir el ruido del escape a régimen de homologación, por lo que su actuación sobre los medios que no bajos es minima.
Cuando suprimimos un catalizador ponemos un colector sin, dependiendo de como este diseñado puede empeorar o no el funcionamiento, por ejemplo en los coches que van dotados de caudalimetros mejoramos la potencia. En moto no se usan caudalimetros, pero si sondas lambda que miden la cantidad de oxigeno que hay en el escape y a través de el calculan la mezcla, también disponemos en muchos casos de medidores de presión en los conductos de admisión. Si la combinación es buena podemos llega a compensar de forma eficaz la diferencia de retención de gases sin recurrir a una reprogramación
Dicho esto coincido plenamente en la poca justificación que hay entre coste e incremento de prestaciones en los sistemas de escape, creo que es mas una cuestión puramente estetica que de mejora del vehiculo, a parte que ya me diras la necesidad de mejorar una motor que entrega mas de 160cv y por descontado el juicio final es para el banco de potencia.
En mecánica, como en esta vida, hay pocas verdades absolutas
No os imaginais lo que me gusta leer y aprender de personas que tienen un basto conocimiento sobre alguna materia de mi interés, es un verdadero placer. Os quería agradecer además el tiempo que dedicáis a ello, como digo información muy valiosa para todos los componentes del foro.
Entonces [member=16045]AndresBCN[/member] según entiendo, el supresor de catalizador, en función de su diseño, puede causar una mínima caida de bajos y en el mejor de los casos ninguna. ¿He entendido bien?
Muchas gracias a los dos.
[member=25465]Rumbo 2.0[/member] . En mi anterior 1200 dvt, le monté el colector Spark y sonaba demasiado. Era una brutalidad así que encontré a un tio en Italia que hacía db killers artesanales etc… luego fui viendo que también hacía colectores en acero y tb en titanio.
Hace algún mes posteó que estaba empezando a desarrollar el colector para la 1260 con db killer entre éste y la cola (llevo la termignoni) y el otro dia colgó que ya lo tenía y lo había testeado.
https://www.facebook.com/profile.php?id=100015555882787
En la 1200 dvt, después de montarle el spark no tuve que reprogramar nada, la moto seguía yendo fina en bajos, medios y altos. Notaba menos calor y menos vibración y también me gustaba más el sonido, está claro. Respecto a si ganó o no potencia y par con ello, pues científicamente no lo puedo saber pero si lo parecía.
El caso es que me lancé a la piscina y le encargué el colector que me llegará para mediados de octubre y esta vez si que pienso hacer dos lanzadas en banco; una antes y otra después de montárselo para comprabar que la gráfica que postearon es real. Se que cambiando el banco y las condiciones , las cifras pueden ser diferentes pero la similitud en las gráficas debería ser muy parecida si ellos lo han hecho bien y a mi me lo hacen bien. Lo haré en GV Racing, en Parla, que saben muy bien lo que se hacen .
Ya os iré contando. Como dice Rumbo, un placer leer aportes con fundamento .
Vss!