La verdad es que si te gusta la mecanica y tienes tiempo, es una gozada hacer estos “inventos”.
El problema es cuando quieres hacerlos y no tienes tiempo ni medios para ello… es una putada…
Desmonolo, en este tema la verdad es que te estoy muy agradecido de la información y fotografías que me has facilitado…
no hay de que 
solo siento que no vivamos mas cerca y en vez de fotos la hubieras visto al milimetro
Continuando con el tema, la cosa va cogiendo forma…
Os pongo la foto de todo el basculante trasero original, con la llanta, amortiguador, bieleta, … y la foto de la parte trasera como ha quedado…
Al montar el basculante de la 1098 con su llanta, se ha tenido que montar un neumatico trasero de 190…
Las primeras impresiones es que la parte trasera se siente más ligera que antes, especialmente a causa de la “gran” diferencia de peso de la llanta trasera de la dark respecto la de la 1098…
En la posición más baja, la moto ha quedado ligeramente más alta que antes, aunque es poca cosa y no afecta significativamente en la geometría.
El único punto que falta revisar, es la escasa distáncia que queda entre el colector que va al silenciador y el basculante, únicamente en el caso de máxima compresión y recorrido final del amortiguador, existiendo el riesgo que frente un gran impacto llegara a tocar y saltar el muelle… el especialista en ducatis, Paco, ha recomendado desmontar el tubo y llevarlo a hacer un ligero “plano” en una zona muy concreta, con el fin que no exista dicho riesgo… de momento se ha salvado apretando el muelle para que no venza, aunque es una solución provisional para “sacarme el gusanillo” de moto estos dias…
Queda pendiente de mirar, con un GPS, la velocidad real y cuadrarla con la que marca la moto… A nivel de centralita, el sensor de velocidad de la 749-999 es de 4 pulsos y el de la 1098 (creo recordar y si no me equivoco), a parte que el desarrollo de la rueda 190 es diferente que la original… a parte, antes tenia un plato trasero de 39 y ahora es de 38… posiblemente sustituyendo el piño delantero de 15 por el de 14 y, en función del desarrollo final, la cosa quede bien…
A nivel de la centralita, no hay problema alguno en corregir el número de pulsos y reajustar la velocidad para que sea la real…
Cuando pueda pondré alguna foto mas, por si alguien se anima…
el problema del colector tambien lo tuve yo, hizo un pequeño bollo en la parte de abajo y se acabo.
la mejor solucion es la que dices, “planear” la parte baja como en la 1098 
En lo referente al plano, ya he contactado con una empresa que me queda a 5minutos de casa, que se dedican a fabricar colectores y escapes para coches y motos… el domingo desmonto y el lunes a primera hora de la mañana dejo la pieza, el mismo lunes a media mañana o al medio dia la voy a buscar… me han dicho que exteriormente quedara igual pero por la cara interior tendrá ese pequeño plano que permitirá librar el “pico” del basculante…
Bueno, desmonolo, ya somos dos… fuístes el pionero…
Intersante Salvador… muy bueno.
Te confirmo que el número de pulsos por revolución de rueda es de 4.
Para ajustar la velocidad y las marchas a nivel de programación de centralita yo lo hacia con cuatro cuentas y los datos que encuentras en la base de datos de aqui:
y a mi me salía clavado
Muchas gracias desmopassione… estas en todo…
Que vellos recuerdos aquellos, en los que indagamos sobre la Ignijet…
El tema de la fase de inyección, lo dejamos un poco colgadito… has continuado indagando con el tema? Yo tengo mis teorias, pero bueno, como recordaras, la practica varia un poquito…
Finalmente, algunas de las conclusiones fueron que a partir de ciertas rpm (zona media-alta), la fase de inyección no tiene mucho efecto sobre las prestaciones finales. A pequeñas y medias cargas, se consigue finura y optimizar el rendimiento… alguna aportación??
Si, ahi quedó el tema un poco colgado y no trabajé más sobre ello. El pararse a pensar el tema te ayuda a aprender bastante lo que sucede cada vez que inyectas en un ciclo, el tiempo que tienes disponible para hacerlo y lo más dificil, como meter ese caudal que necesitas inyectar en ese tan poco tiempo disponible.
Cuando empiezas a “engordar” un motor mejorando la entrada y salida de gases, con estas cuentas aprecias la necesidad de modificar el sistema de inyección para poder meter en ese poquito tiempo la cantidad de caldo que te demanda … la preparación de motores es un arte, que bonito!!!
Por cierto, quedó pendiente de revisar algunos temas francamente interesantes, como que en nuestras motos, especialmente en zona alta de rpm, se tenia que adelantar mucho la fase de inyección dado que el tiempo de inyección así lo precisaba… es decir, que al precisar tandos grados de ciclo para inyectar era preciso iniciar el proceso en un punto que no siempre es el adecuado… de allí la necesidad, posiblemente, de trabajar con inyectores de mayor caudal o inclusive intentar que la bomba trabaje a mayor presión,…
La verdad que seria muy interesante abrir un post técnico sobre estos temas y que cada uno aportara su granito de arena… temas técnicos, mecánicos, electronicos y si contaramos con algún informatico para desarrollar algunas aplicaciones, perfecto, así no tendriamos que recurrir a aplicaciones en excel, macros, bases de datos, …
Yo para el tema este me hice una aplicación pero no fuí más lejos por falta de tiempo y creo que ahí se ha quedado porque he vendido todo y no puedo trastear más con la centralita. La aplicación en cuestión la presenté en una entrada de mi blog:
http://desmopassione.blogspot.com/2011/01/pfff-ver-donde-inyecto.html
En cuanto al post técnico me parece buena idea, yo no tengo ningún problema en aportar lo que se pueda, con experiencias y demás penurias pasadas.
Aprovechando unos dias de vacaciones, he empezado el diseño de algo que lleva tiempo dando vueltas por la cabeza… unas trompetas de altura variable electronicamente, y si encuentro algunas soluciones, también la altura del inyector variable…
La idea es partir de una posición de trompeta más baja que la original y llegar a una altura mínima equivalente a las trompetas de aspiración (velocity stacks) que hay en el mercado (son muy cortitas, unos 37mm de altura total).
La regulación de la altura será electronica y a partir de la señal de rpm y del acelerador (tps).
La idea es que, en función de las rpm y del acelerador definir duferentes combinaciones de alturas de la trompeta de aspiración, mejorando el flujo, por lo tanto, tanto en bajos, mediso como en altos.
Será preciso realizar pruebas en el dyno, con un mismo mapa y variando la altura de las trompetas con el fin de determinar empiricamente que posición es mejor en cada rango de rpm-tps.
A nivel de electronica (programador, motores, cableado y demás) ya lo tengo solucionado. Estoy dibujando algunas de las piezas necesarias para realizar su corte en láser en chapa Inox o aluminio y luego plantearé el tema… según como vaya, haré el modelo en 3D para optimizar el diseño mediante simulador de movimiento y fluidos o finalmente dejar el tema estancado si se complica la cosa…
Si algún forero con conocimientos técnicos e informaticos quiere colaborar, sería de agradecer… deseo crear un modelo matematico que defina la relación de altura de la trompeta, inyector y entrando variables como las rpm y tps. Es importante definir que según la posición del tps se condicionará la altura del inyector… si aceleramos de un 80-100%, al estar la palomilla muy vertical se puede trabajar con una altura muy baja del inyector… si está mas cerrada, el chorro “micronizado” chocará en exceso con la palomilla provocando posiblemente “goteo”…
Si alguno quiere aportar algo al respecto, se agradecera…
Cuando pueda cuelgo unos “pantallazos” del modelo que estoy definiendo…
:o :o :o :o
Flipo contigo!
Sólo con que se te haya ocurrido pensarlo me asombra. Me encantarí ayudarte, pero no tengo los conocimientos necesarios para ello. Ánimo, que da gente leer a gente con ideas y ganas.
Con dos coj*nes!!! , cuenta con mi apoyo psicológico >:D
aqui puedes verlos para la 1098 y 848
http://www.carbon4us.com/1141-1848-large/trompetas-de-aspiracion-telescopica-1098-848-1198.jpg
el precio 2000 €
Aquí tienes otros
http://img824.imageshack.us/img824/1315/kitcornettiadalzatavari.jpg
Se lo comente una vez a Alvaro, y me dijo algo así como " Algún dia te para la cabeza?" 
A cabeza non PARAAAAAA!!! :uglystupid2:
scausa, yo ya estoy mas liado que la pata de un romano, pero podría echarte una mano, ya sabes que se me pica con facilidad.
Da más detalles aqui o en privado de como quieres atacar el tema y lo hablamos.
Saludos.
Adelanto un crouis en 2D del modelo que estoy definiendo…
Parece que mecanicamente la cosa se complica por la falta de espacio que hay, pero bueno, vamos a ello…
Desmopassione, cuando tenga “solucionada” la parte mecánica, según como quede todo, te molestaré un poquito para contrastar ideas…
Joder scausa, esto es lo que da calidad a un foro, con iniciativa y sin importar liarse la manta a la cabeza y experimentar con la técnica … me encanta, mmmmmm.
Avanza un poco, supongo que el desplazamiento de las trompetas lo harás con servos del tipo radio control (estos los conozco bastante bien porque también he estado metido en fregados de estos) pero… ¿como haces el control?, ¿has conseguido sacar algún canal de control de la Ignijet?, ¿analógico, digital?.
Que yo recuerde la Ignijet de Ducati no tenía ningún canal de sobra para control de externos, pero quizás puedas utilizar algún canal del tipo control de la válvula by-pass de ralenti, si es que la tienes anulada, o algo parecido. Lo que pasa es que el algoritmo interno, interpolación y demás gaitas para mapear las trompetas … lo veo un poco oscuro porque no se sabe lo que hay dentro, un usuario normal de ignijet sin acceso a la chicha de dentro no se si tiene mucho que rascar.
Supongo que la idea no es nueva y que ya la tendrás bastante mascada, asi que cuenta.
Tampoco hay que explicarlo todo antes de tiempo… a veces las cosas fallan o no cuadran y luego…
La idea es trabajar efectivamente con servos de alta velocidad y potencia, con engranajes metálicos para que tengan mayor vida y fiabilidad…
Para evitrar complicaciones y poner sistemas de bielas adicionales para transmitir los movimientos de un cuerpo al otro (que a parte de estar inclinados están en posiciones diferentes, ligeramente desplazado el delantero del trasero), trabajaré con dos o cuatro servos, dependiendo de si puedo plantear y es factible el control de la altura del inyector…
El controlador es a parte de la centralita Ignijet, lo que daría la posibilidad que, en un futuro y si alguien quisiera montar un sistema de este tipo “low cost”, lo pudiera hacer sin requerir de utilizar una centralita adicional… la propia centralita tiene entrada de tps y rpm, disponiendo de dos tablas tipo “excel” con valores de voltaje para el servo, en cada posición de tps y rpm
Los motores paso a paso, a cada voltaje que le mandemos, corresponderá a una posición, por lo que por ejemplo 0,8V sea 0º del servo y 4,8V serán los 90º del servo.
Aunque a nivel de “configuracion” del controlador se trata de entrar los valores de voltaje de cada uno de ellos en su tabla, mi idea es poder simular previamente que va a pasar, donde estará cada elemento en cada caso y ver si hay alguna posición o situación “incongruente” antes de ponerlo en marcha.
La idea es, tambien, que si efectuo algún cambio en la posición de un elemento, que fácilmente pueda programar ambas tablas de valores de forma rapida al tener creadas ciertas relaciones…
Ahora estoy, en lo que el tiempo lo permite, intentando cuadrar las bielas para el desplazamiento de las trompetas…
He localizado un fabricante Americano que fabricaria unos prototipos a precio muy competitivo… le he facilitado las medidas tambien de las racing dado que su intención también seria vender trompetas para ducati… colaborando creo que se llega mas lejos…